морской транспорт

В России из-за отсутствия импортного оборудования провалился план строительства ледоколов
Федеральное государственное унитарное предприятие «Росморпорт» отказалось от строительства двух ледоколов проекта 23620 ледового класса Icebreaker7 на Онежском судостроительно-судоремонтном заводе.
Решение было связано с почти двукратным увеличением стоимости работ после попытки заменить импортное оборудование российскими аналогами — контрактная цена достигла 32 млрд рублей, рассказал «Интерфаксу (https://www.interfax-russia.ru/moscow/news/rosmorport-ne-budet-dostraivat-dva-ledokola-vmesto-nih-planiruet-ispolzovat-buksiry-povyshennogo-ledovogo-klassa)» генеральный директор предприятия Сергей Пылин.
«Поэтому было принято решение, что пока ледоколы проекта 23620 мы строить не будем», — сказал он. Вместо судов класса Icebreaker7, которые позволяют ходить по арктическим морям при толщине льда до 2-2,5 метра, «Росморпорту» придётся довольствоваться ледокольными буксирами класса Arc6, которые могут пробивать лед толщиной 1,1-1,3 метра.

Россия начнет обучать китайских моряков плаванию по Севморпути
Россия будет готовить китайских моряков для работы в полярных водах. Соответствующий меморандум был подписан во время визита премьер-министра РФ Михаила Мишустина в Ханчжоу, сообщил (https://morflot.gov.ru/novosti/lenta/rossiya-i-kitai-dogovorilis-o-podgotovke-spetsialistov-dlya-polyarnykh-vod-na-baze-otraslevykh-vuzov-rosmorrechflota/) Росморречфлот.
Обучение будет проходить на базе Морского государственного университета имени адмирала Невельского и Государственного университета морского и речного флота имени адмирала Макарова. «Соглашение отражает общее стремление России и Китая к развитию партнерства в области торгового судоходства и укреплению кадрового потенциала для эксплуатации судов на Северном морском пути», — отметили в агентстве.
В совместном коммюнике (http://government.ru/news/56833/) по итогам 30-й регулярной встречи глав правительств России и Китая подчеркивалась готовность наращивать перевозки по Севморпути и укреплять его конкурентоспособность.

Чем длиннее и сложнее маршрут поставки, тем выше риски. Rystad Energy пишет (https://t.me/energytodaygroup/26819) о растущей угрозе глобальной энергобезопасности, поскольку пять важнейших морских путей, через которые проходит основная часть мирового транзита нефти и газа, сталкиваются с растущими рисками, связанными с конфликтами, пиратством и экологическими катастрофами.
В 2023 году через эти пути перевозили около 71,3 млн баррелей в сутки нефти и нефтепродуктов и около 26 млрд куб. футов в сутки СПГ. К 2024 году этот объем снизился до 65 миллионов б/с для нефти и нефтепродуктов и 24,8 миллиарда куб. футов в сутки для СПГ, что является явным признаком растущей нестабильности

Малаккский пролив, Ормузский пролив, Суэцкий канал и Баб-эль-Мандебский пролив, а также проливы Босфор / Дарданеллы и мыс Доброй Надежды

Любые проблемы с проходом судов в этих точках могут привести к разрушению цепочек поставок, спровоцировать резкие скачки цен на энергоносители и нанести серьёзный экономический ущерб во всём мире.ЕЖ.

Шестой танкер загрузил сжиженный природный газ на российском заводе «Арктик СПГ — 2», который находится под санкциями, сообщает Reuters со ссылкой на данные от Kpler и Vortexa.
Ранее сообщалось, что Китай получил партию сниженного природного газа с завода «Арктик СПГ — 2». Это первый случай, когда груз с этого проекта был получен конечным пользователем с момента запуска «Арктик СПГ — 2» в прошлом году.ЕЖ.

По просьбе профсоюза моряков в Мурманске задержали танкер из «теневого флота». Судно и его владелец находятся под западными санкциями.
Причиной задержания танкера Unity, который ходит под флагом Лесото, стали «задолженность по заработной плате морякам, неработающий номер спутниковой связи Inmarsat, а также серьезные проблемы с судовыми документами». Об этом говорится на сайте Российского профсоюза моряков.
Инспекция портового контроля подтвердила многочисленные нарушения и отказалась выдать разрешения на выход из порта до их устранения.
Моряки с Unity рассказали, что получили июньскую зарплату только 27 июля, а июльской нет до сих пор. По расчетам капитана танкера, общая сумма задолженности перед экипажем из 20 человек на 13 августа составила 4,9 млн рублей и $28,5 тысяч.
Согласно данным с сайта Vessel Finder, танкер Unity со времени своего спуска на воду в 2009 году неоднократно менял название и страну регистрации. С февраля Unity находится в санкционных списках Евросоюза, Великобритании, Швейцарии и нескольких других стран за перевозку российской нефти.ЕЖ.

Балтика – критически важное транспортно-логистическое направление для России и это очень узкое «окно».
Грузооборот морских портов Балтийского и Черноморского бассейна сопоставим – около 273-275 млн тонн по итогам 2024 г. Но через Балтику проходит львиная доля торговли отечественной сырой нефтью и нефтепродуктами.
Экспорт из портов Черного и Балтийского морей составляет около 80% от общего объема морского экспорта нефти и нефтепродуктов России. Ежемесячно из этих двух морей отправляется 310-350 танкеров, из которых 120-140 перевозят сырую нефть, а 190-210 — нефтепродукты.
Из общего объёма экспорта сырой нефти в 14-16 млн т на долю Балтийского моря приходится ~60%. Порт Новороссийска загружен экспортом казахской нефти КТК в 5-7 млн т ежемесячно.
В экспорте нефтепродуктов (6-7 млн т ежемесячно) между Балтикой и Чёрным морем паритет.

Доходы от нефтегазового сектора составили в 2024 г 30% от всех доходов госказны. Доходы, связанные с нефтью достигли 85% от нефтегазовых поступлений правительства.Демидович.

Йеменские хуситы потопили греческий сухогруз в Красном море. Судно сначала обстреляли из огнестрельного оружия и гранатометов, а позже атаковали четырьмя надводными беспилотниками.
Вооруженная охрана пыталась отстреливаться, но в итоге сухогруз Magic Seas под греческим флагом загорелся и затонул.
Информации о судьбе экипажа, по данным Reuters, пока нет. Это первый подобный инцидент после 12-дневной войны между Израилем и Ираном.ЕЖ.

Порты Дальнего Востока перестали быть главным каналом импорта в РФ после транспортного коллапса
Бесконечные проблемы с доставкой товаров с Дальнего Востока заставили компании пользоваться другими маршрутами. Одним из них стали порты Балтики, до СВО бывшие “морскими воротами” России. Теперь они близки к тому, чтобы вернуть себе этот статус.
По данным (https://1prime.ru/20250529/konteynery-858024796.html) логистической группы FESCO (управляет Владивостокским морским торговым портом), за пять месяцев импорт в Россию сократился на 5% до 1,12 млн стандартных 20-футовых контейнеров (TEU). При этом балтийские порты увеличили импорт на 13% по сравнению с январем-маем 2024 г., а дальневосточные – уменьшили на 16%, отмечает FESCO, но цифр не приводит.
Аналитики логистической компании ТД «Партнер» подсчитали (https://tdpartner.ru/news/import-po-morskim-basseynam-rossii-obzor-2023-2025/), что Балтика и Дальний Восток практически сравнялись по принимаемым импортным контейнерам: 60-67 тыс. TEU в месяц на Дальнем Востоке против 57-60 тыс. TEU на Балтике (Санкт-Петербург, Усть-Луга и Калининград).