Когда пассажиры смогут летать на МС-21? Машину еще нужно обкатать, поэтому не ранее 2027-2028 гг

12 декабря 2024, 09:33

Поговорили с авиаэкспертом о перспективах новейшего гражданского лайнера

Первый вице-премьер РФ Денис Мантуров на днях заявил, что российский авиапром делает все, чтобы запустить серийное производство МС-21 в 2025 году. В Минпромторге пообещали, что уже следующей весной в воздух поднимется полностью импортзамещенный лайнер с отечественными двигателями. Мы поговорили с авиаэкспертом, военным летчиком Владимиром Поповым о перспективах иркутской «ласточки», чтобы понять, когда мы уже сами сможем на ней летать.

Первые МС-21 планировалось поставить авиакомпаниям в 2024 году, но в мае стало известно, что срок перенесен. Это связали с санкциями западных стран, которые ввели после начала спецоперации. Весной 2024-го в «Ростехе» заявили, что пока не сформирован финальный облик лайнера, кроме того, из-за замещения деталей изменились весовые характеристики МС-21. По мнению экспертов, перенос сроков связан с тем, что отрасль авиастроения пересмотрела приоритеты в сторону боевой авиации.

— Насколько осуществимы планы по запуску серийного производства самолета МС-21?

— В больше степени то, сколько будет произведено двигателей и как будет идти сертификация по полетным испытательным программам, будет зависеть от того, как будет развиваться спецоперация.

Мы туда отдаем очень много ресурсов и мощностей. Это касается и производства, и технологических систем, где задействованы люди. А людей в авиации у нас сегодня не хватает. И эту нехватку мы урегулируем в лучшем случае лет через пять. Потому что кадры надо будет обучать, а срок обучения даже простого слесаря, токаря или клепальщика занимает от двух лет, после этого ему еще год надо поработать на производстве под контролем, чтобы из него получился по-настоящему эффективный специалист. Если мы говорим о бакалавриате, то это минимум 3-4 года, а если человек заканчивает магистратуру или специалитет — это пять, а то шесть лет.

— В начале декабря стало известно, что Минпромторг в три раза сократил план выпуска двигателей ПД-14 для самолета МС-21. Как это может повлиять на серийное производство самолетов?

— Я думаю, что будет адекватен выход самих самолетов, поэтому большого дефицита не возникнет. Хотя должен быть полуторный запас двигателей, то есть два двигателя на самолете и один — либо в аэропорту, либо на базе хранения.

Но нужно учитывать, что, если авиакомпаниям передадут первые самолеты, стопроцентной загрузки (лайнеров) не будет, я думаю, в течение 2-3 лет. Это связано со сроками освоения самолета, обучения летного и инженерно-технического состава.

Одно дело, если мы бы взяли самолет известной марки, уже освоенный, и совсем другое — когда (только отрабатываются) все технологические, процедурные процессы, обслуживание самолетов. Вся наземная инфраструктура будет развиваться с инерцией. Начало полноценной эксплуатации будет затягиваться, но не потому что чего-то не хватает, а просто потому что еще не наработан опыт эксплуатации.

Я думаю, что такие задержки (связанные с освоением МС-21), возможно, компенсируют нехватку двигателей.

— То есть можно сказать, что если условный «Аэрофлот», который первым претендует на МС-21, при хорошем раскладе получит первые машины в 2025 году, то по-хорошему он начнет летать только в 2027 году?

— А то и в 2028-м. Имейте в виду, что по планам первые МС-21 начнут передавать авиакомпаниям только во второй половине следующего года. Они не в январе их получат.

«Аэрофлот» планирует получить первые МС-21 в сентябре 2025-го. В число других эксплуатантов нашего лайнера войдут также дальневосточная «Аврора» (хотя изначально говорилось, что авиакомпания не будет закупать иркутские самолеты), иркутская «ИрАэро» и белорусская «Белавиа». Отметим, что в Белоруссии планируют производить комплектующие для обслуживания МС-21.

— По поводу кадрового голода в авиапроме. Речь идет о тех специалистах, которые занимаются именно непосредственной сборкой самолетов?

— Да, конечно.

Наша страна сохранила авиационную промышленность вопреки всем разрушительным планам, которые строили «эффективные менеджеры», и благодаря тому, что сохранилась военная авиация.

Предполагалось, что мы половину специалистов постепенно перенаправим из военной в гражданскую авиацию, и так поднимем отрасль, но это не получилось. И сейчас забрать военных специалистов мы не можем, они нужны на передовой. Сейчас вся экономика заряжена на СВО.

— Когда, по вашим оценкам, мы получим полностью импортзамещенный МС-21?

— Такой самолет — оснащенный агрегатами и системами российского производства — сейчас только заканчивает сертификационные испытания. Возможно, в первой половине 2025 года появятся документы, которые передадут промышленникам, чтобы они дальше запускали производство самолетов по единой технологии.

Хотя я думаю, что МС-21 будут дорабатывать еще достаточно долго.

— Необходимость этих доработок выявляется уже в процессе эксплуатации?

— Конечно. Но это не только в России, нельзя сказать, что это мы такие отсталые, нет, так происходит во всем мире. Где-то новый материал появился, где-то — какой-то агрегат, какая-то деталь с лучшими прочностными характеристиками, чем была раньше. Что-то будут менять, что-то дорабатывать, чтобы самолет дольше работал.

— Но все-таки, учитывая, что планируется выйти в серию в 2025-м, сколько может быть произведено в первый год именно серийных самолетов?

— С учетом расширения производственных мощностей и различных технологических процессов, доработок, обучения можно сказать, что в первый год будет выпущено пять-семь серийных самолетов.

А потом вполне возможно выпускать по 25-30 самолетов в год.

— А что будет с теми лайнерами, что проходят различные испытания?

— Понимаете, первые лайнеры собирали из различных деталей, произведенных в других странах. Если встанет вопрос и их передавать авиакомпаниям, то потребуется заменять агрегаты, авионику. На это уйдет много времени и это будет дороже. Проще собрать новый самолет.

Да, есть самолеты, которые уже около 2 лет летают с отечественными двигателями, но это так называемые ресурсные машины. Это контрольные экземпляры, на которых проводятся эксперименты, чтобы затем грамотно изложить в документации, сколько времени можно эксплуатировать тот или иной агрегат. Такие самолеты нельзя отдать авиакомпаниям, это не те машины, на которых будут работать летчики и инженерно-технический персонал. Некоторые из них даже остаются в испытательных центрах.

На экспериментальных экземплярах работают настоящие асы и высококлассные инженеры, которые буквально родили самолет с бумажки. Знают машину, что называется, от косточки.

— На первых серийных машинах, наверно, тоже будут самые крутые летчики летать, да?

— Конечно, с инструкторами и техническим персоналом. Скорее всего, будут специально сформированные заводские бригады, которые будут ездить по аэродромам, по авиакомпаниям, может, частично обслуживать самолеты, помогать с ними, учить до тех пор, пока не увидят, что местные инженеры, техники, летчики наработали руку.

А потом еще в течение пяти лет будут приезжать периодически, проверять, все ли в порядке. Потому что заводские специалисты обладают такими знаниями и возможностями.