Выдача «лицензии» Индии на покупку российской нефти - ближний и дальний горизонт для российской нефтянки

Временный разворот Индии в сторону нашей нефти безусловно принесёт глоток свежего воздуха всем участникам цепочки поставок — от трейдеров до государства. Но разворот явно временный — «лицензия» выдана «миротворцем» на месяц и только по уже погруженной нефти. Понятно, что она какое-то время может продлятся, но до ухода Трампа из Вашингтона (и с большей вероятностью и после этого) большей части индийского рынка (кроме Вадинара) мы, к сожалению, лишились. Может и не безвозвратно, но покамест Индия окончательно лишилась суверенитета в энергетических закупках. Стоит отметить, что Индия так и не начала закупать «неугодный» Западу СПГ. Хотя все те же скидки ей были предложены, а везти до Индии куда ближе, чем до Бейхая. 

Печально, но уже почти свершившийся факт. Далее возникает извечный на Руси вопрос «что делать?» А вот тут как раз есть история из разряда «1+1=3».

Наименее выгодные с экономической точки зрения поставки идут с портов Балтийского моря. Наименее выгодные они потому что именно от них самые длинные транспортные плечи до всех трёх рынков сбыта — Китая, Индии и Турции. И даже улучшение отношений США (когда и вдруг это случится) не вернёт поставкам нашей нефти с Балтики своего прежнего и логического потребителя — ЕС. 

Доля трудноизвлекаемых запасов в структуре текущий добычи и тем более будущей стремительно растёт. Прогнозируется, что в 2030 году доля ТРИЗ в структуре добычи нефти в России составит 80%. И добычи в европейской части России это касается в первую очередь. Рост затрат на поднятие нефти требует экономить на её транспорте до мест переработки. 

Раз в год страну уже традиционно накрывает топливный кризис. Дополнительно три месяца мы к нему готовимся и копим запасы, а потом месяц-другой страхуемся на всякий случай. При этом российский авторынок и авиарынок находятся в стагнации (с уменьшением за 2025 года числа ТС/ВС). После оживления экономики (решение структурных проблем в текущих условиях и/или перехода к мирному состоянию) страну ждёт достаточно быстрая реализация отложенного спроса на новые ТС/ВС и быстрый рост потребления топлива (дизельное топливо, бензин, керосин). Всё это говорит о большем неудовлетворённом спросе на переработку нашей нефти дома. Большая доля роста спроса на топливо будет сконцентрирована как раз таки в Северо-Западном и Центральном регионах (Санкт-Петербург и Москва).

В отличии от сбыта российской нефти (где однозначный рынок покупателя) сбыт российских нефтепродуктов имеет разные региональные особенности. Одной из таких особенностью является высокий сезонный спрос на российское топливо в странах центральной Азии. В отдельные сезоны года рынок становится рынком продавца. Центральная Азия стремительно растёт и это отражается на быстрорастущем внутреннем спросе на энергоносители (топливо, СУГ, природный газ, электричество). Инфраструктура развивается куда медленнее и не поспевает за растущим спросом. Поэтом перспективным в части реализации нефтепродуктов является разворот не только на восток (Китай), но и на юг (Центральная Азия в расширенном понимании этого термина).

Российские НПЗ в последние полтора десятилетия фокусировали на вторичной (и далее) переработке с ключевыми КПЭ в виде глубины переработки и доли выхода светлых нефтепродуктов. Пришло время начать массовое строительство мощностей первичной переработки нефти и газового конденсата. И уже существующие НПЗ на Северо-Западе с учётом сроков и ограниченности доступа к технологиям являются наиболее перспективными. Создание НПЗ с нуля, к сожалению, является очень долгой и дорогой историей — расширять текущие заводы куда проще.

При этом нефтяная инфраструктура на Балтике вполне себе может быть востребованной в новом виде. Как для поставок нефти: казахстанской КЕБКО с поставкой в порты северных и северо-западных стран ЕС и Великобритании, а также излишки Юралс по времена сезонных ремонтных кампаний на НПЗ. Так и для поставок нефтепродуктов: мазута и автомобильного топлива. В мирных условиях рынок бункеровки российским мазутом (да и дизелем) на Балтике или в относительной близи может существенно оживиться. Российский и белорусский дизель по-прежнему структурно будет востребован на восточном побережье Латинской Америки (Бразилия и в меньшей степени в Аргентине и Уругвае). А российский и белорусский бензин — в странах Северной и Западной Африки. Данные направления являются логичными и не несут гигантских удельных транспортных издержек (по сравнению с перевозкой нефти в Северный Китай). 

Стоит также отметить, что все наши традиционные и новые покупатели нефти являются экспортёрами нефтепродуктов. Например, Китай, Индия и Турция входят в число крупнейших по миру. Нет никаких экономических преимуществ для переработки нефти именно в этих странах в сравнении с Россией. 

Таким образом существует гигантский потенциал по переходу к модели экспорта нефтепродуктов от классической нашей модели экспорта нефти.