ba

На данный момент Европа в лице EASA устами своего руководителя Патрика Ки заявила, что готова признать обновленный 737МАХ годным к полетам в обмен на выполнение условия. Это условие – наличие на МАХах третьего программного датчика угла атаки, называемого синтетическая скорость. Этот датчик (на самом деле ПО) должен появится сначала на 737МАХ10, производство которого должно начаться в 2021 году. Затем этим датчиком должны быть дооснащены все остальные МАХы. Некоторые эксперты считают, что Боинг пошел на трудновыполнимую уступку. Авионика МАХа практически идентична предыдущей модели NG и считается устаревшей. Внедрить в нее новое ПО может оказаться невозможным. Но Боинг пошел на это, что-бы поднять в воздух уже выпущенные МАХы, а дооснащение их можно откладывать, как и выпуск МАХ10. Китайский аналог FAA и EASA под названием Администрация гражданской авиации Китайской Народной Республики (CAAC) затребовала у Боинга исходный код обновленной MCAS. Боинг отказал. Это большая проблема для сертификации МАХа в Китае и для его имиджа во всем мире. Окончательное решение EASA тоже должно последовать только после решения FAA, а она не торопится. Я думаю, что здесь важны результаты выборов. В случае прихода к власти демократов я допускаю начало уголовного преследования Боинга. То, что снижение безопасности МАХа произошло не из-за ошибки, а намеренно для получения коммерческой выгоды – мысль весьма прозрачная. Да здесь замешан гос. орган – FAA. Но как раз действия FAA могут быть признаны ошибкой, а действия руководства Боинга умышленным снижением безопасности, повлекшим тяжелые последствия. И еще. Швейцарский банк, который является крупным покупателем американских акций, возможно будет вынужден продать Боинг, т.к. на референдуме жители Швейцарии запретят ему вкладываться в оборонные фирмы. Я закрыл лонг по Боингу, опять начинаю набирать шортовую позицию. Если будет сильная вола – прекращу попытки.

2. 4 из 5 последних кварталов были убыточными для компании Boeing

«Профсоюз, представляющий инженеров по безопасности самолетов Федерального авиационного управления (FAA), которые работают над сертификацией новых самолетов, призвал в понедельник провести существенную модернизацию систем оповещения экипажа и другие изменения в Boeing 737 MAX, прежде чем самолету будет разрешено вернуться в воздух.

В первом посте на тему Боинга я упоминал, что в июне 2020 года 737MAX должен пройти сертификационные полеты на предмет возвращения его в эксплуатацию.Так и произошло, но результата нет. Казалось бы, если все хорошо, то в интересах Боинга немедленно запустить Макс в эксплуатацию, ведь на хранение и обслуживание заземленных самолетов (их около 500 шт), он ежемесячно тратит больше ярда баксов. Однако теперь говорят о конце года. При этом Боинг ничего нового с Максом не делает. Так что происходит?

Одной из главных  проблем 737МАХ, как я отмечал ранее, является приоритет действий ПО MCAS над действиями пилотов и невозможность ее отключения. В результате проведенных доработок эта проблема во многом устранена. Теперь пилот может уверенно прервать действия MCAS. Кроме того теперь MCAS реагирует на два датчика угла атаки. Надежность повысилась, но они оба одновременно все равно могут выйти из строя, например при попадании в большую стаю птиц. Теперь при ложном срабатывании  MCAS пилот должен среагировать на это, отключить MCAS и вернуть горизонтальный стабилизатор в правильное положение. За это время самолет совершит клевок, возникнут перегрузки. Возможно это критический момент для сертификации. А возможно, пилоту как и раньше не хватит времени и высоты. Вопросы с безопасностью, на мой взгляд, до конца не закрыты.

История не терпит сослагательного наклонения. И все-таки вчера в коментах к первому посту о Боинге я сказал о том, что на мой взгляд должен был сделать Боинг после случившихся катастроф. Хочу развить эту тему и сказать что реально сделал на данный момент Боинг и насколько это хорошо для его акций. Еще немного техники (все это гуглится). Заднее горизонтальное оперение состоит из стабилизатора (все заднее крыло), руля высоты (задняя часть стабилизатора). В составе руля высоты есть еще триммер, но это уже детали. Если пилот берет штурвал на себя (или от себя) руль высоты изменяет свое положение. Если пилот не отпускает штурвал какое-то время, руль высоты автоматически встает в нейтральное положение и поворачивается весь стабилизатор. Кроме того пилот может изменить положение стабилизатора кнопками на рогах штурвала. Еще положение стабилизатора могут изменить автопилот и некоторые другие второстепенные электронные системы. Еще на случай тяжелых проблем с электрикой есть ручной привод стабилизатора через барабаны в кабине пилотов с откидными ручками и тянущиеся от них тросы через весь самолет к приводу стабилизатора (Скопировали с нашего ПО-2  — шутка). При существенных углах атаки вручную изменить положение стабилизатора невозможно.  
Так было на предыдущем поколении самолета 737NG.
Все точно так же осталось и на 737MAX, но добавилось новое ПО (MCAS — система улчшения характеристик маневренности) управляющие сигналы которорой идут на мотор привода стабилизатора и которая имеет приоритет над штурвалом, над кнопками на штурвале, над автопилотом. При попадании птицы в единственный датчик высоты, на который реагировала MCAS, она начинала отклонять стабилизатор в крайнее положение на пикирование. Пилоты без всяких приборов видели это по непрерывному вращению барабанов,  брали штурвал на себя, жали кнопки на штурвале, но это не помогало. Приходилось отключать весь привод и вручную крутить барабаны, но сил не хватало. Снова включался привод, кнопками на штурвале удавалось заставить стабилизатор двигаться в нужном направлении, но через несколько секунд оживала MCAS и все повторялось. При этом в кабине на все голоса звенели несколько предупреждающих систем, вибрировал штурвал и до земли оставалось меньше минуты полета. Просто жуть. После первой катастрофы Боинг на iPad выдал пилотам инструкцию, как отключать MCAS, но она отключалась на те же несколько секунд потом снова включалась. Произошла вторая катастрофа и самолет был заземлен во всем мире. Что же Боинг должен был сделать (ИМХО) и что он реально сделал спустя больше года с того времени? Об этом в следующем посте, а то вся торговля стоит.

Вчера США отвергли  предложенный Европой договор с урегулированием спора Boeing — Airbus и ЕС заявил, что решительно введет пошлины на товары США, если США повысят пошлины на товары ЕС.

Дело в том, что для Боинга сейчас настает момент истины. Они еще прошлой осенью говорили, что в середине 2020 года обновленный 737МАХ должен быть сертифицирован. Я с марта прошлого года пытался сформировать большую (1/5 часть моего депо) шортовую позицию по Боингу с минимальным риском. Поскольку руководство Боинга при любой возможности словесными интервенциями пыталось задрать акции было очень непросто. Я добился своего и хорошо заработал. В результате я основательно погружен в тему проблем Боинга.

Так вот ИМХО обновленный МАХ остается непригодным для эксплуатации. Его может сертифицировать только FAA (орган сертификации США), а Европа по-хорошему не должна. И это ключевой негласный момент в споре Европы и США по субсидиям  Boeing — Airbus.

Я продолжаю считать что Боинг испытывает фатальные проблемы. Сейчас у них +- 500 недоставленых клиентам самолетов и он продолжает производство. Хранение и обслуживание этих самолетов требует больших прямых расходов. Да, они привлекли большое финансирование, но это не решает проблему отсутствия существенной части доходов.