Мировая авиация, несмотря на рост ее парка самолетов, сталкивается с их недостаточным количеством, и ситуация в будущем явно не улучшится, заявила International Air Transport Association (IATA).

Как следует из проведенного ею исследования, дефицит поставок лайнеров в настоящее время равен 5,3 тыс. единиц и может в будущем увеличиться, зато число простаивающих в ангарах лайнеров (из-за капитального ремонта и иных причин) превышает 5 тыс. единиц.

Объем невыполненных авиазаводами заказов составляет уже более 17 тыс. самолетов или около 60% от всего летающего парка (ранее он достигал максимум 40%). Зато средний возраст авиапарка достиг 15,1 лет (12,8 лет для пассажирских и 19,6 лет для грузовых самолетов).

Корень зла IATA видит в системных проблемах производства компонентов и узлов. Например, выпуск фюзеляжей опережает производство двигателей, подорожание цветных металлов из-за таможенных пошлин, установленных в ходе торгового противостояния между США и Китаем, привело к росту их стоимости, цепочки снабжения ими чрезвычайно нестабильных и хрупки и зависят от небольшого круга компаний (соответственно, незначительные сбои могут привести к длительным задержкам в выпуске лайнеров). Долгие и сложные процедуры сертификации тоже задерживают обновление глобального воздушного флота.

В Великобритании завершается разбирательство, касающееся деятельности компании AOG Technics, которая занимается техническим обслуживанием авиационных двигателей: в феврале следующего года суд должен вынести по нему вердикт.

Расследование против AOG Technics, стартовавшее еще два года тому назад, выявило, что в течение нескольких лет она фальсифицировала документы о происхождении и годности компонентов, предназначенных для ремонта двигателей.

В ходе следствия, проведенного властями Великобритании и Португалии, были выявлены факты установки огромного числа деталей с поддельными сертификатами на более чем 180 самолетов Boeing и Airbus, принадлежавших крупными авиаперевозчикам American Airlines, Ryanair, Delta Air Lines, United Airlines, Southwest Airlines и др.

Они же в свою очередь, после предупреждений европейских авиационных регуляторов, привели к массовым отменам и задержкам рейсов и проверкам запасных частей на самолетах. AOG Technics же не смогла представить сертификатов, подтверждающих подлинность деталей.

Американский авиаконцерн Boeing попал в громкий скандал: на нынешней неделе в США потерпел крушение грузовой самолет MD-11, принадлежавший логистической компании UPS, погибло 12 человек, 16 пропали без вести. Трагедия прогремела на всю планету.

MD-11 является представителем семейства широкофюзеляжных лайнеров средней и дальней протяженности полетов, в него входят различные модификации. Он выпускался с 1990 года фирмой McDonnell Douglas и «перешел» от нее к Boeing после их слияния в 1997 году.

Случившаяся в США авария далеко не единственная в числе катастроф, связанных с MD-11, за минувшие 25 лет их было семь. Причины были различные, но обращает на себя внимание два обстоятельства.

Во-первых, выпуск MD-11 был прекращен Boeing с 2000 года, тем не менее он до сих пор эксплуатируется, считаясь самым «тяжелым» по грузонапряженности самолетом. Во-вторых, у MD-11, как не удивительно, могли быть стальные шасси вместо привычных титановых.

Суть проблемы может заключаться в следующем. Существует мнение, что ряд марок стали (американские 300М и 15-5PH, французская 35NCD16) дешевле титана и при этом имеют сходные с ним показатели прочности и надежности. Boeing на протяжении многих лет мог ставить на свои лайнеры не только титановые, но и стальные шасси, изготовленные, например, из нержавеющей марки 15-5PH.

Американская компания IperionX получила от Министерство обороны США 25 млн долларов в дополнении к ранее выделенным ей 47,1 млн долларам. Они были предоставлены в рамках его программы поддержки отраслей промышленности, связанных с оборонным комплексом.

Средства пойдут на расширение ее производства титана до 1,4 тыс. тонн в год. Для его получения применяется технология восстановления рутила водородом и потом спекания титана в готовые изделия, позволяя обойтись без традиционных способов его обработки.

Существующие в США мощности по выпуску титановой губки оцениваются в 24 тыс. тонн в год, загружены ли они — вряд ли: Геологическая служба США в своем последнем годовом отчете открыто признала их простой и импорт титановой губки в объеме 40 тыс. тонн в 2024 году (в основном из Казахстана, Японии и Саудовской Аравии). Работать могут предприятия по выпуску титановых полуфабрикатов, но они не удовлетворяют спрос, иначе Министерство обороны США не подкинуло бы денег IperionX.

Да и гражданские отрасли американской индустрии, особенно авиастроение, нуждаются в титане. Авиаконцерн Boeing, прекративший в 2022 году сотрудничество с корпорацией «ВСМПО-Ависма», спустя два года влетел в оглушительный скандал с применением в его самолетах титана сомнительного происхождения, поставленного по поддельным документам.

Между Россией и США возможно возобновление сотрудничества в сфере авиации, допустил первый вице-премьер Денис Мантуров в интервью генеральному директору ТАСС Андрею Кондрашову. Правда, пока неясно по каким именно направлениям и в каких объемах.

Тем не менее можно попробовать спрогнозировать, где две страны могут найти точки для взаимодействия. На ум сразу приходят два варианта: во-первых, восстановление прямого авиационного сообщения между Россией и США, во-вторых, снятие контроля за экспортом товаров для нужд отечественной авиационной индустрии.

Впрочем, есть еще и третий вариант — возобновление Boeing закупок титановых полуфабрикатов в нашей стране, которые он официально приостановил три года назад. Подобное решение не пошло Boeing на пользу — в прошлом году он попал в громкий скандал: выяснилось наличие в его самолетах китайских титановых деталей с поддельными сертификатами.

За последнее же время Boeing получил пару внушительных контрактов (не считая ранее заключенных) — от Qatar Airways на 210 лайнеров, от Korean Air — на 103. Их выполнение потребует от Boeing снабжения соответствующими количествами титановых деталей, и просто так взять и обеспечить их поставки точно не получится.

Европейский авиастроительный концерн Airbus подписал соглашение с Saudia Group, национальным авиаперевозчиком Саудовской Аравии, предусматривающее производство для нее 10 лайнеров A330-900 (точнее, для принадлежащего ей лоукостера Flyadeal) и опцион на аналогичное количество самолетов. Также по условиям сделки он купит у нее сырье на сумму 666 млн долларов, главным образом титан.

Согласно информации в зарубежной и российской прессе, в качестве поставщика титана называется предприятие AMIC Toho Titanium Metal и теперь оно должно заменить в структуре снабжения Airbus экспорт из России. Реальная же картина видится в совершенно ином свете.

Источником информации о сделке, заключенной Airbus, является агентство Bloomberg, и в его публикации AMIC Toho Titanium Metal не упоминается (по крайней мере, в имеющейся в открытом доступе про него нет ни слова).

В официальном пресс-релизе Airbus, посвященном сделке с Saudia Group, про титан и AMIC Toho Titanium Metal вообще не говорится, речь идет исключительно про лайнеры. Saudia Group про соглашение с Airbus вообще предпочитает молчать, хотя, казалось бы, какой из себя оно представляет секрет — Airbus про него уже сообщил.

Емкость глобального рынка полуфабрикатов в ближайшие несколько лет будет увеличиваться с темпом 4,9% в год, достигнув в 2028 году 9 млрд долларов, прогнозирует консалтинговая компания Stratview Research.

Как следует из ее исследования, в структуре титановых полуфабрикатов ключевую долю занимает плоский прокат, используемый в авиационной и автомобильной индустрии. Самой же быстрорастущей по объемам продаж группой титановых полуфабрикатов, по оценкам Stratview Research, являются трубы, используемые при добыче углеводородного сырья и др.

Правда, Stratview Research не дает в открытом доступе прогнозов по объемам и динамике потребления титановых полуфабрикатов по отдельным отраслям мировой промышленности и государствам. Тем не менее, даже несмотря на информационную закрытость их глобального рынка, все-таки определенные тенденции можно выявить.

Прежде всего, драйвером спроса на титановые полуфабрикаты в горизонте 2028 года и далее будет авиастроение: титан потребуется не только для производства деталей новых самолетов и их двигателей, но и для ремонта уже эксплуатируемых машин.

Два международных авиагиганта, Boeing и Airbus, изучают возможности для широкого применения деталей из термопластичных композитных материалов в производстве лайнеров.

При сходных характеристиках с алюминием преимущество термопластиков заключается в том, что их можно неоднократно нагревать и видоизменять для получения цельных обтекаемых аэродинамических форм, и выпуск компонентов из них можно осуществлять на более высоких скоростях.

Изделия из термопластиков можно сваривать с помощью передовых методов, таких как ультразвуковая сварка, а не крепить заклёпками, снижая их вес и, соответственно, массу всего самолета для экономии топлива и уменьшения выбросов.

Рост доли композитов в лайнерах положительно скажется на увеличении количества в них титановых элементов, ведь титан прекрасно совместим с композитами — у них аналогичные коэффициенты теплового расширения, позволяющие минимизировать напряжение на границе раздела выполненных из них деталей (у алюминия он в три раза выше).

Композиты, как ни удивительно, чувствительны к коррозии, у титана сопротивляемость к ней запредельная. Его сильная устойчивость к растяжению и сжатию позволяет лучше выдерживать нагрузки от композитных элементов по сравнению с алюминием.

Курс акций корпорации ВСМПО-АВИСМА на Московской бирже перевалил за отметку 30 тыс. рублей за штуку, тем самым достигнув максимума, зафиксированного в июле минувшего года.

Подорожание ее ценных бумаг явно связано с позитивными новостями, приходящими из российского авиастроения. Например, двигатель ПД-8 переданы для установки на лайнер Sukhoi Superjet 100, предназначенный для летных испытаний. Вместе с тем скоро должны стартовать сертификационные испытания самолета МС-21, оснащенного двигателем ПД-14. Одновременно появилась информация о планируем расширении перевозок пассажиров авиакомпанией «Победа» на Sukhoi Superjet 100.

Эти и другие сообщения отечественной прессы свидетельствуют о том, что серийное производство лайнеров Sukhoi Superjet 100 и МС-21, не считая Ту-214 и других самолетов, явно уже не за горами и в горизонте ближайших двух-трех лет должно резко взмыть вверх.

Все российские авиационные двигатели имеют детали, изготовленные из титана, выпускаемого ВСМПО-АВИСМА. Помимо двигателей, титан используется для изготовления различных элементов конструкции самолетов.

Серийное производство МС-21 должно стартовать уже в следующем году, в нынешнем же ожидается завершение сертификационных испытаний лайнера, сообщает российская пресса.

Таким образом проект создания МС-21, длящийся на протяжении многих лет, приближается к своему логичному финалу, и никакие проблемы не могут его остановить.

МС-21 представляет собой семейство среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов. В зависимости от модификации его длина составит 33,8-46,7 метров, размах крыла — 35,9-36,8 метров, максимальная взлетная масса — 72,6-87,2 тонн, число пассажирских мест — 132-196. Дальность полета будет превышать 5 тыс. километров.

Его потенциальными покупателями являются «Аэрофлот», Smartavia, «Россия», «Аврора», «ИрАэро» и «Уральские авиалинии», не имеющие из-за санкций против России возможности приобретать лайнеры, выпускаемые Boeing и Airbus.

Отличительной чертой МС-21 будет его оснащение российскими двигателями и все компоненты его конструкции тоже будут изготавливаться исключительно из материалов, производимых в нашей стране. Среди них – титановые полуфабрикаты, необходимые для выпуска дисков и лопаток двигателей для МС-21, шасси и др.