Запад растёт, восток падает.

Порты Дальнего Востока перестали быть главным каналом импорта в РФ после транспортного коллапса
Бесконечные проблемы с доставкой товаров с Дальнего Востока заставили компании пользоваться другими маршрутами. Одним из них стали порты Балтики, до СВО бывшие “морскими воротами” России. Теперь они близки к тому, чтобы вернуть себе этот статус.
По данным (https://1prime.ru/20250529/konteynery-858024796.html) логистической группы FESCO (управляет Владивостокским морским торговым портом), за пять месяцев импорт в Россию сократился на 5% до 1,12 млн стандартных 20-футовых контейнеров (TEU). При этом балтийские порты увеличили импорт на 13% по сравнению с январем-маем 2024 г., а дальневосточные – уменьшили на 16%, отмечает FESCO, но цифр не приводит.
Аналитики логистической компании ТД «Партнер» подсчитали (https://tdpartner.ru/news/import-po-morskim-basseynam-rossii-obzor-2023-2025/), что Балтика и Дальний Восток практически сравнялись по принимаемым импортным контейнерам: 60-67 тыс. TEU в месяц на Дальнем Востоке против 57-60 тыс. TEU на Балтике (Санкт-Петербург, Усть-Луга и Калининград).
Порты Балтийского бассейна активно теснили Дальний Восток весь 2024 г. на фоне больших проблем с доставкой контейнеров из дальневосточных портов в Центральную Россию по железной дороге, отмечал (https://www.infranews.ru/novosti/66655-kontejnerooborot-portov-rossii-po-itogam-2024-goda-vyros-na-13-do-5-6-mln-teu/?ysclid=mcj7qy97s6854797218) отраслевой портал infranews.ru. По его данным, по итогам 2024 г. перевалка контейнеров через Балтику увеличилась на 36% до 1,6 млн TEU.
«Импорт продолжает падать из-за охлаждения спроса в России, и все ищут, где выгоднее – и нередко ответ – порты Балтики», – отмечает топ-менеджер крупной логистической компании. Именно туда часто идет «санкционка» или товары параллельного импорта, которым нужно «очиститься» в нейтральной юрисдикции вроде Турции, объясняет он.ЕЖ.