Is Tesla Overpriced? * - Большой разбор!

Is Tesla Overpriced? *

    
*Тесла переоценена? (к статье 2001 года в Fortune «Is Enron Overpriced?»)

TSLA — $816

Капитализация $779B

EBITDA(12m) $4.253B

P/E 1296, P/FCF 317

Выручка(12m) — $31.536B

Валовая прибыль(12m)(выручка минуссебестоимость) — $6.630B

Операционная прибыль(12m)(валовая прибыль минусоперационные расходы) $1.994B

Чистая прибыль $690M, Операционная маржинальность 2.29%, OPEX(12m) $29,542B

Долг $26.842B (средневзвешенная стоимость капитала для компании 2.01%)

Долг\EBIDTA = 6.31

Собственная ликвидность на счёте $14.531B

Долг\Собственность 0.42

ROE — 4.54%

ROA — 1.59%

FORD: P/E = 28.07, Чистая прибыль = -$1.279B, Долг $106B, P/FCF 2.87, «На руках» $44, Маржа 1.3%, ROE -0.51%, Капитализация $45B, Производит электромобили

GM: P/E = 18.14, Чистая прибыль = $6.321B, Долг $191,6B, «На руках» $36.901B, Маржа 3.81%, ROE 7.07%, Капитализация $81B, Производит электромобили

Toyota: P/E = 16.18, Чистая прибыль = $13.3B, Долг $293.9B, «На руках» $81B, Маржа 5.51%, ROE 6.73%, Капитализация $210B, Производит электромобили

VAG: P/E = 23.5, Чистая прибыль = $248,5B, Долг $442B, «На руках» $77B, Маржа 1.89%, ROE 3.35%, Капитализация $81B, Производит электромобили

Enron — Elon

Enron тоже был в S&P500. Даже банкрот WorldCom там был, 180 млрд $ капы на минуточку.

Enron имел массу непрофильных направлений деятельности(В том числе первопроходец зарождавшейся отрасли Video-On-Demand), теперь уже известно, что это был лишь бросок пыли в глаза и запутывание аналитиков. (Gordon Johnson: Tesla Lost Money Selling Cars For The Fourth Straight Quarter) \ (Gary Black: When Elon says TSLA doesn’t have a demand issue but TSLA 4Q global EV share falls from 24.4% in 3Q to 19.6% in 4Q, I translate that to “we don’t have enough demand at current prices, but we will have plenty of demand if we lower our prices”. When share falls, prices follow.)

Enron обладал эпатажным и в чём-то блестящим CEO — Jeffrey Skilling(на фото выше), поставившим компанию на ДЫБЫ и раскачавшим капитализацию до небес(хотя 66 млрд $ сейчас никого не удивит). Основатель и председатель совета директоров Kenneth Lay был на короткой ноге с президентом США Джорджем Бушем и с его сыном тоже президентом США Джорджем Бушем младшим, не очень помогло в конце концов. Хотя были и претензии SEC и беспредел в Калифорнии, казалось все сходило им с рук.

Enron  в итоге пришёл от транзита газа и электричества к тому, что стал спекулировать энергоресурсами, используя власть и влияние на рынке он создавал ситуации дефицита и избытка. Незадолго до банкротства, компания львиную долю реальных доходов получала от спекуляций на рынке. Вспоминаем Маска купившего на днях Биткоина на $1.5B, всячески манипулирующего рынком и натравливающего толпу на нужные ему активы. «Сегодня мы живём в мире, где один твит Илона Маска, выражающий симпатию или похвалу к определённому продукту, может поднять биржевую стоимость её производителя на 10 и более процентов. По крайне мере так было с Etsy и разработчиками Cyberpunk. А после того, как он поставил в профиле своего аккаунта в Twitter хештег #bitcoin , стоимость BTC через полчаса выросла на 15%.» (Илья Пестов)

Enron имел уйму капитальных вложений которые в итоге никогда не обернулись прибылью(Enron Dabhol, Солнечная энергетика и пр.)

Enron буквально обвинял медведей в своих неудачах «The company also blames short-sellers for talking down Enron...»(статья Fortune) — очень схоже с тем как Элон подшучивает над шортистами и пытается делать из них идиотов. «Кстати, по опыту Джереми Грэнтэма из GMO на существования пузыря указывают даже такие косвенные факторы, как растущая враждебность по отношению к медведям со стороны быков. В 1929 году игра на понижение влекла за собой риск физической расправы и даже убийства.» (Илья Пестов)

в 2001 году Enron имел P/E 55

Tesla P/E > 1000

статья FORTUNE 2001 — money.cnn.com/2006/01/13/news/companies/enronoriginal_fortune/

Лидер\Первопроходец не гарантия успеха

Netscape, Xerox, Myspace, Cisco, Studebaker Corporation, American Motors, PanAmerican, Solyndra, Ford, Nokia, Blackberry, General Electric и т.д.

Знакомые названия? Большинство этих имён были в авангарде своей отрасли, Форд дал всему миру сборочную линию и Model T на базе которой затем были рождены многие автоконцерны мира. Xerox был лидером не только в сфере оргтехники, но так же изобрёл GUI — графический пользовательский интерфейс который мы сегодня знаем, эту ветвь у него мигом перехватила Apple реализовав концепцию на Mac OS «Lisa». Studebaker делал великолепные автомобили, шасси его грузовика продержалось на конвейере очень долго, уйма оригинальных идей, лидер индустрии в моменте, равно как и AMC.

Многие из этих компаний привнесли настоящую инновацию в той сфере в которой они существовали, большинство из них смыло волной которую они сами же и подняли!

В серийном электро-автомобилестроении был свой лидер — General Motors(P/E = 18.1), и на заре 20 века занимал он 80% рынка электромобилей, было несколько моделей, в том числе GM EV1(1997 г.в. NiMH 26.4 kWh батарея 228 км дистанции хода) после которой появился Chevy Spark EV, после которой Chevy Bolt EV и еще достаточно много моделей, всё это уже было, рынок существует давно, замечу только,что это были идеологические электромобили, всё их существо вращалось вокруг батарейки, Тесла же вращает батарейку и двигатель вокруг изящного привлекательного кузова и огромных колес.

И наконец Tesla Motors — еще пока является лидером ниши которую по сути и создала вокруг себя. Замахиваясь со своего островка на мировую автомобильную отрасль, при отсутствии сдерживающих консервативных факторов которые присущи неповоротливым дзайбацу вроде Toyota/Mitsubishi или чеболям вроде Hyundai, они смогли вдохнуть свежий воздух в то, каким может быть автомобиль и этот поток вошёл в резонанс с надвигающимися изменениями в мире, такими как: технологические открытия в области хранения энергии, пост-индустриальная система производства, информационные технологии, уникальные полупроводники, «Парижское соглашение», Надвигающаяся 4-я промышленная революция, запрос общества и амбиции политиков.

Однако давайте не будем наивными, все те традиционные автопроизводители хоть и были взбудоражены произошедшим у них под носом, сидеть без дела они не будут, они посмотрят со стороны на происходящее, оценят спрос, рынок, аудиторию, возможности текущего технологического развития мира — и выкатят на рынок конкуретные продукты(уже выкатили к слову), только они это сделают не как в последний путь, а абсолютно хладнокровно, рассудительно и профессионально, посему дешево и эффективно. Технологического прорыва не произошло вас обманули.

Все крупные автоконцерны сегодня давно перешли на модульные платформы, собирая серию разных моделей и комплектаций на фактически унифицированном шасси, Volkswagen Group MLB platform 2012 года является основой для Audi E-Tron(2018), нет никакой проблемы для VAG(P/E = 23.5) полностью перевести на электрические рельсы часть модельного ряда, для этого уже давным давно есть база, нет спроса, аудитории и инфраструктуры.

НА КАЖДЫЙ SUPERCHARGER найдётся свой CHAdeMO(стандарт сопоставимой ускоренной системы зарядки батарей).

Вы действительно всерьез оцениваете инвестицию в такого первопроходца с мультипликатором P/E > 1000?

Самая мякотка — Программное обеспечение(FSD, Tesla OS)

Самая на мой взгляд главная изюминка тесламобилей в том, что каждый авто и в любой комплектации по-умолчанию оборудуется набором из 8 камер, передним коротковолновым радаром и ультразвуковыми датчиками(возможно что-то ещё), на борту находится специальное вычислительное оборудование, всё это позволяет создать некий framework, рабочую зону которая имеет неограниченный гипотетический потенциал. И если для простого пользователя это сулит приятные плюшки в процессе обновления ПО(простой обладатель Теслы оказывает компании услугу будучи испытателем и учителем нейросети за собственные деньги в 10 тысяч $), для ТЕСЛЫ это «Флот» из автомобилей, постоянно сканирующих события вокруг себя по заданному(и задающемуся постоянно вновь) алгоритму, позволяющий проводить имитации(создавать симуляции) и обучать имеющиеся у компании нейросети, а результат обучения компилировать в новую версию ПО для FSD(full-self-driving — полностью самостоятельное движение) и так из раза в раз доводя до совершенства программное обеспечение. Это по-истине уникальная штука потому, что классические автопроизводители не занимаются этим, это не их поле, а стартапы и технологические компании не занимаются автопроизводством поэтому у них нету столь всеобъемлющего потока информации для обучения. Это самый ценный актив компании, ведь батарейки, производство, автомобили и даже программное обеспечение не так важно, у многих есть адаптивные круиз-контроли и даже автопилот, к примеру Super-Cruise у Cadillac, есть автопилот и у Waymo, НО нету флота, нету наката позволяющего оттачивать нейросеть.

Из технических деталей стоит отметить то, что практически все те, кто занимается разработкой и конструкцией автономных автомобилей, пользуются устройством оценки окружающего пространства в виде LiDAR (Light Detection and Ranging), это лазерный дальномер расположенный на крыше автомобиле в виде вращающейся болванки сканирующей пространство на 360 градусов определяющий объекты и расстояние. Тесла же, использует систему двухмерных изображений получаемых с камер и передний радар, обрабатывая это всё программно и превращая в трехмерное изображение. Получается входной поток информации для обработчика событий в процессе автономного движения автомобиля. Такая схема работы потребляет гораздо больше энергии и требует вычислительных мощностей для преобразования 2д растрового изображения в векторное и в трёхмерное, зато я полагаю аэродинамичнее, чем возить на крыше достаточно большую блямбу. Кроме того, такое техническое решение дает возможность реализовать круговой обзор, Sentry-Mode(Запись вокруг машины на 360 в случае события или повреждения) и много чего ещё за счёт все тех же самых камер.

На сегодняшний день версия Full-Self-Driving — 2020.48.35.7 — далека от совершенства, машина юридически управляется водителем, посему человек должен держать руки на руле(кроме определенных режимов), сенсор фиксирует это и продолжает ехать в режиме продвинутого круиз-контроля даже в городе, но как только позволят автомобилям ехать полностью автономно, ответственность перекладывается на компанию, а не на владельца\водителя. По факту система может сама управлять автомобилем на шоссе, в городе только если всё нормально с разметкой и шириной полос, нестандартные условия ставят автопилот в ступор, порой машина норовит врезаться во что-то, есть вероятность что она может сбить человека, режим Summon(машина без водителя на малой скорости едет с парковки к месту призыва) дает сбои, машина может снести забор, наехать на препятствие и т. д. Демонстрация: https://www.youtube.com/watch?v=IVn06N-1fCA Всё это функционирует на так называемом FSD chip, плата с проприетарным центральным вычислительным устройством на ARM, венец творения Tesla!

Маск говорил в 2016м о том, что вот-вот появится Ridesharing сервис позволяющий владельцам находясь на работе включать машину в автономном режиме в сеть для «подвоза» людей зарабатывая тем самым деньги, данная фича должна была окончательно сжить со свету Uber.

Маск обещал еще в 2019м, что в середине 2020 появление Robotaxi(хотя какой там в реальности рынок у того же Uber?), где автомобили сами будут разъезжать и разводить людей(руля в автомобиле попросту не будет по задумке) по указанным ими местам тем самым снижая стоимость милли до 0.18$, против нынешних 2$, но это слишком смелое заявление и естественно феврале 2021 года ничего такого нету, классная такая бизнес-идея по продаже допки акций и гипотетических возможностей продукта(Энрон продавал инвесторам как раз таки Potential Future Profits записанные в свой financial statement). Это всего лишь малая доля того, что было обещано и заявлено.

Суммируя всё вышесказанное: Тесла находится впереди всех в плане обученности, даже специализирующихся только на автономном транспорте компаний, однако я вижу это так — есть программное обеспечение принятия решений в виде обученной нейросети которой можно скармливать входные данные с любой системы дальномеров и такое ПО разной степени обученности рано или поздно появится у Waymo, Uber, Яндекс(), даже у автопроизводителей(уже есть), а система замера текущей обстановки будь-то LiDAR, радары коротковолновые или камеры не столь важна. Возможно и скорее всего будет СПО решение.

Есть масса систем подсчёта стоимости разработки продукта, вот к примеру т. н. COCOMO — COnstructive COst MOdel — оценивает разработку ядра Linux версии 2.6.0 в 1.4 миллиарда $, само по себе ядро, для тех кто незнает является основой для практически всего, что нас окружает, от умных холодильников и тостеров, до систем управления противоракетной обороной и международной космической станцией. Поэтому цена конкретного продукта не всегда отражает его пользу и совершенство, равно как и вливание коллосальных средств в разработку не гарантирует чего-то стоящего.

Итого — Яндекс делает то же самое, Waymo делает то же самое да ещё и предлагая сделать автономным любое авто, плюс минус все придут к этому, да впечатляет, да в новинку, да есть преимущество в моменте, но P/E > 1000.

Электромобили в целом и идея «Тесла» в частности

Электромобили

Электромобиль это великолепная вещь, невозможно с этим спорить, асинхронный индукционный двигатель имеет КПД выше 94%(первые Tesla S), синхронный на постоянных магнитах 96%(Который умеет быть асинхронным на высоких скоростях, Model 3, Prius) против ~30% бензинового ДВС, не так сильно зависим от охлаждения, не так много подвижных частей, отсутствует коробка скоростей(хотя присутствует редуктор) за счёт того, что электродвигатель управляется амплитудами и частотой переменного тока преобразуемого через инвертор, отсутствие карданного вала, свободный дифференциал с имитацией блокировки через торможение колеса, никакого износа и никаких лишних механических потерь. Автомобили на электрической тяге однозначно имеют право на жизнь, с этим не может спорить никто, спор начинается там, где возникает вопрос об идее применения и компоновке.

Идея

Идея компании «Тесла» заключается в активной популяризации и производстве чисто электрических автомобилей, которые должны заменить ВСЕ ICE (internal-combustion-engine — двигатель внутреннего сгорания) предлагая потребителю огромный запас хода(от 350 км вплоть до 800 километров на одном заряде!) подобный подход подразумевает помимо высокой эффективности самой тележки, двигателя и кузова, еще и огромную батарею.

До того как появилась Tesla Model S, электромобили были уродливы, непривлекательны, унылы и кричали всем своим видом о том, что они не такие как все, вроде Mitsubishi i-Miev, но потом пришёл Маск(И вместе с ним Fisker) и сказал — Нет мелким колёсам, лёгкому кузову и малому весу, делаем шикарный полноразмерный седан на 20х+ дисках и люди узнали, что оказывается так можно было. Однако те машинки были такими странными и несуразными неспроста, это был лёгкий кузов, минимальная база и небольшой размер авто, всё ради экономии энергии, тот же i-Miev к примеру. имеет расход 11.5 кВт на 100 км. Тойота активно работает над своим Prius, в последнем поколении версии Prime они добились снижения веса изготовлением частей кузова из карбона(И неслучайно даже в последнем поколении 15 дюймовые диски), итого расход 15 кВт на 100 км при весе 1526 кг,, BMW i3 практически полностью из углеволока имеет расход 16 кВт на 100 км, при весе 1315 кг. ПРОТИВ 19.5 кВт на 100 км у Model S. Про (Cybertruck) с кузовными элементами из 3 мм стали 07Х16Н6(она же 301 steel), якобы небьющимися стёклами и аэродинамикой хуже чем у ВАЗ 2109 промолчим.

Итого, кто там в авангарде электромобилестроения?

А еще Тойота в 2021 году представит на рынке США 2 полностью электрических автомобиля. В Китае будет электромобиль за 4.460$(https://asia.nikkei.com/Spotlight/Electric-cars-in-China/Look-out-Tesla-SAIC-s-4-500-electric-car-takes-China-by-storm)

FAKE IT `TILL U MAKE IT! (Девиз Кремниевой долины).

Батареяи Гигафабрика

Автомобильный ресурс Edmunds провёл независимый тест на дистанцию хода всех моделей Тесла и все они завалили свой EPA Range. Так например 2020 Tesla Model X Long Range при заявленных 525 км, проехала 470 км. www.edmunds.com/car-news/electric-car-range-and-consumption-epa-vs-edmunds.html

«Тесла» не имеет революционных технологий батарейной химии, они экспериментируют с уменьшением кобальта и наращиванием никеля в составе(обеспечив стабильный температурный режим эксплуатации батареи), так же запантентован «Single Crystal» NCA, с предположительно увеличенным ресурсом, еще есть некая гипотетическая идея добавления в графитный анод лития, тем самым увеличивая плотность энергии, но это только научные изыскани. На сегодняшний день достигнута максимальная удельная емкость батарей, химия основана на использовании литий-кобальтовой группы литиевых батарей обладающих самой высокой удельной емкостью среди прочих. Практические батарейные изыскания Tesla:

1. Новый-старый форм-фактор «Tesla 2170» увеличена на 30% емкость по сравнению с 18650 тупо за счёт размера элемента, это спорный момент т. к. батарейные модули не случайно состоят из множества мелких ячеек, это обеспечивает возможность более точной балансировки при зарядке, сокращение очагов перегрева и т. д.

2. «Безголовые» батарейки, то есть без таблетки на корпусе, тем самым увеличена площадь прилегания ячеек между собой, снижая нагрев, сопротивление, увеличивая скорость зарядки.

Согласитесьдовольно примитивные доработки.

Все элементы питания производятся в согласовании и с подачи Panasonic(владеет долей Tesla), по сути вся Гигафабрика в Неваде и есть завод Panasonic — очень рекомендую ознакомиться www.atraining.ru/trainers/karmanov/gigafactory/

Химия

Применяется разновидность литий-ионной с литий-никель-кобальт-алюминиевым катодом — LiNiCoAlO₂ aka NCA и реже литий-никель-марганец-кобальт-оксидный вариант— LiNi_0,84Co_0,12Al_0,04O₂aka NMC(такой тип активно применяет VAG и Jaguar LR например), важными параметрами батарей являются: удельная плотность энергии(180-200 Вт*ч/кг для NCA) и чисто циклов заряд-разряд(здесь всё тоже неоднозначно, при неполном цикле может быть до 8 тысяч, при 80% до 6 тысяч, но при 100% разряд/зарядахдо 1000 циклов, при сверхбыстрых зарядкахбатарей ускоренноснижается ресурс). До 60-80% общей массы батареи приходится на никель, 5% алюминий, 13% кобальт, 14% литий. В 70 кВт модификации Tesla Model S, батарейка весит 453 кг, из которых 63 кг лития, 58 кг кобальта и пр. Основная борьба сейчас идёт за отказ от кобальта в составе батареи и переход на литий-железо-фосфатный аккумулятор LiFePO₄аka LFP, такая батарея дешевле, но удельная емкость ниже почти в два раза, соответственно машины при сопоставимой дистанции будут весить ещё больше. Следует запомнить — В мире недостаточно кобальта для того, чтобы заменить даже половину автомобилей с ДВС.

Отсюда произрастает краеугольный камень электромобилей, либо дорого и далеко(Кобальт), либо массово-дешево и по городу в хорошую погоду(Железо-фосфат) либо вовсе зачем заниматься ерундойкогда Тойота уже давно придумала идеальное сочетание ДВС — ЭД(на постоянных магнитах кстати!) в Prius, а Mercedes довёл до совершенства идею выкатив E-class 300de заряжающийся от розетки, запас на электротяге 30 км и дизель с расходом 2 литра на сотню. Кроме того, есть еще и Водородные электромобили, где вовсе нет проблем с редкоземельными металлами, выбросами углерода при производстве и удельной емкостью батарей. Ответ на вопрос ЗАЧЕМ всё это, я попытался дать в своей заметке про солнечную энергетику и электромобили.

При расходе электроэнергии в расчёте 1 кВт на 6.5 км и плотностиэнергии в совокупности с защитой батарейного отсека около 168 Вт*ч/кг, можно легко посчитать вес той или иной конфигурации авто с заявленной для него дистанцией хода, к примеру Model S версии Р90D обладает батареей90 kWh NCA весом около 450 кг и общим весом автомобиля 2148 кг, если речь про LFP батареи(удельная емкость ~110 Вт*ч/кг)то вес конечного автомобиля будет уже 2500+кг, а Model X P100D вовсе 3 с лишним тонны, для сравнения схожий авто Audi A6 весит 1480 кг, вес ГАЗели с тентом ~1800 кг, ГАЗ-53 — 3200 кг. И это не снаряжённая масса!

Таким образом борясь за экологию, за безуглеродное будущее, за экономию и самодостаточность,  чтобы доехать 80 килограммовому человеку в магазин или на работу(И потенциально иметь возможность проехать 500 км разом) — он садится в двух-трёх тонную оглоблю для производства которой было выброшено добрых пару сотен тысяч кубометров углекислого газа в атмосферу, да еще и полно редкоземельных металлов, хотя такого человека может довести 12 килограммовый велосипед, либо уже точно электрическое метро вместе с трамваем. Поэтому вполне логично и целесообразно использовать электромобили с малой батареей для города, оставив возможность, либо добить дистанцию за счёт бензина(BMW i3 REX, Chevy Bolt, Prius Prime), либо за счёт водорода(Toyota Mirai, Honda Clarity), но не за счёт огромной батарейки. Тупиковая ветвь развития!

Toyota Mirai — серийный электромобиль на водородных ячейка, а еще есть серийный аналог от Honda — Clarity.

Экология

Tesla received $1.5 billion in environmental subsidies in 2020, funded by U.S. taxpayers.

1. В процессе производства электромобилей выбросы углекислого газа в атмосферу превышают в несколько раз аналогичные при производстве обычных автомобилей.

2. Для того чтобы сравняться по экологичности с бензинкой, нужно проехать на электромобиле 90 тысяч километров(цифра разнится). — Это любопытный момент учитывая скорость оборачиваемости продукта на рынке, многие сменят машину еще до того момента.

3. Учитывая тот факт, что электромобиль в среднем тяжелее своего собрата(и разгоняется быстрее) с ДВС, у него быстрее изнашиваются покрышки, а загрязнение окружающей среды от микрочастиц резины в 1000 раз хуже чем от выхлопа бензинового авто, кроме того эти покрышки как-то следует перерабатывать, опять же загрязняя окружающую среду.

Все эти моменты рано или поздно должны быть замечены и оценены в глазах тех, кто действительно стремится защитить экологию и сократить углеродные выбросы субсидируя те или иные отрасли. Это опять же подтверждает тезис о том, что концепция электромобиля с большой батареей не может быть массовой. Как только эти вещи начнут проясняться, субсидиям быстро придёт конец, а без них Тесла неконкуретноспособна.

Инвестиции в Теслу

Одна из основных инвестиционных идей по тесле заключается в том, что покуда она уже в индексе S&P500, то её так или иначе будут выкупать различные фонды по любой рыночной цене, а еще правительство США заинтересовано в поддержке своих(Solyndra это не помогло, почитайте как собственное зеленое производство убил китайский демпинг), всяческом субсидировании, заводы компании построены с большим участием льготных займов и иностранного капитала. Гигафабрика в Неваде размещена на земле которую на 20 лет штат дал в аренду за 0.00$. Мелкий розничный инвестор сегодня даже рассуждать о реальной инвестиции с целью получения дивидендов не станет, на данный момент это исключительно спекулятивные помыслы, покупка акций с целью дальнейшей продажи их фондам которые пылесосят рынок на свеженапечатанные доллары.

«Пускай в 2030 году Tesla начнёт выплачивать дивиденды, но в каком объёме?

Если мы посмотрим на маржинальность среди крупнейших автопроизводителей в лице Toyota, Volkswagen, Ford и General Motors, то увидим, что их profit margin исторически меньше 10%. Однако гений Маска бесконечен, поэтому давайте представим, что в 2031 году маржинальность Tesla дойдёт до 20%. При чистой прибыли в $400 с лишним млрд компания направит на дивиденды более $300 ярдов.

Определив дивидендный доход, мы можем констатировать, что акция стоимостью в $850 при приведённых выше обстоятельствах окупится через 2 года с момента начала выплаты дивидендов. Итого срок окупаемости составит 12 лет. Для этого всего лишь нужно, чтобы выручка Tesla увеличилась в 100 раз, до $3 трлн, чтобы компания стала самой богатой в мире и кратно превзошла по эффективности всю отрасль, пока конкуренты бездействуют.» (Илья Пестов)

Выводы

• С приходом кварцевых часов, механика никуда не делась.
• Законы физики/здравого смысла/рынка не обмануть. Чистые электрички с огромной батареей — тупиковая ветвь.
• Электромобильная гонка есть следствие политических амбиций которые могут очень быстро сменить вектор.
• Если вам уж очень хочется инвестировать в электромобили, купите ГМК НорНикель.
• Глобальная рецессия уже стучится в дверь, такие компании просто не смогут пережить её, как не пережили 2002-й многие интернет-компании.
• На наших глазах творится история фондового рынка о которой будут писать Бенджамины Грэмы будещего, сейчас только вам решать, будете ли вы в числе тех кого занесут в разряд «потерявших миллиарды долларов инвесторов на буме зеленой энергетики».

«The markets can remain irrational longer than you can remain solvent.»

John Maynard Keynes