полувагоны

»При этом диапазон ставок составляет от 600 до 1100 рублей за вагон в сутки. Для краткосрочной аренды соответствующий диапазон в сентябре 2025 года – от 200 до 800 рублей за вагон в сутки (в обоих случаях речь идет о стандартных полувагонах). Для инновационных полувагонов (25 тс. на ось) долгосрочные ставки находятся в диапазоне от 950 до 1050 рублей, а краткосрочные ставки находятся в диапазоне от 700 до 1300 рублей за вагон в сутки", — сообщают СОЖТ.

За январь–сентябрь 2025 года в России было выпущено 41,5 тыс. единиц грузового подвижного состава, что на 23% меньше, чем за тот же период 2024-го, сообщили во Объединении производителей железнодорожной техники (ОПЖТ). Производство снизилось почти по всем видам вагонов: выпуск полувагонов упал на 13% (до 18,2 тыс. шт.), платформ — на 23% (до 4,4 тыс.), хопперов — в 1,8 раза (до 2,8 тыс.), крытых вагонов — более чем на треть (до 2,6 тыс.).

Рост зафиксирован лишь в сегменте цистерн (+50%, до 13,1 тыс. шт.) и вагонов-самосвалов (+120%, до 212 шт.). С конца 2024 года также началось серийное производство изотермических вагонов — за девять месяцев изготовлено 226 единиц.

Доля инновационных вагонов (нагрузка 25 тс) составила 34% — 14,2 тыс. шт., что на 5% меньше, чем годом ранее. Основу составляют инновационные полувагоны (11,9 тыс. шт., +28%) и цистерны (+42%), однако выпуск инновационных хопперов рухнул на 88%.

После рекордного 2024 года (74,9 тыс. произведённых вагонов) рынок вошёл в фазу спада. Сейчас парк грузовых вагонов на сети РЖД превышает 1,4 млн единиц, при этом профицит оценивается в 400 тыс. шт… Арендные ставки на полувагоны в августе упали втрое, до 900 руб./сутки — минимума за 10 лет.

В августе 2025 года ставки аренды полувагонов (нагрузка 23,5 тс) продолжили падение: долгосрочная аренда снизилась почти в три раза к аналогичному периоду прошлого года и составила 900 руб. в сутки, относительно июля показатель упал на 13%. Краткосрочная аренда опустилась в 5 раз год к году и осталась на уровне июля – 600 руб. в сутки, следует из аналитического отчета Информационного центра операторов (ИЦО). Ставки предоставления полувагонов грузовладельцам в августе варьировались от 650 до 1000 руб. в сутки.

По данным ИЦО, уровень ставок с учётом инфляции является минимальным за последние 10 лет. Инновационные полувагоны с повышенной грузоподъемностью (25 тс) подешевели в годовом выражении на 65% при долгосрочной аренде до 1050–1250 руб. в сутки, краткосрочная аренда осталась на уровне 700–1300 руб.

Сейчас на сети РЖД насчитывается почти 1,4 млн грузовых вагонов, из которых 660 000 – полувагоны. С начала года парк увеличился на 16 700 единиц, в том числе на 11 000 полувагонов. Средний оборот полувагона в августе составил 20,2 суток, что на 4% меньше, чем годом ранее, а средняя скорость движения выросла на четверть до 307 км в сутки.

Первый зампред комитета Госдумы по безопасности Андрей Луговой направил письмо вице-премьеру Дмитрию Григоренко с предложением ввести с 1 января 2026 года регуляторные ограничения на эксплуатацию новых полувагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс. Вместо них предлагается использовать инновационные вагоны с нагрузкой 25 тс, что позволит увеличить грузоподъемность поездов и сократить парк на 40%. По оценкам РЖД, это позволит на Восточном полигоне использовать на 7,2 тыс. вагонов в месяц меньше без потери объемов перевозок.

В сети РЖД насчитывается более 640 тыс. полувагонов, из которых лишь 190 тыс. — инновационные. РЖД поддерживает идею обновления парка и отмечает, что инновационные вагоны позволяют перевозить на 350–400 тонн больше груза в поезде стандартной длины. В этом году производство грузовых вагонов сократилось на 15%, но сегмент инновационных показал рост на 18%.

Однако в Минтрансе заявили, что установление таких ограничений не входит в их полномочия, поэтому вопрос передан на рассмотрение в правительстве.

Согласно данным ИПЕМ, в июле 2025 года доходность экспортных перевозок угля для операторов полувагонов резко упала по всем направлениям. На маршрутах из Кузбасса на юг и северо-запад доходность фактически обнулилась — операторы предоставляют вагоны, не получая прибыли, а грузоотправители оплачивают лишь обратный порожний рейс.

На дальневосточном направлении ситуация также ухудшилась: доходность по инновационным полувагонам упала до 760 руб. в сутки (–52% к июню), по типовым — до 620 руб. (–44%). По сравнению с январём доходность снизилась в 5,6 и 5,1 раза соответственно. Арендные ставки опустились до 1,8 тыс. руб. и 1,25 тыс. руб. в сутки — на 12% и 33% меньше, чем в июне.

По словам участников рынка, на многих направлениях выручка стала отрицательной: она не покрывает даже текущие расходы на эксплуатацию и фонд оплаты труда. В ФГК признали, что ставки «существенно ниже уровня окупаемости» и сохраняются лишь благодаря социальной функции компании.

В июне 2025 года доходность эксплуатации полувагонов, используемых для перевозки угля, упала в 2–2,5 раза по сравнению с началом 2024 года, свидетельствуют данные Центра ценовых индексов (ЦЦИ). Текущие ставки позволяют окупать лишь парк вагонов, приобретенный до 2018 года, в то время как новые вагоны с высокой стоимостью (5,7 млн руб. за типовой и 6,9 млн руб. за инновационный вагон) остаются убыточными для операторов.

Снижение доходности связано с падением цен на уголь и укреплением рубля, а также с увеличением тарифов РЖД на перевозку порожних вагонов (индексация составила 13,8% в декабре 2024 года). В июне ставки на ключевых маршрутах сократились на 11–16% по сравнению с маем, достигнув минимальных значений с 2021 года.

Из-за профицита парка вагонов (на инфраструктуре РЖД находится около 1,4 млн вагонов, из которых 211 тыс. отстранены от движения) и снижения объемов погрузки операторы вынуждены снижать тарифы, вступая в жесткую ценовую конкуренцию. Это приводит к тому, что компании сокращают расходы на ремонт вагонов и ставят часть парка на отстой, что в перспективе может вызвать дефицит подвижного состава при возможном росте спроса.

В марте ставки предоставления полувагонов под уголь снизились на 7–15% из-за падения цен на уголь и укрепления рубля. На маршруте Кузбасс—Балтика снижение достигло 110–130 тыс. руб., а в апреле ожидается новый спад на 10%.

Операторы снижают тарифы на фоне сокращения экспорта и низких доходов угольщиков, но даже с удешевленной логистикой рентабельность остается отрицательной. Планы по возврату льгот на железнодорожные тарифы не находят поддержки.

Будущее ставок зависит от мировых цен на уголь, объемов погрузки и тарифной политики ОАО РЖД. С 2026 года возможен рост платы за перевозку угля, что усугубит убыточность сектора.



Источник: www.kommersant.ru/doc/7622691?from=doc_lk

◾ Отпускные цены заводов на новые типовые полувагоны снизились с пиковых значений середины 2024 г. на 10–15% и в феврале достигли 5,3–6 млн руб. без учета НДС. Об этом Ведомостям рассказали опрошенные отраслевые аналитики.

◾ Максимума стоимость типовых вагонов (с нагрузкой на ось 23,5 т), по словам гендиректора Infoline-аналитики Михаила Бурмистрова, достигла к середине лета 2024 г. Затем на фоне повышения ключевой ставки и ограничений для порожних вагонов на сети РЖД началась постепенная коррекция их стоимости вниз, отмечает он. По оценке Infoline, стоимость за рассматриваемый период снизилась на 15–17% до 5,3–5,4 млн руб. без НДС.

◾ По словам Бурмистрова, к текущему времени по некоторым видам подвижного состава на железнодорожной сети сформировался устойчивый профицит, а ставки аренды снижаются по большинству типов вагонов. В этих условиях ставка по лизингу уже запретительная, покупать вагоны сейчас крайне рискованная история, – считает эксперт.

РЖД планирует повысить тариф на порожний пробег для полувагонов. Если эти планы РЖД, о которых сообщает Коммерсант, будут одобрены и реализованы, это, по нашему мнению, может негативно отразиться на цене акций Globaltrans (Пересмотр).

По данным газеты Коммерсант, в 2025 г. РЖД планирует увеличить тарифы на 10%, а в 2026-2030 гг. собирается ежегодно повышать их на 5%. Предложенные меры, как ожидают в РЖД, должны подтолкнуть владельцев полувагонов сократить порожний пробег на наиболее загруженном дальневосточном направлении. Порожний пробег может быть сокращен за счет обратного вывоза контейнеров из портов Дальнего Востока в полувагонах.

Доля затрат на порожний пробег в структуре себестоимости операторов полувагонов составляет не менее 50%. Это означает, что предложенная мера будет достаточно чувствительной для операторов. Десятипроцентное повышение тарифа на порожний пробег может в среднем увеличить себестоимость перевозчиков на 5%. В условиях загруженности сети перевозчикам вряд ли удастся полностью переложить более высоких затраты на порожний пробег в тарифы.