мосты

В России возобновились дискуссии о целесообразности строительства Северо-Сибирской магистрали, призванной соединить железнодорожную сеть Ханты-Мансийского автономного округа с Байкало-Амурской магистралью.

Согласно стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, длина Северо-Сибирской магистрали должны составить почти 1,9 тыс. километров. Стоимость ее строительства ранее оценивалась в 1,5 трлн рублей (но, естественно, ее придется пересмотреть). Северо-Сибирскую магистраль предполагалось состыковать с Белкомуром, который должен был соединить Архангельскую область, Коми и Пермский край, и тем самым разгрузить действующие в Европейской части России и Сибири железные дороги, коренным образом изменив грузовые потоки и загрузив порты, входящие в контур Северного морского пути.

Между тем проект Северо-Сибирский магистрали весьма сложен – она должна пролегать по местностям с разными амплитудами колебаний рельефа, вечной мерзлотой, неустойчивыми грунтами, не говоря уже про непростые климатические условия. Потребуется не только проложить железнодорожные пути, но и построить большое число мостов.

( Читать дальше )

Национальная ассоциация инфраструктурных компаний (НАИК; объединяет крупнейших игроков отрасли, в частности «Нацпроектстрой», «Трансстроймеханизацию», «Автобан» и др.) ожидает «деградации отрасли» и ряд негативных последствий для экономики в целом при отсутствии государственных мер поддержки. 

«Отсутствие социально значимых проектов по строительству, реконструкции, капитальному ремонту дорог и мостов, формирующих единую опорную транспортную сеть страны,смещение финансирования по уже реализующимся объектам на один—три года в сочетании с высокой ключевой ставкой и ростом издержек приведут к деградации отрасли и негативным последствиям для экономики в целом», — говорится в документе.

К негативным последствиям авторы обзора относят:

• утрату подрядными организациями накопленных компетенций, персонала, техники, расформирование мощностей;
• замедление экономического роста отрасли и снижение налоговых поступлений;

( Читать дальше )

Перед тем как вы погрузитесь в изучение статьи, обратите внимание на тот факт что всё упомянутое в ней не является финансовой рекомендацией для принятие более взвешенного решения просьба провести свое собственное исследование.

---

Особенно важно, что самые низкие комиссии за мост и газ достигаются с самым быстрым временем перевода, благодаря архитектуре Across, которая позволяет ретрансляторам предоставлять ликвидность пользователям на целевых цепочках, а затем получать возмещение от оптимистического оракула UMA.

Во втором квартале 2023 года среднее время перевода моста Across составляло примерно 2 минуты, по сравнению с 5-7 минутами у следующих по конкурентоспособности мостов (Stargate, Synapse, cBridge).

Результатом превосходного пользовательского опыта (самые низкие комиссии за мост/газ + самое быстрое время перевода) стал быстрый рост в течение 2023 года. Across вырос с объёмов моста около $30 млн/месяц до более $400 млн в ноябре 2023 года.

( Читать дальше )

Перед тем как вы погрузитесь в изучение статьи, обратите внимание на тот факт что всё упомянутое в ней не является финансовой рекомендацией для принятие более взвешенного решения просьба провести свое собственное исследование. 

---

 

Основные поинты по кроссчейну:

 ⁃ неспособность сети Ethereum удовлетворить потребности юзеров и рост комиссий до неадекватных размеров способствовали активному развитию альтернативных блокчейнов в 2021-2022 гг.;

 ⁃ блокчейны не могут общаться друг с другом “напрямую” (за исключением чейнов внутри экосистем типа Cosmos или Polkadot), для их взаимодействия требуется наличие в том или ином виде третьей стороны;

 ⁃ несмотря на скептическое отношение Виталика к кроссчейн-будущему, в последний год появились десятки различных вариантов кроссчейн-решений, в эту сферу вложены сотни миллионов долларов;

( Читать дальше )

Продолжение темы "Новые мосты России"
Акции ММВБ, связанные с этим постом: Мостотрест (тикер MSTT)
---

С 2015 года в России действует система Платон. С её помощью взимается плата с грузовиков (российских и иностранных), максимальная масса которых превышает 12 тонн. Для сравнения скажу, что в Германии действует аналогичный сбор. Им обложены грузовики массой свыше 7,5 тонн, то есть там этой программой охвачен более широкий круг транспортных средств.  Тяжёлые фуры колесят по российским федеральным трассам, портят дорожное покрытие. Платон взыскивает эти средства в пользу дорожного фонда. 
С момента запуска системы по 15.05.2018 было собрано уже 47 миллиардов рублей. Эти деньги расходуются на строительство дорог и мостов, часть из них уходит в регионы в качестве компенсации выплаты по транспортному налогу. И часть тратится на поддержание работоспособности этой системы сбора денег. Собранные за 2,5 года года 47 миллиардов рублей – это не так уж и много, меньше миллиарда долларов. Но эффективность их расходования велика. Результат очевиден и наблюдается по всей стране.

( Читать дальше )

Из соображений человеколюбия разбанил всех забаненных.
---
В сфере транспорта есть такой термин: перепробег. Насколько езда по дороге от точки А в точку Б длиннее отрезка, соединяющего эти точки напрямую. Иными словами, насколько путь по земле длиннее прямого пути по воздуху. Чем меньше перепробег, тем лучше: снижаются затраты на перевозку грузов и пассажиров. Яркий пример гигантского перепробега в России – путь на Соловки из Архангельска.

Это карта из газеты РБК. Посёлок Соловецкий – часть Архангельской области. Но по суше к нему из Архангельска приходится ехать 1138 километров. Надо делать огромный крюк через республику Карелия. 1138 километров — это примерно как расстояние от Москвы до Калининграда. При этом путь на самолёте или вертолёте из Архангельска на Соловецкие острова – 240 километров. То есть перепробег получается почти пятикратный. Бороться с этим можно только одним способом: строить новые дороги, а если на пути встречается река, озеро или море, надо возводить мосты.

( Читать дальше )