Как США спроектировали нам плохие Камазы

Строить современные автомобильные заводы Советский Союз не умел. Всякий раз, когда поднимался подобный вопрос, начинались поиски зарубежного партнера. Даже Ижевский автозавод, подчиненный не Минавтопрому, а могущественному и сверхзакрытому от посторонних глаз Миноборонпрому, проектировался и оснащался Renault и японскими фирмами. Апофеозом сотрудничества с Западом стал, конечно, «АвтоВАЗ».
Это сейчас эти машины пренебрежительно кличат Жигули, а в то время это была неплохая иномарка.

Первоначально КамАЗ собирались сделать «Мерседесом». Семейство крупнотоннажников поручили разрабатывать ЗИЛу с привлечением МАЗа, БелАЗа и ОдАЗа, но проектирование самого завода, насыщение его оборудованием, выстраивание технологических цепочек наши большие начальники мечтали доверить концерну Daimler-AG.

В сентябре 1969 года на заводы Daimler-Benz AG отправилась советская делегация во главе с министром автомобильной промышленности Александром Михайловичем Тарасовым. От Госкомитета СССР по науке и технике (ГКНТ) группа имела указания обсудить вопрос о дизельных двигателях. В состав делегации входил Георгий Дмитриевич Чернышев, главный конструктор Ярославского моторного завода. Немцы почтительно обращались к нему: «Сенатор», — поскольку он был еще и депутатом Верховного совета СССР. О двигателях пишет в своих воспоминаниях «Служа звезде по всему миру» и член правления концерна Daimler-Benz AG Хайнц Гоппе: «Как и в случае с FIAT, русские собирались купить лицензии, доверить нам проектирование и оснащение завода оборудованием, а еще получить неограниченные экспортные права на новые двигатели семейства 400».

Но тут как всегда вмешался коллективный Запад и ЦРУ устроило нам свои козни.

О лицензии на пять двигателей, за которую немцы запросили слишком высокую цену в $125 млн, сообщало в марте 1971 года в Вашингтон и Центральное разведывательное управление США.

12 апреля 1970 года в СССР прилетел Генри Форд-второй. Внука старины-Генри, построившего большевикам Горьковский автозавод, подбивали построить нам еще один автогигант. 


Но тогда сделку между Ford Motor Co. и Минавтопромом сорвал министр обороны США Мелвин Лэйрд. «Некоторые люди полагают, что лучший способ наладить отношения с Советским Союзом — это отправиться в Россию и строить для русских грузовики», — съязвил Лэйрд.
Генри Форд-второй боялся Лэйрда, как огня, поскольку тот уже оставил его без военных заказов. В журнале U.S. News & World report 11 мая 1970 года Лэйрд заявил: «Прежде чем передавать техническую документацию и до того, как начнется строительство завода, Советский Союз должен делом подтвердить, что перестанет посылать грузовики Северному Вьетнаму, который использует их на тропе Хошимина». Так называлась трасса снабжения войск Демократического Вьетнама, проходящая по нейтральному Лаосу. «Тропа» не давала покоя Лэйрду. Он даже выступит инициатором крупнейшей в истории вертолетной атаки: 6 марта 1971 года 276 американских вертолетов высадят в Лаосе десант. 

Но ЦРУ сделали новый ход.
Подсунули нам другую фирму Mack Trucks Inc. Весной 1971 года делегация во главе с заместителем председателя Госплана СССР Лебедевым, замминистра автомобильной промышленности Васильевым (будущим гендиректором КамАЗа), замминистра внешней торговли Комаровым прибыла в США. В делегацию входил начальник внешторговского главка Владимир Николаевич Сушков.


«Эта фирма нас устраивала еще и потому, что… почти все делала сама. […] Президент фирмы Зенон Хансен просто сиял. Он видел, что на нас произвело особое впечатление производство двигателей и трансмиссий. Хансен не удержался от того, чтобы не похвастаться: «Все фирмы в автомобильной промышленности зависят от других. А у нас свое производство, своя технология и свой готовый продукт».


18 мая 1971 года с Mack Trucks Inc. было подписано соглашение о намерениях. Сумма заключаемой сделки могла составить $725 млн. В этом случае Mack Trucks Inc. становилась основным консультантом Камского проекта по подбору поставщиков оборудования. Особо оговаривалась помощь в автоматизации производства и оснащении камского комплекса компьютерами IBM model 370. А вот ожидания Хансена продать нам лицензии на грузовик, моторы и коробки передач не сбылись. Впрочем, мы сгладили разочарование, пообещав закупить сверх оговоренного сделкой еще и сотню карьерных самосвалов Mack M-Series за $25 млн. Представители СССР провели также переговоры с тридцатью потенциальными поставщиками оборудования. Со многими из них достигли соглашения.



Дело было за малым — выдать экспортные лицензии фирмам, принявшим предложение СССР. В мае 1971 года правительство США выдало первые лицензии на отгрузку оборудования для Камского автозавода, на общую сумму в $86 млн. Одну из лицензий получила фирма Gleason — знаменитый производитель зуборезного оборудования.

Схему Камского автозавода ЦРУ рассекретило только в 2006 году. Впервые американцы засняли стройку со спутника в августе 1970 года. Аналитики ЦРУ подчеркивали, что площадь предприятия составляет 48 кв. км, что на 50 % больше округа Арлингтон (штат Вирджиния).


Казалось, президента следовало предостеречь от помощи вероятному противнику: как-никак, 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч дизельных двигателей в год. Но ЦРУ было «за»! Первого июля 1971 года на стол Никсона лег обширный доклад разведчиков «Проект камского грузовика: планы, развитие и американское участие». Доклад завершался выводом: «В любом случае, трехосные грузовики, что СССР намерен выпускать на Камском автозаводе, не являются тактическими военными автомобилями».



Этот вывод затем повторит президент на брифинге в Белом доме 17 июля 1971 года: «Камские грузовики могут применяться для перевозки тяжелых военных грузов, однако они не спроектированы для военных нужд и вероятнее, будут использоваться в промышленности и сельском хозяйстве». 

А срок подписания контракта с Mack Trucks Inc. все сдвигали: сначала на 25 июня, затем на 25 июля. Лезть в политику, принимать чью-то сторону Хансену совсем не хотелось. 16 сентября 1971 года фирма Mack Trucks Inc. отказалась от сделки.

22 декабря 1971 года был подписан первый из «литейных» контрактов, на $10 млн, с фирмой Swindell-Dressler из Питтсбурга. Общая сумма соглашений с этой фирмой, оборудовавшей литейное производство для Ford Motor и Mack Trucks, составит $42,6 млн. Всего же по Камскому проекту мы заключили с американцами около 250 контрактов на сумму $430 млн. А планировали — чуть ли не на миллиард!

22 мая 1972 года Ричард Никсон прибыл с официальным визитом в СССР. На Ленинском проспекте в Москве встречала кортеж «демократическая общественность» с лозунгами «Не воевать, а торговать

Несмотря на все препятствия, нам удалось с американской помощью в чем-то даже опередить США! Поставленная компанией Ingersoll-Rand линия сборки двигателей включала в себя станки, автоматически выставляющие зазор в клапанах. На заводах в США такого еще не было. В чем американцы отказали, нас обеспечили западногерманские Hueller-Hille и Liebherr, итальянские Comau, Fata и Morando, шведская Sandvik, японские Hitachi и Komatsu — всего более 700 фирм из 19 стран. И 2000 заводов из 500 городов СССР.

И с тех самых пор у нас появились тяжелые транспортные тягачи, которые мы используем в исключительно мирных целях: