Почему это навсегда останется «проектом»

1. Скорость и экономика времени. Типичная скорость 80–150 км/ч. Танкер или даже трубопровод (в стационарном режиме) дают совсем другой тоннаж·км в единицу времени. Для газа, который идёт потоком, важна именно производительность, а не «доставить один большой объём медленно».
2. Погода и управляемость. Огромная площадь боковой поверхности → сильная чувствительность к ветру. Посадка/взлёт/маневрирование в плохую погоду — боль. Нужны огромные ангары или сложные причальные системы. История дирижаблей полна аварий именно из-за этого.
3. Подъёмный газ и безопасность.
   • Гелий дорогой, невозобновляемый, утекает.
   • Водород дешёвый и даёт лучшую подъёмную силу, но взрывоопасен (Гинденбург никто не забыл, хотя современные оболочки и системы лучше). Если перевозимый газ сам является подъёмным — утечки и риски растут.
   • При разгрузке газа аппарат резко теряет подъёмную силу → нужна система балласта/компенсации (сжатие газа, водяной балласт, аэродинамическая подъёмная сила у гибридов). Это усложняет конструкцию.
4. Масштаб и стоимость. Чтобы возить экономически значимые объёмы, нужен гигантский аппарат (сотни метров). Строительство, сертификация, обслуживание, экипаж/наземный персонал — дорого. Большинство современных проектов (Aeroscraft, Airlander и т.п.) — гибриды, которые больше ориентированы на тяжёлые штучные грузы, а не на bulk-газ.
5. Конкуренция. Трубопроводы (где можно), СПГ-танкеры, газовозы, в перспективе аммиак/LOHC как носители водорода — уже отработаны. Дирижабль должен показать явное преимущество по стоимости/логистике на конкретных маршрутах, а не «в теории красиво».