абдурахман ибн хаттаб, сигнал, конечно, положительный для нас.

Там нет гигантских месторождений и рост выдавался в значительной мере улучшением технологий. Но вероятно у всего есть предел. Они уже и так четвёртые в мире по добыче. 

Но вот условия для Сила Сибири — 2 не то чтобы сильно улучшаются. Да и для нас Сила Сибири — 2 любой ценой тоже не то чтобы нужна.  

Дальневосточный маршрут и СПГ — вот ключевые точки роста. Нам весь Ямал + неиспользуемые потенциал Арктик СПГ-2 нужно гнать в Китай (ибо больше не куда) уже с января 2027 года. 

satisfaction, «хватает». Недавно ещё были проблемы, включая вопрос перестройки логистики и активного спроса. То есть «не хватало». Сейчас логистика перестроена, баланс на уровне страны сходится. Соответственно и пошли дискуссии по открытию экспорта дизельного топлива.

Плюс вероятно поставки в США пойдут летнего дизеля, спрос на который в России сейчас быстро падает и соответственно есть некие оперативные запасы по нему.

Проблемы по бензину и керосину сохраняются и до экспорта морских партий вопрос дойдёт ещё очень не скоро. Разная ситуация всё же. 

Сделка политическая и гигантским положительным косвенным эффектом. Поэтому и идут на поставки в первые месяца.

абдурахман ибн хаттаб, 

если это вопрос из разряда «не верю» и при этом нет подписки, чтобы проверить, то собственно принт-скрин.

YgrOK, не очень понятно при чём тут ГРП, но даже и по нему Газпром нефть вполне себе начинает работу. Опять же не заменила на 100% большую четвёрку, но работает. Вопрос во времени и инвестициях, чем они и занимаются. Аналогично Новатэк в газе. Но там проблема с ТРИЗ пока менее острая.

По нефтеперерабатаывающему оборудованию. Все классы компрессоров в России могут производить. Просто нет всей линейки по мощности и габаритам, так рынок узкий, но достаточно быстро увеличивают предложение. Чего-то уникального там нет.

Про долгий срок изготовления ёмкостей понятно. Но опять же не Китае единых. Сейчас и в России их делают.

И выход такого рода комлексов из строя сам по себе не останавливает завод. Частично и есть замещение на дублирующих установках на заводах. И в самое крайнем случае это ухудшает выход полезных светлых нефтепродуктов в пользу мазута. Что мы уже и видим — выпуск мазута непропорционально больше сейчас. Но при этом светлые-то продолжают выходить, хоть и с меньшей долей.

По комплексам высокооктановых бензинов писал выше — выпуск ценных марок будет ниже, это понятно. 

YgrOK, Дьявол кроется в деталях.

Понятно, что лицензиаты и производители оборудования, но делать ремонт — это далеко не же самое по объёму и сложности работ. Какой-то запредельной сложности в этом оборудовании и катализаторах на данный момент нет. По мерках других освоенных в страна машиностроительных технологий — оно вполне себе средней сложности как для производства, так и для ремонта. Вопрос только в постановке задачи и финансировании — то и другое есть. Аналогичная ситуация, к примеру, и в близкой СПГ-отрасли с её криооборудованием. Производят, что нужно, но это потребовало и ещё потребует времени. Я дико извиняюсь, все западные самолёты продолжают летать в стране.

По ремонтам сейчас и не идёт речи о ремонте 100% мощностей. Понятно, что сложные хвосты останутся на много лет, но вопрос в их материальности и влиянии на объёмы производства. Сейчас основная проблема не в сложности ремонтов, а в их количестве и высокой частоте необходимости их повторять. 

Понятно, что высокооктанового бензина будет меньше производиться в ближайшее время. И ММА — это боль. По бензину у нас совершенно другая позиция по возможности его экспорта — его мы можем не увидеть ещё достаточно долго. Но и вспоминать чеченский суррогат тоже лишне. Долгий дефицит бензина скорее будет компенсироваться увеличением долей электромобилей и переоборудовании на СУГ. 

Проблема на топливном рынке не только в высокооктановом бензине, она в низких валовых объёмов нефтеперереботки. Так-то есть спрос и на дизель и на керосин. Статья именно про дизель и про возможности его экспорта.

YgrOK, практика показывает более быстрые ремонты. Ранее типовой простой по нашим данным был около 2 месяцев после прилёта. Сейчас сроки увеличились. Это связано, что стало прилетать более точечно и по более сложному оборудованию (установки по изомеризации и очистки бензина). Хотя и по АТ/АВТ продолжает попадать.

Ремонты очевидно идут не по тому же графику, что первичное строительство установок. Да импорта там вероятно всё меньше и меньше — латают на местах вероятно во многих случаях. И где-то российские производители поставляют, что нужно. Всё же российская нефтепереработки за последние несколько лет сделала гигантский скачок в своём технологическом развитии. 

А. Г., и керосина ещё, но это другие заправки, конечно.

По нашим данным сейчас производство дизельного топлива около 157 тысяч тонн в сутки. При этом потребление такое же. Это без учёта региональных дисбалансов и разных видов дизеля (летнее, межсезонное, зимнее и арктическое). То есть сбалансировано, но без профицита. Поэтому первичные объёмы на октябрь и ноябрь невелики.

В обычных условиях даже с учётом стандартных ремонтных кампаний (без атак) производство превышает потребление на 108 тысяч тонн в сутки. На эту цифру и ориентированы объёмы по 3 миллиона тонн / месяц, но там явно указывается на доступность НПЗ.

Sarumyan, по всей видимости делают все работы, пока завод стоит. Плюс заводы стоят достаточного много — существенно больше, чем занимает плановые ремонты.

Плюс они и работают меньше, соответственно и потребность в плановых ремонтов также сдвигается.

И в последнее время если что-то работает, то это не только не уходит в плановые простои, так ещё и выдаёт нефтепродукты выше нормы.

Это продолжение ремонтов по уже произошедшим авариям на основе статистического анализа сроков возврата в зависимости от типа аварии. Естественно без учёта ещё не произошедших атак.

По другим странам в будущую часть включаются ещё и плановые ремонты. Например, по Беларуси, Казахстану. Но в России таких сейчас нет.

Petr S, в Иране дефицит бензина — у них старые НПЗ с плохими вторичными процессами нефтепереработки. Они сами бензин импортируют обычно. Вот под дизелю и мазуту — другое дело. Но от иранского ресурса многие в Центральной Азии сами отказываются из-за угроз США.

Из Китая везут — но надо понимать, что там НПЗ не берегу. И вести через всю страну и далее по Средней Азии — это не дешёво и всё закладывается в цену. Так что импорт идёт, но это не панацея.

Рынки Центральной Азии, Закавказья и Монголии — хорошие для нас в обычное время. В отличие от проблем со сбытом нефти, наши нефтепродукты там на ура разлетаются. Так что резкие решения сейчас — это урон дальнейшим каналам продаж и экспортной выручки.

Al Bax, 

Если про локальную переработку. То вот в чём проблема поставить установки фракционирования конденсата в Сабетте на Ямале и Пригородном на Сахалине? Там уже стоят монструозные СПГ-заводы. На их фоне установка фракционирования конденсата (условно на 2 млн тонн в год, что крайне средне) на уже существующей промплощадке не выглядит ни дорогой, ни сложной. Доставлять светлые нефтепродукты тоже есть куда. Причём на них есть спрос в Арктике и на Дальнем Востоке.

К примеру. тот же Ямальский конденсат до последни пор возили в Нидерланды на переработку.

По нефти цивилизация по метражу магистрального нефтепровода начинается куда ближе, чем есть сейчас крупные НПЗ. То есть например, перерабатывать в Западной Сибири (юг и центр), Приволжье. Взять, к примеру, Удмуртию с собственной добычей и без НПЗ. То есть нефть вывозят, перерабатывают, и привозят обратно. Избытки продуктов вполне можно отправлять в Центральную Азию. Сейчас туда по ж/д даже белорусские продукты возят. Так что ещё и транспортное плечо будет короче.