авиакомпании

Авиакомпании РФ в ноябре 2024 года перевезли 7,9 млн человек, что на 4,8% больше, чем в ноябре 2023 года, следует из данных Росавиации.

При этом на внутренних линиях пассажиропоток вырос на 1,4%, до 5,8 млн человек, а на международных — на 15,8%, до 2,1 млн человек.


Источник: tass.ru/ekonomika/22690237

С 1 марта 2025 года Минтранс изменит порядок выдачи допусков для международных авиаперевозок. Заявки будут подаваться онлайн, исключается участие перевозчиков в заседаниях комиссии. Одним из критериев станет использование отечественных самолетов от 2009 года выпуска.

Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта и ряд авиакомпаний, включая S7 и «Уральские авиалинии», критикуют данный подход, считая его дискриминационным из-за дефицита современных российских самолетов. Крупнейший игрок, «Аэрофлот», поддерживает нововведение, но настаивает на возвращении права участия в обсуждениях и согласовании чартерных рейсов с назначенными перевозчиками.

Малые компании опасаются, что закрытый формат принятия решений может усилить позиции лидеров рынка. Минтранс заверяет, что автоматизация и новые критерии повысят прозрачность процесса и стимулируют использование отечественной техники.

Источник: www.kommersant.ru/doc/7365980?from=doc_lk

«Аэрофлот» планирует договориться с группой «Волга-Днепр» о переуступке прав пользования на пять грузовых Boeing 737-800 стоимостью 8–9 млрд руб. Эти самолеты принадлежат ирландскому лизингодателю AerCap и ранее эксплуатировались «Атраном». Предполагается, что авиалайнеры станут источником запчастей для монофлота «Победы».

Конвертация грузовых самолетов в пассажирские в условиях санкций признана нерентабельной. Вместо этого «Аэрофлот» заинтересован в двигателях, стойках шасси и других комплектующих. Сделка станет первой подобной в России, если будет успешно завершена.

Ранее интерес к этим лайнерам проявляла S7, но стороны не смогли договориться. С начала 2023 года «Аэрофлот» уже урегулировал вопросы по более чем 100 самолетам западного производства через механизм страхового урегулирования, на который из бюджета выделено 297 млрд руб.

Эксперты отмечают, что такие сделки требуют нестандартного подхода в условиях санкций, однако страховое урегулирование остается эффективным инструментом, позволяющим российским авиакомпаниям адаптироваться к новым реалиям.

📈 СИЛЬНЫЕ СТОРОНЫ:

• Выручка за 3 квартал выросла на 37,3% год к году до 259,3 млрд рублей. Чистая прибыль составила 17,6 млрд рублей против убытка в 9,3 млрд рублей в прошлом году.

• По скорректированному показателю чистой прибыли – рост на 24% год к году до 21,6 млрд рублей (с учётом валютной переоценки арендных обязательств и других единоразовых эффектов).

• Чистый долг с начала года снизился на 9,7% и составил 569,4 млрд рублей. Сумма кредитной задолженности (банковский долг + долги по облигациям) снизилась на 39,5% до 53,4 млрд рублей. Большая часть долговой нагрузки приходится на обязательства по аренде – 621 млрд рублей.

❗ РИСКИ:

• Расходы на тех. обслуживание самолётов в 3 квартале выросли в 3 раза до 21,4 млрд рублей – сыграл эффект низкой базы прошлого года, а также удорожание запчастей.

• Кроме того, значительный рост показали расходы на оплату труда по итогам квартала – на 65,3% год к году до 32 млрд рублей.

• Хоть Аэрофлот и покажет внушительный рост выручки по итогам 2024 года, но стоит учитывать, что этот рост будет достигнут за счёт увеличения цен на билеты, в то время как на компанию давит дефицит самолётов, а процент занятости кресел близок к своему максимуму (рекордные 92,3%).

«Получится ли рост или нет, сейчас сложно сказать. Потому что все наши самолеты задействованы на максимуме, все показатели и по загрузке, и по налету максимальны на сегодня», — рассказал он о планах на 2025 год.

Тарифы на страхование пассажирских самолетов, замороженные с 2022 года, планируют пересмотреть в 2025 году. Страховые компании сообщают, что собранные взносы уже не покрывают убытки, вызванные увеличением стоимости запчастей и ремонта. Крупнейший инцидент года — повреждение SSJ 100 в Анталье — добавит к общему отраслевому убытку до 2 млрд рублей, а общий убыток может достичь 7–8 млрд рублей.

По данным «АльфаСтрахования», страховые взносы авиакомпаний в 2024 году составили около 5–6 млрд рублей, но убытки по каско уже превышают эту сумму. Стоимость ремонта самолетов резко выросла: некоторые запчасти, например, лопатка двигателя Leap для A320neo, стоят дороже страхового полиса.

На рынке ожидают, что с 2025 года тарифы вырастут на 25–30%. При этом РНПК рассматривает возможность не общего повышения, а введения исключений для определенных поломок. Однако для авиакомпаний рост тарифов менее критичен, так как страхование занимает лишь 1–2% от себестоимости перевозок.

На протяжении последних нескольких недель я опубликовал два анализа авиационных компаний: одной Mainline…

• Alaska + Hawaiian = ?

…и одной Regional:

• SkyWest: +500% менее чем за два года

В следующие недели я продолжу анализировать эту отрасль, которая еще включает в себя Low Cost Carriers и Ultra Low Cost Carriers.

Сегодня одна из Ultra Low Cost Carriers подала заявление о защите от кредиторов, а именно Spirit Airlines, чья рыночная капитализация составляла всего 118 миллионов долларов.

После того как не удалось провести слияния (с JetBlue и Frontier), Spirit завершила последний квартал с текущим долгом в 142 миллиона долларов и долгом non-current в 3124 миллиона долларов. За первое полугодие компания “сожгла” 335 миллионов долларов.

Учитывая, что это Chapter 11, Spirit продолжит свою операционную деятельность и будет пытаться рефинансировать свои долги и представить план реструктуризации.

В любом случае акции компании упали до уровня Pink Sheets.

И снова привет,

Следуя намеченному плану, начатому с анализа Alaska...

• Alaska + Hawaiian = ?

SkyWest – Safety First

История SkyWest начинается в 1972 году, когда адвокат Ральф Аткин приобрел авиакомпанию Dixie Airlines. По словам компании, причиной покупки стало разочарование Ральфа в ограниченном предложении авиасообщений вне крупных городов.

В 1974 году к команде присоединился Джерри Аткин (племянник основателя), который в 1975 году стал самым молодым президентом авиакомпании в истории авиации.

Вскоре после ухода основателя Джерри занял пост генерального директора, с которого ушел только в 2014 году, оставаясь председателем совета директоров. В марте 2024 года он объявил о своем уходе после ежегодного собрания акционеров:

• SkyWest announces retirement of board chair Jerry Atkin.

В 1972 году флот состоял из четырех самолетов (одного двухместного, двух шестиместных и одного четырехместного).