МС-21: все что вы хотели знать о движке ПД-14, но боялись спросить...Ну и конечно про реальные характеристики этого чуда русской инженерной школы.

Решил тут написать про ПД-14 потому что по комментариям под своими постами на тему МС-21 вижу как под влиянием агитаторов секты свидетелей «В России все и всегда плохо» многие читатели не могут представить всю грандиозность проекта создания этого самолёта.
Почему самолёт МС-21 с отечественным двигателем ПД-14 так важен?
Это первый турбовентиляторный двигатель, созданный в России со времён СССР. Более того, на данный момент в мире существует всего четыре государства, способных производить современные авиационные турбореактивные двигатели по полному циклу (Великобритания, США, Франция и Россия). Стоит отметить, что стран, которые обладают ядерным оружием, насчитывается девять. Таким образом, способность государства производить подобные двигатели — показатель высочайшего уровня развития технологий и машиностроения. И эти разработки охраняются как важнейшая государственная тайна (например, Франция занимается производством горячих частей двигателей SaM‑146 только на собственной территории).


История создания перспективного двигателя ПД-14
В 2006 году было подписано соглашение о создании первого в истории современной России турбовентиляторного авиационного двигателя, который получил название ПД-14, что расшифровывается как перспективный двигатель тягой 14 тонн. Последней аналогичной разработкой был авиадвигатель четвёртого поколения ПС-90А, созданный в СССР в 1980-х годах. Официально работа над созданием нового двигателя стартовала в 2008 году. (Так что уже можете видеть что ни о каких " 30 годах" разработки про которые вам втирают агитаторы и речи нет).Головным разработчиком стало пермское конструкторское бюро «ОДК-Авиадвигатель», а головным изготовителем — «ОДК-Пермские моторы». Обе входят в состав корпорации ОДК (Объединённая двигателестроительная корпорация). Перспективный двигатель получил неофициальную расшифровку — пермский двигатель.

Инженеры сразу предупредили, что создание абсолютно нового турбовентиляторного авиационного двигателя — это невероятно трудоёмкая и сложная задача. Учитывая, сколько стран могут позволить себе самостоятельно производить подобные устройства, можно представить, какой уровень технологий и машиностроения должен быть у государства, а также сколько производственных, финансовых и человеческих ресурсов требуется для полного цикла работ над ПД-14. Неудивительно, что разработка и создание двигателя занимает больше времени, чем постройка самолёта. Более того, перед конструкторами стояла задача разработать унифицированный газогенератор (один из ключевых элементов двигателя), на базе которого можно было бы производить установки различных мощностей для использования не только в авиации, но и в других сферах.

На бумаге ПД-14 — это турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель, без смешения потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом и эффективной системой шумоглушения, включая шевроны. Чтобы создать подобное устройство, к тому же превосходящее имеющиеся аналоги по техническим характеристикам, учёные и инженеры разработали и внедрили 16 ключевых технологий, например, лопатки турбины из легчайшего интерметаллида титана, а также продвинутую систему охлаждения, позволяющую турбине работать при температуре до примерно 1727 °С. Весной 2012 года была собрана первая тестовая демонстрационная модель двигателя. Летом того же года прошли его первые наземные испытания, а в 2015-м — лётные (на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ). 18 октября 2018 года двигатель получил от Росавиации сертификат типа, что стало подтверждением соответствия изделия российским нормам лётной годности, а также его готовности к серийному производству и эксплуатации.
Устанавливаться двигатель будет на самолёты МС-21: ПД-14 — на МС-21-310, ПД-14А (дросселированный вариант ПД-14) — на МС-21-210, а ПД-14М (форсированный вариант) — МС-21-410. Кроме того, не стоит забывать, что на базе газогенератора ПД-14 будет создано целое семейство турбовентиляторных двигателей пятого поколения. ПД-8 — двигатель с уменьшенной тягой (8 тонн) станет заменой двигателю PowerJet SaM146. Его можно будет использовать на самолётах Ан-148, Sukhoi Superjet 100, Sukhoi Superjet 75, Ту-334 и Бе-200. ПД-12 — турбовальный двигатель для замены украинского Д-136 для тяжёлого транспортного вертолёта Ми-26. ПД-18Р — двигатель с редукторным приводом вентилятора и увеличенной тягой для крупных самолётов вроде Ту-214, Ил-96-300, Ил-96-400Т и Ил-106. Кроме того, на базе газогенератора ПД-14 планируется создание газотурбинных установок для использования в промышленных целях в составе электрогенераторных и газоперекачивающих установок. В разработке находится также ПД-35 (и семейство на его основе) — двухконтурный турбовентиляторный двигатель сверхбольшой тяги, который можно будет установить на разрабатываемый Ил-496 или перспективный российско-китайский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт CR929.

Конструкция и технологии двигателя.

Как уже говорилось выше, разработка современного турбореактивного двигателя — это очень трудоёмкий процесс. Во время создания ПД-14 конструкторы и инженеры применяли самые современные технологии. Были использованы новейшие российские сплавы титана и никеля. Например, лопатки турбины создаются из легчайшего интерметаллида титана, диски 6-8 ступеней компрессора высокого давления — из никелевого гранульного сплава нового поколения. Конструкция мотогондолы на 65% состоит из отечественных полимерных композитов. Всего в двигателе использовано около двадцати новых российских материалов, каждый из которых прошёл соответствующую сертификацию по международным нормам. По данным Объединённой авиастроительной компании, доля импортных комплектующих в ПД-14 составляет около 5%.

Двигатель состоит из восьми ступеней компрессора с применением блисок и двух ступеней турбины (5+ поколения). Вентилятор трансзвуковой, выполнен с широкохордными пустотелыми бесполочными лопатками. Применена технология нанесения теплозащитного покрытия на основе окиси циркония и иттрия толщиной 1 мм. Турбина низкого давления имеет шесть ступеней. Турбина высокого давления включает две ступени с охлаждаемыми лопатками. Реализован принцип активного управления зазорами в обеих турбинах. Осевой компрессор низкого давления выполнен трёхступенчатым. Барабанно-дисковый компрессор высокого давления выполнен восьмиступенчатым. В малоэмиссионной кольцевой камере сгорания и турбине высокого давления использовано керамическое теплозащитное покрытие второго поколения. В конструкции мотогондолы применено реверсивное устройство решетчатого типа с электромеханическим приводом.

ПД-14 оснащается двухканальной цифровой системой автоматического управления (САУ-14) с полной ответственностью типа FADEC (full authority digital engine control system), которая разработана компанией «ОДК-СТАР». В состав САУ-14 входит электронный регулятор двигателя РЭД-14. Он обеспечивает комплексное всережимное управление двигателем, информационный обмен с системами самолёта, а также диагностику и защиту двигателя от предельных режимов. Это первая автоматическая система управления, созданная в России, которая не имеет гидромеханического резервирования. За все режимы работы двигателя отвечает только электроника. Такое конструктивное решение значительно повысило показатель надежности устройства. В исполнительную часть САУ-14 входит дозатор топлива ДТ-14М и блок насосов БН-14М. Они также выполнены из новейших материалов.
А теперь о характеристиках ПД-14
Тип двигателя: турбовентиляторный (безредукторный привод вентилятора).
Диаметр вентилятора: 1900 мм.
Сухая масса двигателя: 2870 кг.
Тяга на взлётном режиме (H=0, M=0): 14 тс.
Взлётная тяга: 137 кН.
Схема двигателя: 1+3+8−2+6.
Степень двухконтурности: 8,5.
Степень повышения давления в компрессоре: 41.
Удельный расход топлива в крейсерском режиме: по заявлениям разработчика, на 10-15% меньше по сравнению с современными двигателями аналогичного класса тяги и назначения (у ПД-18Р на ещё 3-5% меньше по сравнению с ПД-14).
Помимо высокой топливной эффективности ПД-14 также более экономически выгодный двигатель. Его эксплуатационные расходы на 14-17% меньше, чем у конкурентов, а стоимость жизненного цикла ниже на 15-20%. Уровень шума значительно ниже требований Международной организации гражданской авиации. И в целом ПД-14 демонстрирует высокий уровень экологичности, превосходя существующие аналоги по многим параметрам (например, уровень эмиссии оксидов азота на 30-40% ниже установленных норм).

Ресурс до первого ремонта блока насосов составляет 20 000 часов, до первого ремонта всех блоков САУ-14 — 40 000 часов. Надёжность вылета по расписанию, связанная с двигателем — не менее 99,96%. Наработка на неустранимое в полёте выключение двигателя более 200 000 часов.

Как видите ни о каких «всего то 3600 часах» разносимых агитаторами «оттуда» и речи нет.

Теперь вы имеете рреальное представление о одной из частей проекта МС-21 и можете тихо посмеяться над попытками ущемленцев принизить значимость этого проекта.
Ну и конечно никуда без фото… На этот раз движка… Ну и конечно нашего красавчика с ним)))
Всех с наступающим Днём Великой Победы!!! И тут Победим!!! Солнца и отличного отдыха !!!

---

Данная публикация является личным мнением автора. Мнение владельца сайта может не совпадать с мнением автора.