Продавцы зерна усиливают конкуренцию в Черном море: консолидация, диверсификация и логистические проблемы

До 90% зерновых на экспорт проходит через зерновые терминалы этого региона, и начиная с сезона 2023/2024 наблюдается явная консолидация крупных зернотрейдеров. На данный момент более 80% отгрузок через черноморские порты контролируют всего пять крупных экспортеров. Крупные покупатели и терминалы предпочитают взаимодействовать с этими ключевыми участниками рынка, в то время как меньшие компании ищут новые логистические цепочки.

В сельхозсезоне 2022/2023 на топ-5 крупнейших экспортеров зерна приходится 65% отгрузок через порты Черного моря. В текущем сезоне этот показатель вырос до 84%, что свидетельствует о концентрации рынка. В топ-5 входят компании «Грейн Гейтс», Объединенная зерновая компания (ОЗК), АСТ, «Зерно Заволжья» и «Доставка морем».

Генеральный директор «Доставки морем» Наталья Тугалева отмечает, что для мелких и средних зернотрейдеров становится все меньше места. Три основных порта Черного моря работают с двумя-тремя крупными экспортерами. Однако политика зернового терминала КСК сейчас более демократична.

«Доставка морем» оценивает, что 80% аграрной продукции, произведенной на юге России, концентрируется в черноморских глубоководных портах. Балтийские порты еще не готовы конкурировать с черноморскими, и в ситуации нехватки мощностей не все трейдеры могут выстраивать эффективные цепочки поставок зерна за рубеж.

В сегменте российских экспортеров зерна топ-5 лидеров частично совпадает с теми, кто доминирует в черноморских портах. В сезоне 2023/2024 «Грейн Гейтс» вышла в лидеры, обойдя «Риф», основного лидера предыдущих лет. Топ-5 экспортеров составляет более 50% от общего объема экспорта зерновых.

Экспорт зерна из России в сезоне 2023/2024 увеличился на 23%, достигнув 38,5 млн тонн. «Грейн Гейтс», «Риф», «Астон» и «МЗК Экспорт» остаются в топ-5 лидерах экспорта, суммарно отправив более половины отгрузок.

Ключевые факторы выбора экспортеров включают стабильный объем продаж крупных партий зерна и акционерные связи с терминалами. Консолидация бизнеса также определяется ситуацией на мировом рынке, где партнеры из Ближнего Востока и Северной Африки предпочитают долгосрочные отношения с крупными компаниями.

Демпинг не представляет интереса для крупных игроков, которые предпочитают сосредотачиваться на крупных сделках с минимальным дисконтом от рыночных цен. Эксперты отмечают, что мелкие сделки с дисконтом используются лишь в Турции.

Кроме того, скрытые санкционные барьеры, связанные с расчетами, также вносят свой вклад в укрупнение экспортного бизнеса. Многие банки предпочитают обслуживать крупных клиентов с высоким оборотом, что делает их бизнес более стабильным и прозрачным, чем у мелких игроков.

На глубоководных терминалах, таких как Новороссийский зерновой терминал, Новороссийский комбинат хлебопродуктов, КСК и зерновой терминальный комплекс «Тамань», доля крупнейших экспортеров действительно высока. Крупным терминалам выгодно сотрудничать с масштабными компаниями, что делает отгрузки более предсказуемыми и снижает риски. Однако мелкие трейдеры предпочитают другие направления, такие как Кавказ (Азовское море), Каспий, Азербайджан, российская Балтика, Казахстан и Киргизия.

Некоторые терминалы принадлежат экспортерам или аффилированным с ними компаниям, что обеспечивает собственные экспортные программы. Однако они стремятся увеличить объемы перевалки через техническую модернизацию и стабильность поставок флота. Например, компания «Деметра-холдинг» владеет такими зерновыми терминалами, как «Новороссийский зерновой терминал», «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» и «Зерновой терминальный комплекс „Тамань“, а ее подразделение „Деметра трейдинг“ является одним из крупнейших экспортеров зерна в России.

Консолидация крупных трейдеров в черноморских портах создает дополнительное давление на цены, которые уже ниже, чем хотели бы производители. Рост концентрации усиливает позицию покупателей, что может привести к снижению внутренних закупочных цен на терминалах Черного моря. Однако участники рынка отмечают, что стоимость зерна в значительной степени обусловлена базовыми рыночными факторами, такими как уровень экспортного паритета, сопутствующие затраты и баланс спроса и предложения.

В условиях снижения цен на зерно как внутри страны, так и в мире, важно развивать альтернативные пути поставок, такие как отгрузка более мелкими партиями, использование небольших лодок из Азовского бассейна и Каспийского моря, а также контейнерные перевозки. Диверсификация потоков поставок может предоставить возможности для мелких игроков в условиях укрупнения рынка и снижения цен.

Маршруты поставок российского зерна остаются неизменными из-за традиционных рынков сбыта, и Азово-Черноморский бассейн продолжает оставаться основным каналом экспорта российской продукции. С ростом экспорта предполагается, что товаропотоки через этот бассейн будут только увеличиваться, что требует расширения портовой и транспортной логистики. Для диверсификации логистических потоков и снижения нагрузки на Южный регион предлагается развивать новые направления экспорта, такие как Юго-Восточная Азия и африканские страны из региона Суб-Сахара. Присутствие дополнительных рынков сбыта может стать стимулом для развития экспортной инфраструктуры в других регионах России.

Для крупных судов, таких как панамаксы, существует возможность прямой перевалки в Черном море, в порту Кавказ, и при этом увеличение консолидации экспортеров не наблюдается. Лидерами в отгрузках в порту Кавказ являются ТД „Риф“ и „Астон“, которые занимают 61% (по данным ИКАР) за период с июля по январь.

Отгрузка по железной дороге рассматривается многими как альтернатива, однако проблемы существуют и на этом маршруте. Например, отсутствие железнодорожного подхода к зерновому терминальному комплексу „Тамань“ требует дополнительных инвестиций в строительство дублирующих линий для Транссибирской железнодорожной и Байкало-Амурской магистрали.

Железнодорожный маршрут „Южный коридор“ мог бы стать перспективной альтернативой, но нехватка мощностей и подвижного состава влияет на стоимость услуг и конкуренцию между участниками. Проблемы с железнодорожной логистикой усугубляются увеличением сроков оборачиваемости вагонов и ростом стоимости их аренды.

Важно отметить, что развитие Балтийского региона может предоставить дополнительные возможности. Однако необходима серьезная логистическая работа, поскольку существующих терминалов недостаточно. Отправка зерна в Африку может стать более привлекательной, учитывая снижение логистических издержек по сравнению с портами Черного моря.

Порт Высоцкий и порт Усть-Луга предоставляют новые возможности, однако необходимость в постоянной логистической оптимизации сохраняется. Вопросы инфраструктурного развития, поддержки логистических потоков и диверсификации маршрутов становятся все более важными для эффективного функционирования отрасли.

Еще по теме экономики: Девальвация рубля  — самый вероятный сценарии для правительство РФ решить проблемы в экономике

Россия потеряла миллион тонн экспорта нефтепродуктов в результате ударов по крупнейшим нефтеперерабатывающим заводам

»Упущенное десятилетие": реальные доходы россиян оказались ниже уровня 2013 года.

Росстат зафиксировал восьмой год подряд вымирание населения России. Прогноз — потеря более 500 тыс. ежегодно в течение двух десятилетий

P. S. Подпишитесь на канал «Куда идем?