РЖд

Глава РЖД Владимир Якунин заявил, что 25%-й пакет монополии может быть продан на Лондонской бирже в 2015 или 2016 году. Он обосновал это тем, что видит самых серьезных инвесторов именно на LSE, а также напомнил, что в 2010 году там IPO провело дочернее предприятие РЖД Трансконтейнер.
 
Сроки названные главой госкомпании вполне реальны и имеют под собой обоснование. Ранее проводить приватизацию нецелесообразно по ряду причин. 

Во-первых, это ситуация со строительством олимпийских объектов в Сочи. Государство финансирует их строительство через РЖД, проводя дополнительную эмиссию акций монополии и полностью выкупая ее. Очевидно, что власти не будут рисковать такими программами, поэтому продавать пакет до 2014 года нельзя. Плюс ко всему конъюнктура рынков на сегодняшний день не позволит продать пакет по справедливой цене. К тому же к 2015 году уже могут быть завершены проекты по ВСМ, которые повысят стоимость компании. 

Во-вторых, затягивать с приватизацией, на мой взгляд, тоже нельзя. Сейчас развитие железнодорожной инфраструктуры происходит очень медленно, что приводит к росту тарифов на грузоперевозки и тормозит рост экономики. Частный капитал будет стараться максимально оптимизировать бизнес-процессы РЖД, что, на мой взгляд, невозможно сделать без инвестиций в инфраструктуру и изменения ориентации бизнеса компании в строну потребностей клиентов. 

Еще один фактор, который говорит в пользу приватизации, — это либерализация рынка железнодорожных перевозок, что приведет к появлению конкуренции на рынке. 

За первое полугодие чистая прибыль компании сократилась на 26% по отношению к аналогичному периоду в 2011-м, составив 35,8 млрд руб. При этом было принято решение о расширении инвестпрограммы на 31,7 млрд в 2012 году. Операционные результаты показывают положительную динамику. Пассажиропоток увеличился на 7,2%, грузооборот — на 5,2%. Однако рост показателей замедляется.

( Читать дальше )

РЖД стремятся расширить инвестпрограмму и избежать существенного повышения долговой нагрузки
В понедельник, 6 августа, появилось сразу несколько важных новостей, касающихся ОАО РЖД. Они прозвучали в ходе совещания по поводу тарифов на грузоперевозки, которое провел премьер-министр РФ Дмитрий Медведев.
Глава правительства заявил, что этот год станет последним, когда государство субсидирует региональные пригородные пассажирские компании (ППК). Я считаю, что данная мера является следствием того, что власти стремятся урезать бюджетные расходы в тех сферах, в которых можно без них обойтись. На мой взгляд, субсидирование ППК развивает коррупцию и в конечном итоге приводит к тому, что компании сидят на дотациях, при этом их деятельность не ориентирована ни на работу с клиентами, ни на получение прибыли.

Для эффективного развития системы пригородных поездов необходимо сделать этот бизнес рентабельным. Поэтому в первую очередь надо ориентироваться на работу с клиентом, но при этом также максимально сокращать количество пассажиров, которые не платят за проезд. Оптимизация бизнес-процессов повысила бы эффективность компаний и позволила избежать повышения тарифов. На мой взгляд, было бы целесообразно увеличить присутствие в этом сегменте частного капитала, который мог бы умело управлять этими компаниями.

( Читать дальше )

РЖД отчитались об операционных результатах за 1-е полугодие 2012-го. В показателях монополиста наблюдается положительная динамика, отражающая рост экономики России в целом.
 
С января по июнь 2012 года увеличение пассажиропотока составило 7,2% по отношению к аналогичному показателю в прошлом году. Российские железные дороги перевезли 599,1 млн пассажиров, из которых 66,4 млн — по маршрутам дальнего следования, а 532,8 млн пригородными поездами. Пассажирооборот сети РЖД составил 80,9 млрд пассажиро-километров, что на 7,9% больше показателя предыдущего года. Увеличение пассажиропотока на поездах дальнего следования объясняется повышением мобильности граждан в период роста экономики. Однако этот бизнес остается нерентабельным и в основном приносит компании убытки, правда, сейчас они числятся на балансе «дочки» монополии ФПК. Улучшить ситуацию в этом сегменте может развитие сети 

( Читать дальше )

В среду, 13 июня, в СМИ появилась информация о том, что железнодорожная монополия РЖД препятствует нормальной работе частных операторов, отклоняя заявки на перевозку грузов в их собственных вагонах. В то же время отмечается, что в РЖД охотно берутся за транспортировку в вагонах, которые компания сама же арендует у частного бизнеса.
Впрочем, разбираться в том, кто прав и кто виноват (и виноват ли вообще) предстоит Федеральной антимонопольной службе, в которую уже готовится коллективная жалоба от пострадавших железнодорожных операторов.

Проблемы, периодически возникающие в РЖД с вагонным парком, как, впрочем, и любые другие, обусловлены стремлением железнодорожников занимать лидирующие позиции на большинстве направлений основной операционной деятельности путем использования своего монопольного положения на рынке. Именно поэтому необходимо усиливать конкурентную составляющую на рынке железнодорожных услуг, предоставив всем его участникам равные права, поскольку в противном случае РЖД будут оказывать давление на более мелких игроков, ограничивая их деятельность.

Усиление конкуренции пойдет РЖД исключительно на пользу по ряду причин. Во-первых, это позволит выявить наиболее слабые места и сконцентрироваться на разрешении обнаруженных проблем. Во-вторых, конкурентная среда станет стимулом к пересмотру тактики и стратегии поведения на рынке железнодорожных услуг. Монополии не имеет смысла стремиться занять все ниши транспортного рынка и смежных услуг. Соответственно, такой подход в идеале приведет к оптимизации использования основных производственных фондов и концентрации усилий на целевых секторах рынка, приносящих наибольшую финансово-экономическую отдачу.

Ярким примером успешного целевого (нишевого) бизнеса в сфере железнодорожных транспортных услуг является Трансконтейнер. РЖД 

( Читать дальше )

Состоялась плановая приватизация части активов РЖД. Как ожидалось, данный шаг должен был повысить прозрачность организационной структуры самой компании и сделать рынок более понятным и конкурентным. Кроме того, делалась ставка на то, что частные собственники имеют высокий уровень мотивации и нацелены на результат. Оказалось, что не все так просто: монопольное положение РЖД на рынке транспортных услуг сохраняется, компания все также имеет огромный вес в развитии железнодорожной инфраструктуры страны. За ней сохраняется право выбирать приоритетные направления. Ярким примером этого служит конфликт РЖД и Петротранс-Приморск, базирующейся в морском торговом порту Приморска. Даже предписания Федеральной антимонопольной службы не стали весомым аргументом для железнодорожников, не желающих развивать транспортную инфраструктуру порта. А ведь российское правительство выделило на эти цели 7,5 млрд руб.

( Читать дальше )

В понедельник, 28 мая, завершился срок, в который РЖД по предписанию ФАС должны были представить новую версию документа, содержащего требования к проекту строительства путей к станции Ермилово. Строительство железнодорожной ветки необходимо, чтобы улучшить транспортную доступность Приморского торгового порта и обеспечить снабжение компании Петротранс-Приморск нефтепродуктами.
 
Руководство РЖД попыталось обязать Петротранс помочь в модернизации путей общего пользования по направлению Ермилово–Зеленогорск. В итоге в ситуацию вмешалось управление ФАС по Ленинградской области, но, как теперь видно, это ни к чему не привело. РЖД продолжают стоять на своем, и даже штрафы за нарушение предписаний антимонопольной службы не страшат железнодорожников.

Конфликт между Приморским торговым портом, Петротранс-Приморском и РЖД тянется уже достаточно долго. Железнодорожники попросту игнорируют предписание Федеральной антимонопольной службы и требования правительства РФ. При этом необходимо отметить, что в начале года правительством было выделено 7,5 млрд руб. на строительство железнодорожной ветки к Приморскому порту. Однако в РЖД уверены, что соседний порт Усть-Луга более остро нуждается в развитии железнодорожной инфраструктуры, поэтому дело так и не сдвинулось с мертвой точки.

( Читать дальше )

Классики марксизма-ленинизма утверждали, что форма и содержание образуют диалектическое единство и потому неразрывны. Ну, может быть, где-то там за рубежом они и неразрывны, а в нашей Отчизне, чтобы втиснуть содержание в форму, надо еще очень постараться. Особенно если дело касается задач государственного управления, решением которых намедни и занималось правительство под чутким руководством Владимира Путина.
В чем собственно коллизия?

Дано: есть ж/д инфраструктура, которую надо модернизировать. За прошедшее с начала структурной реформы железнодорожного транспорта десятилетие она, во-первых, уменьшилась в размерах, а во-вторых, в связи с ростом экономики перестала справляться с увеличившимися потоками грузов.

Отягчающее обстоятельство: структурная реформа ж/д транспорта, которая по факту усложняет и без того непростое положение с перевозками. Дело в том, что эту реформу проектировали и реализовывали юристы, финансисты — в общем, кто угодно, но не транспортники. Так что проводилась она без учета объективных реалий. В результате к тому, что возить было негде и особенно не на чем, добавился еще и управленческий хаос. (Частные примеры на эту тему приведены здесь и 

( Читать дальше )

Формальный повод для данного материала заключается в том, что аккурат 5 апреля РЖД сообщили о завершении выпуска еврооблигаций на сумму $1 млрд сроком на 10 лет под доходность 5,7% годовых. До рекорда 2011 года чуть-чуть не дотянули: все же по нынешнему курсу 650 млн фунтов — это несколько больше, чем $1 млрд. Да и ставка существенно ниже: в прошлом году она равнялась 7,48%.
Но все равно событие, как ни крути, значимое, особенно с учетом последних событий по разделу инфраструктурных проектов между РЖД и ВЭБом. По его результатам, как ожидается, совсем уж «безнадежные» проекты отойдут ВЭБу, а железнодорожной корпорации останутся те из них, горизонт окупаемости которых составляет 10-15, ну, может быть, 20 лет. Все подробности пока неизвестны, но некоторая информация есть вот тут. 

( Читать дальше )

РЖД могут предложить рынку очень привлекательные по соотношению цена/доходность долговые бумаги
ОАО «Российские железные дороги» оценивает объем инвестиций, необходимых для развития железнодорожных магистралей в РФ до 2020 года, в 4,138 трлн руб., сообщила пресс-служба РЖД. Из этой суммы 1,389 трлн руб. необходимы непосредственно на развитие пропускных способностей магистралей.
Если не вдаваться в подробности, то это можно прокомментировать так: аппетиты растут. Это, конечно, еще не 13 трлн, которые заложены в стратегии развития ж/д транспорта до 2030 года, но уже и не 2 трлн, о которых говорили РЖД всего несколько лет назад. Но если подойти к вопросу более серьезно, то все выглядит достаточно логично. РЖД в первом приближении утвердили генеральную схему развития ж/д транспорта до 2020 года. Причем она выгодно отличается от всех предыдущих тем, что формируется не по принципу «хотелок», как, например, транспортная стратегия до 2030 года или стратегия развития ж/д транспорта на тот же период, а подкреплена финансированием.

Напомню коллизию. В результате исполнения поручения правительства о развитии территориальных промышленных проектов, данного в конце января на совещании в Кемерово, РЖД и ВЭБ совместно должны были определить потребности в инвестициях и согласовать схему финансирования. Все проекты по модернизации и развитию инфраструктуры будут разделены на «окупаемые» (имеющие положительный коммерческий эффект и период окупаемости не более 10 лет), которые самостоятельно профинансирует ОАО РЖД и «неокупаемые» (имеющие отрицательный коммерческий, но положительный бюджетный эффект), которые будет финансировать ВЭБ.

Сейчас уже можно уверенно говорить о том, что в этом отношении лед тронулся. Вопрос о модернизации инфраструктуры неоправданно долго откладывался, но уж лучше поздно, чем никогда. 

Однако данные события важны не только для экономики вообще, но и для фондового рынка, потому что в результате мы получим инвестиционных инструментов как минимум на 3,5-4 трлн рублей. Причем если ВЭБ не обязательно будет привлекать деньги на открытом рынке, то у РЖД по большому счету иного варианта нет. 

А с учетом того, что в ходе размещений 2011 года была взята серьезная планка по доходности, за которую даже журнал Euromoney 

( Читать дальше )

Из-за непродуманных «правил игры» все участники процесса приватизации отечественного вагонного парка вынуждены непрерывно суетиться и совершать не слишком разумные действия. И вроде бы по отдельности поступки FESCO, ВГК и РЖД логичны, но вся их бурная деятельность в целом не выглядит рационально.
Во времена СССР большинство квартир принадлежало государству и потому купить или продать их было невозможно. Только обменяться. Съезд или разъезд превращался в увлекательное, но порой изматывающее мероприятие под названием «обмен», потому что поиск необходимого варианта мог длиться годами. Многие люди так и становились квартирными маклерами: потратив несколько лет на размен своей квартиры, они, что называется, втягивались и уже оказывали услуги другим за деньги.

Вольная ассоциация

Наблюдая историю с приватизацией вагонного парка я, откровенно говоря, долго не мог понять, что же именно мне напоминает данный процесс. И вот на днях осенило: это же в чистом виде советский квартирный обмен с доплатой! Из-за несовершенных «правил игры» все участники процесса вынуждены непрерывно суетиться и совершать, по большому счету, не слишком рациональные действия. Натолкнула меня на данную параллель история с возможной продажей FESCO Трансгаранта. Судя по всему, задумано все это ради Трансконтейнера.

Впрочем, обо всем по порядку 

Диспозиция

Собственно, главный «приз» во всей этой истории — Трансконтейнер. Он пока что контролируется РЖД, но его очень хочет купить FESCO. Это желание так велико, что компания 

( Читать дальше )