Пригородных электрички: подвижной состав на грани износа, убытки и задолженности

Реформа железнодорожной отрасли, начатая в 2003 году, привела к значительным трудностям для пригородного пассажирского сообщения. Объемы перевозок сократились, многие регионы оказались должны операторам – пригородным пассажирским компаниям (ППК), и эти проблемы продолжают нарастать.

--------------------

История пригородных железнодорожных перевозок в России уходит в XIX век, когда появились дачные поезда для перевозки пассажиров на небольшие расстояния от столицы.

В советское время пригородное сообщение расширилось, обслуживая не только дачников, но и рабочую силу, обеспечивая ее перемещение между городами и пригородами.

Однако после распада СССР начались трудности. Попытки адаптации Министерства путей сообщения к рыночным условиям привели к деградации и снижению объемов пригородных пассажирских перевозок. Износ и вывод из эксплуатации подвижного состава привели к сокращению поездов, что в сочетании с другими факторами снизило число пассажиров.

Реформа железнодорожной отрасли в 2003 году привела к созданию частных компаний-операторов, таких как Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК).

Но контрольные пакеты акций оставались в собственности Российских железных дорог (РЖД), ограничивая свободу действий ППК. Зависимость от региональных властей и постоянные договоренности о субсидиях стали проблемами, затрудняющими достижение безубыточности.

В 2015 году ситуация ухудшилась, с отменой сотен поездов в различных регионах. Президент Владимир Путин вмешался, требуя восстановления движения, и в результате мероприятий, в том числе усилий Минтранса и РЖД, пригородные перевозки восстановлены.

Убытки и прибыль в сегменте пригородных пассажирских перевозок остаются нестабильными.

Например, за 2021 год совокупная выручка всех операторов составила 91 млрд руб., но чистая прибыль ограничилась 5 млрд руб. В 2022 году, несмотря на рекордные 103,6 млрд руб. выручки, отмечен был убыток в размере 664,3 млн руб. Лидер рынка, Центральная пригородная пассажирская компания, также зафиксировала убыток, составивший примерно 503 млн руб.

Но, пригородные железнодорожные перевозки остаются популярными. В 2023 году количество перевезенных пассажиров превысило 1,07 млрд человек, что на 4,6% больше, чем в предыдущем году. Однако это число все равно далеко от пикового значения 1990 года, когда пассажиропоток достиг почти 2,8 млрд человек.

Операторы пригородных перевозок сталкиваются с необходимостью обновления подвижного состава из-за высокого износа. Существующий подход к закупке подвижного состава в лизинг приводит к увеличению затрат, и операторы не в состоянии полностью покрыть эти расходы. Господдержка становится важным фактором в обеспечении устойчивости системы.

Проблемы также касаются сегмента пригородных дизель-поездов. Сокращение количества одновагонных дизель-поездов серии РА1 и прекращение производства их преемников, РА3, из-за санкций создают риски для сохранения многих маршрутов. В случае невозможности замены устаревших поездов, ликвидация маршрутов может привести к социальным проблемам.

Рентабельность пригородных перевозок также зависит от особенностей регионов. Некоторые операторы, такие как Северо-Западная пригородная пассажирская компания, добиваются прибыльности за счет установки высоких тарифов и оптимизации расписания. Однако в других регионах, таких как Тверская область, сокращение поездов до минимума без альтернативных вариантов угрожает убытками и социальными проблемами.

Работа на износ в сфере пригородных перевозок выделяет проблемы, которые могут привести к высоким эксплуатационным расходам и нерациональному использованию подвижного состава. Одной из основных сложностей является использование магистральных тепловозов ТЭП70БС на малодеятельных линиях, где пригородные поезда состоят из одного вагона. Такие локомотивы предназначены для дальних маршрутов с большим количеством вагонов, и их применение на небольших направлениях становится экономически нецелесообразным.

Другой пример связан с запуском дизель-поезда РА3 в Республике Карелия, что привело к снижению издержек и повышению комфорта для пассажиров. Однако отсутствие технической базы в регионе приводит к тому, что поезд еженедельно отправляется в Санкт-Петербург для технического обслуживания, что влечет дополнительные расходы и износ подвижного состава.

Финансирование пригородных перевозок в большинстве случаев осуществляется через субсидии, которые часто фиксируются в бюджетах регионов и остаются неизменными в течение длительного времени. Однако отсутствие маркетинговых исследований, оценивающих предпочтения пассажиров, а также неизученные альтернативы в виде подвижного состава, графиков и маршрутов, может привести к неэффективному использованию средств и ресурсов.

Стабильность в расписаниях и периодичности поездов не всегда соответствует реальным потребностям пассажиров, и механизм обратной связи не всегда работает эффективно. В контексте финансирования через субсидии, регионы могут активнее взаимодействовать с перевозчиками и РЖД для более эффективного решения вопросов, связанных с пригородными перевозками, и обеспечения удобства для пассажиров.

Обновление подвижного состава и обеспечение доступности билетов остаются ключевыми задачами для устойчивого развития пригородных перевозок в России.

А Вы пользуетесь пригородными электричками? Как впечатление? Напишите.

P. S. Подпишитесь на канал «Куда идем?