Новости рынков | пираты атакуют танкеры с нефтью

С падением цен на нефть и газ снизился спрос на танкеры, перевозящие нефть, нефтепродукты, СПГ и СУГ, пишет сингапурская газета Today.

По оценкам аналитической компании Clarksons, ставки фрахта танкеров-газовозов снизились с $90 тыс в день в 2013 году до $60 тыс в день в настоящее время. В результате многие танкеры для перевозки нефти и газа простаивают по всему миру, в том числе в портах Сингапура и его территориальных водах. Некоторые из стоят на якоре или дрейфуют в таких как южная части Южно-Китайского моря и подходы к Сингапурскому проливу северо-восточнее Пулау Бинтан.

В районе Пулау Бинтан суда могут находиться, не платя сборы за стоянку, в ожидании входа в порты Сингапура для бункеровки, смены экипажа, технического обслуживания или получения следующего задания. Однако именно здесь они уязвимы перед вооруженными ограблениями и мелкими кражами.

Увеличение количества пиратских нападений отражено в статистике Центра по обмену информацией (ISC) Регионального соглашения о сотрудничестве в борьбе с пиратством в Азии (ReCAAP). Отчёты ISC свидетельствуют о росте числа инцидентов с участием судов, приближающихся к Сингапуру или стоящих на якоре восточнее Сингапура.

Из 54 инцидентов, зарегистрированных в этих районах в 2014 году, 38 были связаны с относительно мелкими кражами, а 11 – с угоном небольших танкеров и воровством нефти. Преступления обычно совершались по ночам, преступники были вооружены ножами или мачете, и в большинстве случаев насилие против членов экипажа не совершалось.

Более половины судов, подвергшихся нападениям, были танкерами, стоявшими на якоре. Крупнейшим атакованным танкером стал Stena Superior, ходящий под флагом Бермудских островов, который подвергся нападению 25 сентября 2014 года, когда он стоял на якоре в Южно-Китайском море. Трое грабителей забрались на судно, но были замечены вахтенным офицером, который поднял тревогу, и грабители скрылись с пустыми руками.

Аналогичная ситуация с увеличением количества простаивающих судов и числа нападений наблюдалась в период глобального финансового кризиса 2009-10 годов. Это привело к заметному спаду в международных морских перевозках и выводу судов из-за отсутствия спроса. Многие из этих судов были поставлены на якорь в Юго-Восточной Азии, в том числе в территориальных водах Малайзии и к востоку от Сингапурского пролива. Число пиратских нападений снизилось во II квартале 2011 года, когда власти Малайзии начали более активное патрулирование, а суда вновь стали использоваться.

Вместо сокращения экипажей и постановки судна на якорь судовладелец может предпочесть оставить его в эксплуатации в ожидании нового фрахтового контракта. В результате суда могут дрейфовать даже в зонах потенциального риска, таких как южная часть Южно-Китайского моря. Это индонезийские территориальные воды, где количество нападений выросло в 2009-10 годах. Анализ этих атак даёт основания полагать, что суда дрейфовали в этом районе, а не проходили его на своей обычной скорости.

Ассоциации судовладельцев BIMCO и Intertanko обвиняют ReCAAP в недооценке серьёзности нынешней ситуации. Они призвали прибрежные государства — Индонезию, Малайзию и Сингапур – активнее патрулировать воды, где угроза пиратства высока. Но хотя патрулирование несомненно приносит пользу, главную ответственность за то, чтобы судно не подверглось нападению, несёт судовладелец или оператор. Хотя небольшие экипажи крупных судов не могут обеспечивать круглосуточную охрану, судно с адекватно обученным и бдительным экипажем, принимающим все необходимые меры предосторожности, может снизить риск нападения.

Частные компании, которые предоставляли судам вооруженную охрану в период всплеска активности сомалийских пиратов несколько лет назад, сокращают свой бизнес в связи с улучшением ситуации у берегов Сомали и неурегулированными правовыми вопросами, касающимися их деятельности. Теперь у них есть стимул для продвижения в Юго-Восточную Азию.

Однако, хотя этих охранников можно использовать на наиболее уязвимых судах, проходящих через регион, в них нет необходимости на подавляющем большинстве дрейфующих или стоящих на якоре кораблей. При небольших материальных потерях и отсутствии насилия во время нападений, охранники просто не требуются.

Решение нынешних проблем в Юго-Восточной Азии требует улучшения безопасности на борту, более активного патрулирования в районах повышенного риска, координации усилий между прибрежными государствами и более эффективных действий полиции на суше – в деревнях, где живут пираты. Для этого необходимо сотрудничество между правоохранительными органами стран региона.

www.nefttrans.ru/news/aktivnost-piratov-v-singapurskom-prolive-povysilas.html