О "разрешении" США поставок российского дизельного топлива в США и другие западные страны

YgrOK, практика показывает более быстрые ремонты. Ранее типовой простой по нашим данным был около 2 месяцев после прилёта. Сейчас сроки увеличились. Это связано, что стало прилетать более точечно и по более сложному оборудованию (установки по изомеризации и очистки бензина). Хотя и по АТ/АВТ продолжает попадать.

Ремонты очевидно идут не по тому же графику, что первичное строительство установок. Да импорта там вероятно всё меньше и меньше — латают на местах вероятно во многих случаях. И где-то российские производители поставляют, что нужно. Всё же российская нефтепереработки за последние несколько лет сделала гигантский скачок в своём технологическом развитии. 

YgrOK, не очень понятно при чём тут ГРП, но даже и по нему Газпром нефть вполне себе начинает работу. Опять же не заменила на 100% большую четвёрку, но работает. Вопрос во времени и инвестициях, чем они и занимаются. Аналогично Новатэк в газе. Но там проблема с ТРИЗ пока менее острая.

По нефтеперерабатаывающему оборудованию. Все классы компрессоров в России могут производить. Просто нет всей линейки по мощности и габаритам, так рынок узкий, но достаточно быстро увеличивают предложение. Чего-то уникального там нет.

Про долгий срок изготовления ёмкостей понятно. Но опять же не Китае единых. Сейчас и в России их делают.

И выход такого рода комлексов из строя сам по себе не останавливает завод. Частично и есть замещение на дублирующих установках на заводах. И в самое крайнем случае это ухудшает выход полезных светлых нефтепродуктов в пользу мазута. Что мы уже и видим — выпуск мазута непропорционально больше сейчас. Но при этом светлые-то продолжают выходить, хоть и с меньшей долей.

По комплексам высокооктановых бензинов писал выше — выпуск ценных марок будет ниже, это понятно. 

YgrOK, Дьявол кроется в деталях.

Понятно, что лицензиаты и производители оборудования, но делать ремонт — это далеко не же самое по объёму и сложности работ. Какой-то запредельной сложности в этом оборудовании и катализаторах на данный момент нет. По мерках других освоенных в страна машиностроительных технологий — оно вполне себе средней сложности как для производства, так и для ремонта. Вопрос только в постановке задачи и финансировании — то и другое есть. Аналогичная ситуация, к примеру, и в близкой СПГ-отрасли с её криооборудованием. Производят, что нужно, но это потребовало и ещё потребует времени. Я дико извиняюсь, все западные самолёты продолжают летать в стране.

По ремонтам сейчас и не идёт речи о ремонте 100% мощностей. Понятно, что сложные хвосты останутся на много лет, но вопрос в их материальности и влиянии на объёмы производства. Сейчас основная проблема не в сложности ремонтов, а в их количестве и высокой частоте необходимости их повторять. 

Понятно, что высокооктанового бензина будет меньше производиться в ближайшее время. И ММА — это боль. По бензину у нас совершенно другая позиция по возможности его экспорта — его мы можем не увидеть ещё достаточно долго. Но и вспоминать чеченский суррогат тоже лишне. Долгий дефицит бензина скорее будет компенсироваться увеличением долей электромобилей и переоборудовании на СУГ. 

Проблема на топливном рынке не только в высокооктановом бензине, она в низких валовых объёмов нефтеперереботки. Так-то есть спрос и на дизель и на керосин. Статья именно про дизель и про возможности его экспорта.

А. Г., и керосина ещё, но это другие заправки, конечно.

По нашим данным сейчас производство дизельного топлива около 157 тысяч тонн в сутки. При этом потребление такое же. Это без учёта региональных дисбалансов и разных видов дизеля (летнее, межсезонное, зимнее и арктическое). То есть сбалансировано, но без профицита. Поэтому первичные объёмы на октябрь и ноябрь невелики.

В обычных условиях даже с учётом стандартных ремонтных кампаний (без атак) производство превышает потребление на 108 тысяч тонн в сутки. На эту цифру и ориентированы объёмы по 3 миллиона тонн / месяц, но там явно указывается на доступность НПЗ.