Влияние атак на суда на Ближнем Востоке на мировой рынок углеводородов

После возобновления в октябре 2023 года войны Израиля с Палестиной и позже с Ливаном напряжение распространилось на Йемен и окружающие его морские воды — Красное море, Баб-эль-Мандебский пролив, Аденский залив и Аравийское море. В январе 2024 года началась вялотекущая война США и Йемена. Суэцкий канал — ключевой в поставках между регионами “К востоку от Суэца”, включающего страны Азии, Восточной Африки, российский Дальний Восток и тихоокеанское побережье обеих Америк, и “К западу от Суэца”, включающего Европейскую часть России, Турцию, ЕС, Великобританию, Северную и Западную Африку, атлантическое побережье обеих Америк.

Нефть

До начала конфликта среди всего потока углеводородов через Суэцкий канал и Баб-эль-Мандебский пролив танкеры с нефтью и нефтепродуктами занимали доминирующую долю среди проходящих через канал и пролив судов.

Рынки нефти и нефтепродуктов в макрорегионах по обе стороны Суэцкого канала являются сбалансированными. Однако политические атаки США, ЕС на Иран, Венесуэлу и Россию привели к необходимости кросс-региональных потоков через Суэцкий канал, причём в обоих направлениях.

Россия после начало экономической войны Запада против неё летом 2022 года и до начала войны США против Йемена являлась ключевым перевозчиком нефти через Суэцкий канал в южном направлении — 438 тысяч тонн в сутки в ноябре 2023 года. Это 3% от всего объёма добычи нефти в мире и 83% от экспорта нефти из портов европейской части России. Ключевые получатели этой части российской нефти, вывозимой с портов Чёрного и Балтийского морей, — Индия и Китай. Более того в настоящее время для России это один из крупнейших экспортных логистических потоков среди всех товаров. Подробнее о структуре российского экспорта нефти здесь.

 Также существенными, а до начала войны против России основными потоками нефти через Суэцкий канал в южном направлении, были потоки нефти из США (район Мексиканского залива) в Южную Корею, Индию и Китай.

В обратном направлении ключевой поток — это нефть стран Персидского залива (прежде всего Саудовской Аравии и Ирака), вывозимая в страны ЕС. Европейские страны в настоящее время замещают ей российскую нефть, от которой страны ЕС и Великобритания отказались под нажимом США. Стоит также отметить, что часть потока нефти с Ближнего Востока в Европу через Суэцкий канал не проходит непосредственно Баб-эль-Мандебский пролив, находящийся под риском — это отгрузки с саудовского нефтеналивного терминала Аль-Муаджиз на побережье Красного моря. Детальней про экспорт саудовской нефти здесь.

Помимо Суэца потоки нефти также проходят через нефтепровод “Суэц-Средиземное море” мощностью 63 миллиона тонн в год (171 тысяча тонн в сутки), принадлежащему консорциуму государственных нефтяных и инвестиционных компаний Египта, Саудовской Аравии, Катара, Кувейта и ОАЭ.

Общий поток нефти через Красное море, включая прохождение танкеров через Суэцкий канал и поставки по нефтепроводу “Суэц-Средиземное море”, в августе 2024 года составили 340 тысяч тонн в сутки. Снижение потоков нефти, контролируемых странами Запада, с ноября 2023 года было де факто компенсировано ростом российских поставок с весны 2022 года. По состоянию на август 2024 года российская нефть составляет 69% транзита.

 

Нефтепродукты

 

Поставки нефтепродуктов через Суэцкий канал являются значительными — 450 тысяч тонн бензина, дизеля, авиакеросина, мазута в сутки проходит через данный регион.

Наиболее материальные поставки через Суэцкий канал — мазута — 189 тысяч тонн в сутки в 2023 году или 22% от объёма общемировых поставок. Такая высокая для кросс-региональных потоков цифра вызвана самозапретом ЕС, Великобритании и США импорта российского мазута, который до февраля 2023 года был основным импортным ресурсом на этих рынках, и перенаправления в Азию высвободившегося российского ресурса. Как следствие удлинения маршрутов морской транспортировки всех категорий товаров — вырос глобальный спрос на судовой мазут и его продажи в ключевых хабах Азии (Фуджейра, Сингапур), Африки (Дурбан, Порт Луи) и Европы. Для российского экспорта мазута (почти весь высокосернистый) рынки стран Персидского залива (в первую очередь летом для генерации электроэнергии в периоды экстремальной жары) и Юго-Восточной Азии (преимущественно для последующей бункеровки судов) являются в настоящее время основными, что поддерживает транзит мазута через Суэцкий канал.

В 2023 году поставки дизельного топлива через Суэцкий канал составили 128 тысяч тонн в сутки — 14% от объёма общемировых поставок дизельного топлива морем. Непосредственно перед войной в октябре 2023 года доля была даже чуть выше — 15%. В июле 2024 года поставки упали до 27 тысяч тонн в сутки. В августе доля поставок дизельного топлива составила всего 5% от общего объёма мировой морской торговли дизельным топливом. Для сравнения поставки дизельного топлива через Мыс Доброй Надежды составили 11%, то есть в два раза выше. Основа оставшегося потока — это поставки российского дизельного топлива азиатским покупателям в южном направлении и поставки дизельного топлива с НПЗ Янбу на побережье Красного моря Саудовской Аравии (то есть выше Йемена) в адрес европейских покупателей в северном направлении транзита Суэцкого канала.

Сжиженный природный газ

 

8% глобальных поставок сжиженного природного газа (СПГ — метан) в 2023 году проходило через Суэцкий канал (31 миллион тонн). Ключевые поставки — катарского СПГ в Европу, а также СПГ из США в Азию. По состоянию на сентябрь 2024 года доля Суэцкого канала в мировых поставка близка к нулю — только эпизодические транзиты газовозов с их разгрузкой в терминалах Египта и Иордании далеко от зоны боевых действий.

Больше всего пострадали поставки катарского газа в Европу (15 миллионов тонн в 2023 году). Более детально о географической структуре экспорта катарского СПГ здесь, а импорта СПГ Европой здесь. Катар перенаправляет свои газовозы в Европу по альтернативному маршруту через Мыс Доброй Надежды — это увеличивает продолжительность транспортировки на 11 дней в одну сторону и затраты на фрахт на 2% от рыночной спот-цены на СПГ. Ввиду тёплой зимы в Европе и Северо-Восточной Азии спрос на спотовые поставки СПГ находится на низком уровне и в мире не наблюдается дефицита газовозов, как это было две зимы назад. В случае низких температур в Европе и Азии мы могли бы увидеть стремительный рост стоимости фрахта и спот-цен на газ. Также материальность транспортировки СПГ через Суэцкий канал может вырасти в случае введения, обсуждаемого в ЕС, запрета на импорт российского СПГ (второй по рангу импортный ресурс СПГ для Европы).

Также пострадали поставки СПГ из США на азиатские рынки (14 миллионов тонн в 2023 году). Более детально о географической структуре экспорта СПГ из США здесь.

Экономические последствия

Крайне существенен в первую очередь сопутствующий атакам экономический ущерб, включая:

• Увеличение стоимости страховки военных рисков прохода через данные регионы (так называемая, Additional war risk premium (AWRP)). Это касается также и судов третьих стран, например, российских, китайских и саудовских. Несмотря на заверения правительства Йемена об отсутствии опасности для российских судов и грузов, страховка соответствующих рисков в любом случае пошла вверх. Напомним, что ключевыми страхователями российских перевозок в настоящее время являются уже российские страховые компании Альфа-Страхование и Ингосстрах.

• Отказ от страховки судов, связанных с Израилем, США и Великобританией и отчасти стран ЕС, проходящих через данный регион. Это по факту привело к их перенаправлению через Мыс Доброй Надежды.

• Увеличение затрат на бункер, стоимости транспортировки по маршрутам Европа-Азия за счёт необходимости огибания Африки с юга. Рост продолжительности транспортировки по альтернативному маршруту из Европы в Азию или обратно составляет 17 дополнительных дней в одну сторону. Потенциальный рост продолжительности транспортировки российских грузов из Чёрного и Балтийского морей в Азию или обратно составляет даже больше — 23 дня.

• Рост стоимости ставок фрахта в сегменте Суэцмакс в связи с более высокой загрузкой флота — на перевозку тех же самых грузов требуется гораздо больше тонно-километров и, как следствие, сводного флота, доступного для фрахта, становиться меньше. Общее увеличение тонно-километров для всего мирового танкерного флота — рост на 1%.

• Временная остановка производств в Европе в связи с задержками поставок компонентов из Азии.

• Рост стоимости логистики в Европу для потребительских товаров, производимых в Азии. И, как следствие, рост потребительской инфляции в ЕС и Великобритании. Аналогичное инфляционное давление имеет место быть для части товаров, направляемых морем в Европейскую часть России.

• Двукратное снижение выручки за транзит судов через Суэцкий канал и, как следствие, падение доходов государственного бюджета Египта.

• Интересным моментом является существенно увеличение российского транзитного потока через Суэцкий канал и соответственно создание предпосылок для возможности оплаты данных расходов в рублях. Российские и египетские финансовые организацию имеют потенциальный момент для увеличения интеграции финансовых систем в рамках БРИКС.
  
  

Стоит отметить, что ранее в 2023 году правительства Дании и Эстонии заявляли о переходе к похожей тактике в регионах Датского пролива и Финляндского залива. Однако по состоянию на сентябрь 2024 года реальных инцидентов, к счастью, не зарегистрировано. Но угроза не миновала — России необходимо развивать свою переработку нефти и инфраструктуру экспорт углеводородов свободными от ЕС маршрутами — Арктика, Дальний Восток, Средняя Азия.

Полная версия обновлённого обзора: https://seala.ru/analytics/atakinasuda

Телеграмм-канал агентства количественной рыночной аналитики: t.me/s/seala_ru