Какие перспективы у Boeing? Как скоро полетит 737 MAX?

Как стало известно, компания Boeing 18 октября 2019г. написала в адрес SEC, что будет вынуждена приостановить или сократить выпуск авиалайнеров 737 MAX в случае значительных задержек в возобновлении эксплуатации самолетов. Вполне естественно,  что комиссию по ценным бумагам (SEC) США немало волнует ситуация остановки полетов массового самолета Boeing 737 MAX  и ее влияние на финансовое положение компании. Напомним, что по отчету за 9 месяцев 2019г. выручка Boeing сократилась на 19%, а чистая прибыль на 95%.

-
Цитируемое предположение компании относительно возможной остановки выпуска 737 MAX противоречит тому оптимизму, который публично выражался совсем недавно менеджментом Боинга относительно переспектив эксплуатации своего ключевого самолета. (Акция росла, например, 6 декабря на заверениях компании отраслевого сообщества, авиакомпаний и пилотов, что предпринятые изменения в системах самолета эффективны.) Так, 11 ноября компания Boeing сообщила, что планирует возобновить коммерческие полеты авиалайнеров Boeing 737 MAX в январе 2020 года, поскольку  ожидает, что Федеральное управление гражданской авиации США одобрит возвращение самолета в эксплуатацию в декабре. Между тем 26 ноября Федеральное авиационное управление США  (FAA) уведомила Boeing о том, что только оно будет выдавать сертификаты на новые Boeing 737 MAX. Управление, несмотря на нехватку специалистов, будет делать это единолично, тогда как раньше  процедура выдачи сертификатов осуществлялась совместно с компанией.   28 ноября стало известно, что выработка новых требований от ФАУ (FAA) по подготовке пилотов  продлится скорее всего до конца января 2020г. О чём всё это может говорить инвесторам, — это знак окончательной потери доверия или обнадеживающий сигнал регулятора о скором старте полетов? И, кстати, почему параллельно американские авиационные регуляторы (этой осенью) попросили авиакомпании всего мира проверить самолеты Boeing 737 NG на предмет наличия в них трещин? В любом случае, срок возвращения MAX отодвинулся от того дедлайна, на который рассчитывали ещё в ноябре.

-
Полеты 737 MAX были прекращены после 2 аварий в Индонезии (29.10.18)  и Эфиопии (10.03.19), случившихся одна за другой по причине отказа в работе датчика угла атаки. Вследствие неправильных показаний датчика Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) — «Система улучшения характеристик маневренности» подавала неверные команды на корректировку положения горизонтального стабилизатора в хвостовом оперении самолета. В результате произошли катастрофы и погибло 346 человек. После второй катастрофы 13 марта 2019г. США (как и другие страны) запретили полеты 737 MAX. Для крупнейшей авиакосмической компании и инвесторов — это огромное испытание. В создавшейся ситуации стремление Боинг улучшить свой софт по MCAS выглядит очень логичным и необходимым выходом. Однако, думаю, проблема оказалась сложнее, чем просто улучшение софта. И промедление Федерального авиационного управления США об этом может свидетельствовать.


датчик угла атака — самый нижний «штырёк» из 3 на носу

-
Что произошло «за небесами» — в святая святых мыслей творца — ещё до того, как крылатая машина взмыла в воздух? Рассмотрим этот вопрос с точки зрения придирчевого промышленного наблюдателя.

-
Итак, крупная компания B. проектирует, начинает производить, выводит на рынок 4-ое поколение узкофюзеляжных турбовентиляторных самолетов (737) с более мощным и крупным двигателем (CFM International LEAP-1B) по сравнению с мотором на самолете 3 поколения. Конкуренция на рынке побуждает повышать ставки и улучшать характеристики. Применение больших и тяжелых гондол двигателей в данном случае заставляет разработчиков вынести их вперед и немного приподнять для сохранения нужного клиренса — расстояния между поверхностью земли и самой нижней частью двигателя. А это изменяет поведение самолета в воздухе, и у него появляется тенденция к «кабрированию». Наш самолёт, как герой в новой конфигурации, во время полёта стал сильнее самоуверенно «задирать свой нос».



Приведу компетентное мнение разработчика ПО и пилота Грега Трэвиса, который подтверждает мои сомнения в статье «How the Boeing 737 Max Disaster Looks to a Software Developer» 18 апреля 2019г.

-
»оригинальный (самолет) 737 (серии, запущенный в 1967г.) по сегодняшним меркам оснащался совсем небольшими двигателями, что позволяло легко разместить их под крыльями. Однако по мере того как 737 всё увеличивался в размерах, его двигатели тоже росли, а клиренс между ними и землёй становился всё меньше и меньше… В случае с 737 Max ситуация стала критической… Тогда было решено нарастить двигатель сверху и сместить его вперед и вверх относительно крыла. Это, в свою очередь, привело к смещению осевой линии тяги двигателя. Теперь при увеличении мощности двигателя, самолет получил тенденцию к кабрированию, то есть к подъему носа… Очевидно, что новая модель Боинга 737 Max слишком сильно задирает нос при увеличении тяги, особенно при уже и без того больших углах атаки. Они нарушили древнейший закон авиации, а, возможно, и критерии сертификации FAA (Federal Aviation Administration) в США. Но вместо того, чтобы вернуться обратно к чертёжной доске и исправить корпус самолета, Боинг решил положиться на некую «Систему повышения маневренных характеристик» (“Maneuvering Characteristics Augmentation System”(англ.), MCAS). перевод
https://habr.com/ru/post/449564/




-
Как теперь уже известно, Боинг уже применял  до MAX и применяет аналогичную систему MCAS для военного самолета заправщика KC-46. Однако на военном самолете эту систему летчик может автономно отключить в отличие от воздушного гражданского корабля. Более того, почему-то до аварии 29.10.2018г. Боинг не счел даже нужным обязательно информировать гражданских летчиков о наличии дополнительного софта, который они к тому же не могут автономно отключить. Раньше писали о том, что MCAS освободило авиакомпании от многомиллионных затрат на переобучение летчиков летать на новой модели самолета. Но дело то выглядит так, что компания скрыла от общества аэродинамические проблемы с новым самолетом, положившись на эксперимент с программным обеспечением.



Плохо, что случилось, но мир узнал о новой системе повышения маневренных характеристик 29 октября 2018г. Но что произошло  во время рейса 302 Эфиопских авиалиний 10 марта 2019 года — второй аварии, когда уже все пилоты знали о MCAS? По роковому стечению обстоятельств, как и в случае над Яванским морем, датчик угла атаки стал  давать неверное показание о том, что угол подъема при наборе высоты слишком большой (74.5гр). Самолет якобы задирал нос и мог поэтому свалиться, упасть, «как в воду солдатиком». Чтобы избавиться от командных сигналов MCAS, которые переводили самолет в режим пикированию «на землю»,  пилотам пришлось отключить электрическую систему управления хвостовым оперением (стабилизатором).  Но далее случилось непредвиденное. Пилотам не хватило, увы, физических сил, чтобы сдвинуть ручку штурвала (колеса) управления хвостовым оперением. Пришлось опять включить электрическую систему управления, а следовательно снова заработал проклятый MCAS, который уверенно направил самолет прямо на землю.



-
Да, летчики не снизили в той стрессовой кутерьме скорость, хотя должны были бы управлять тягой двигателя. Поэтому   аэродинамическая сила, воздействующая на стабилизатор в том положении, блокировала возможность перевода его в нейтральную позицию с помощью человеческой руки.  Но разве списание вины на человеческий фактор  успокаивает?


на фото ручка штурвала, которую не смогли повернуть пилоты в условиях повышения аэродинамического давления на стабилизатор



-
На техническом сайте Boeing 737 мы теперь читаем о том, что причина,  разгадка того, почему эфиопским пилотам  10 марта не удалось сдвинуть ручку (штурвал) управления  в критический момент, всё ещё неизвестна. То, что я обрисовал так уверенно абзацем выше, трактуется на сайте как вероятная версия. Далее по тексту этого технического сайта следует значительное предложение-сентенция с намеком. Переведу. «Известно, что FAA имеет сомнения относительно способности некоторых пилотов, например, женщин, оперировать вручную штурвалом управления тримом ( trim wheel) на высокой приборной скорости. Это относится ко всем сериям 737, не только MAX.» http://www.b737.org.uk/mcas.htm

-
17 мая 2019г. представитель Боинг сделал заявление о том, что компания сделала исправления в программу в обучающий софт по имитации полета на MAX 737. Но у меня возникает риторический вопрос относительно того, включены ли в софт дополнительные занятия пилотов с тяжестями в фитнесс зале?


Разумеется, в софт Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) уже внесены и будут вноситься изменения. Они направлены на предоставление в базовой версии поставки  системы индикации угла атаки и предупреждения о рассогласовании датчиков угла атаки. Также декларируемые изменения касаются ограничения возможностей системы MCAS регулировать (принудительно) полет самолета и намерений улучшить логику работы этой системы. Проблема в том, что софт то изменить и перепрошить можно, а вот физическую конфигурацию уже выпущенного «в рынок» самолета нет.

-
Под новый самолет осуществлены огромные капиталовложения и затраты на серийное производство. Max 737 давал 30% операционной прибыли компании. Неужели они могут превратиться в ничто из-за осознания рисков? 8 ноября 2019г. самые преданные сторонники Max — Southwest Airlines Co. и American Airlines Group Inc., которые приобретали систему индикации MCAS за дополнительную оплату еще до катастроф,   заявили, что убрали из расписания полетов Max до начала марта 2020года. Инвесторы в акцию рассчитывают на этот не самый плохой вариант.

-
Как знать, неслучайно Федеральное авиационное управление США   задумалось так глубоко о требованиях к подготовке пилотов. 5 декабря управление выпустило Master Minimum Equipment List (MMEL) для MAX c 30 дневным публичным обсуждением. Это было расценено на рынке как маленький шаг к возвращению Max к полетам.

Душин Олег