Великая гонка. В поисках автомобиля будущего.

Великая гонка. В поисках автомобиля будущего. Леви Тиллеманн

 Лучшие времена двигателя внутреннего сгорания остались позади. Конечно, радикальный переворот не случится ни завтра, ни даже в 2025 году, однако рано или поздно бензонасос станет музейной реликвией, а дороги заполнят элек­тро­мо­би­ли. В своем обзоре отрасли эксперт по автопрому Леви Тиллеманн подробно описывает появление и развитие элек­тро­мо­би­ля, анализирует успехи и неудачи различных игроков рынка и размышляет, каким может быть его будущее. Особое внимание автор уделяет достижениям японских компаний, Америке и Китаю. Идеи и прогнозы Тиллеманна будут интересны инвесторам, пред­при­ни­ма­те­лям, фанатам техники и всем, кто садится за руль.

Основные идеи

• Победа в гонке, в которой участвуют США, Япония и Китай, покажет миру, чьи ав­то­кон­цер­ны способны производить вы­со­ко­ка­че­ствен­ный, экономичный и экологичный элек­тро­мо­биль.
• В 1980 году Япония стала крупнейшим экспортером автомобилей в США, обогнав Германию.
• Эф­фек­тив­ность и качество моделей Honda и Toyota отняли часть рынка у аме­ри­кан­ских фирм.
• Меры властей Калифорнии по защите чистоты воздуха сти­му­ли­ро­ва­ли ав­то­про­из­во­ди­те­лей к выпуску элек­тро­мо­би­лей, но стоимость и ха­рак­те­ри­сти­ки элек­тро­мо­би­лей начала 1990-х годов не были кон­ку­рен­то­спо­соб­ны­ми.
• Полагая, что у машины с элек­тро­дви­га­те­лем нет ком­мер­че­ско­го будущего, Toyota, Honda и Ford уничтожили зна­чи­тель­ное количество своих первых элек­тро­мо­би­лей в начале 2000-х годов.
• После кризиса 2008 года крупные ав­то­про­из­во­ди­те­ли при­оста­но­ви­ли разработку элек­тро­мо­би­лей, но GM решила приступить к выпуску модели Chevy Volt.
• Созданная Илоном Маском Tesla доказала, что по своему качеству элек­тро­мо­би­ли не уступают тра­ди­ци­он­ным моделям.
• Для победы в “великой гонке” пра­ви­тель­ства должны объ­еди­нить­ся с ав­то­про­из­во­ди­те­ля­ми.

Всю первую половину XX века на мировом рынке автомобилей гос­под­ство­ва­ли аме­ри­кан­ские про­из­во­ди­те­ли. Однако к 1980-м годам потребители пе­ре­клю­чи­лись на продукцию японских компаний, таких как Honda и Toyota, поскольку их модели отличались качеством, экономичным расходом топлива и наличием системы контроля выхлопа. Сегодня уже ясно, что транс­порт­ные средства с элек­тро­при­во­дом будут завоевывать все бóльшую долю рынка. Какие страны станут по­бе­ди­те­ля­ми в “великой гонке” за вывод на массовый рынок популярного элек­тро­мо­би­ля, будет опре­де­лять­ся множеством факторов – развитием технологий, политикой, экономикой, отраслевыми стратегиями, динамикой вза­и­мо­дей­ствия го­су­дар­ствен­но­го и частного секторов и меж­ду­на­род­ной политикой охраны окружающей среды.

Система поточной сборки, введенная Ford Motor Company в начале 1913 года, сделала Америку бесспорным лидером мировой ав­то­мо­биль­ной про­мыш­лен­но­сти. После токийского зем­ле­тря­се­ния 1923 года Япония стала им­пор­ти­ро­вать большие партии автомобилей Ford Model T, которые ма­нев­ри­ро­ва­ли среди городских развалин лучше, чем лошади или японские машины. Японцы пе­ре­обо­ру­до­ва­ли Model T в автобусы для системы об­ще­ствен­но­го транспорта. Видя, какой по­пу­ляр­но­стью пользуется Model T, компании Ford и General Motors (GM) построили в Японии свои заводы. В 1934 году они произвели и продали в этой стране 35 тысяч автомобилей. Японским про­из­во­ди­те­лям в том же году с трудом удалось реализовать около тысячи оте­че­ствен­ных автомобилей.

Накануне Второй мировой войны отношения между пра­ви­тель­ства­ми США и Японии резко ухудшились. Япония вытеснила иностранных про­из­во­ди­те­лей, чтобы создать преференции для своих компаний, таких как Toyota и Nissan. Тем не менее японские про­из­во­ди­те­ли не смогли как-либо повлиять на до­ми­ни­ро­ва­ние США в автоотрасли. Казалось бы, поражение Японии во Второй мировой войне окон­ча­тель­но уничтожит ее ав­то­мо­биль­ную про­мыш­лен­ность. Однако менее чем через месяц после окончания войны Главному ко­ман­до­ва­нию союзных войск по­тре­бо­ва­лись грузовики, чтобы начать вос­ста­нов­ле­ние страны, поэтому компаниям Toyota, Nissan и Isuzu было разрешено возобновить свою де­я­тель­ность.

В 1951 году Япония снова приняла меры против импортеров. На этот раз пра­ви­тель­ство установило высокие налоги на круп­но­га­ба­рит­ные транс­порт­ные средства, пре­иму­ще­ствен­но аме­ри­кан­ские, для того чтобы подтолкнуть японских по­тре­би­те­лей к при­об­ре­те­нию автомобилей меньшего размера. Ми­ни­стер­ство меж­ду­на­род­ной торговли и про­мыш­лен­но­сти Японии (MITI) стремилось проникнуть со своей экспортной продукцией на аме­ри­кан­ский рынок, прежде всего в Калифорнию. Японским про­из­во­ди­те­лям предстояло поднять качество своей продукции до мировых стандартов. Первая экспортная модель Toyota на рынке США, Toyopet S Crown, де­бю­ти­ро­вав­шая в 1957 году, успехом не поль­зо­ва­лась. Toyota приняла решение производить автомобили более высокого качества, используя аме­ри­кан­ские про­мыш­лен­ные ноу-хау. Компания повысила эф­фек­тив­ность про­из­вод­ства за счет сокращения избыточных запасов и обучения рабочих управлению мно­го­ста­ноч­ны­ми комплексами. К 1980 году Япония стала главным экспортером автомобилей в США, обогнав Германию.

Эко­ло­ги­че­ская миссия

В 1970-х годах загрязнение окружающей среды стало серьезной проблемой и в США, и в Японии. Чтобы экс­пор­ти­ро­вать свою продукцию, японским про­из­во­ди­те­лям пришлось соблюдать аме­ри­кан­ские нормы по выбросам. Агентство по охране окружающей среды Японии ин­струк­ти­ро­ва­ло ав­то­про­из­во­ди­те­лей, что они должны ру­ко­вод­ство­вать­ся законом США о чистом воздухе 1970 года. Компания Honda, которая начинала как про­из­во­ди­тель мотоциклов и стала известной благодаря гонкам “Формулы-1”, разработала систему под названием Compound Vortex Controlled Combustion (CVCC) для контроля выхлопных газов. Компания получила хорошую прибыль, когда японские и аме­ри­кан­ские компании взяли на вооружение эту технологию.

Продажи Toyota в США продолжали расти, создавая угрозу для аме­ри­кан­ско­го автопрома. В 1985 году GM приобрела компанию Hughes Aircraft с намерением применить аме­ри­кан­ские аэро­кос­ми­че­ские разработки в ав­то­мо­би­ле­стро­е­нии. Когда Австралия пригласила GM принять участие в гонке автомобилей, работающих на солнечной энергии, ви­це-пре­зи­дент Hughes Aircraft Говард Уилсон нанял известного инженера из ка­ли­фор­ний­ской AeroVironment, суперзвезду в области электроники Алана Коккони. В гонке 1987 года про­из­ве­ден­ный в США Sunraycer оставил конкурентов далеко позади, двигаясь со средней скоростью около 65 км/ч и развивая мак­си­маль­ную скорость до 96 км/ч.

Калифорния в авангарде борцов за чистый воздух

Стремясь заработать на всеобщем ажиотаже, ис­пол­ни­тель­ный директор GM Роджер Смит поддержал проект AeroVironment по созданию двух­мест­но­го спортивного элек­тро­мо­би­ля. Impact дебютировал на автосалоне в Лос-Ан­дже­ле­се в 1990 году. Автомобиль не издавал ни звука и не выделял выхлопных газов. Смит уже начал помышлять о его массовом про­из­вод­стве – при условии получения по­ло­жи­тель­ных отзывов от клиентов. Impact пришелся по душе членам Совета Калифорнии по воздушным ресурсам (СКВР), которые с нетерпением ожидали появления транс­порт­но­го средства с нулевыми выбросами. Однако в борьбе за чистоту воздуха пра­ви­тель­ство штата, вместо того чтобы со­сре­до­то­чить внимание на ак­ку­му­ля­то­рах или солнечной энергии, стало рас­смат­ри­вать возможность заменить бензин и дизельное топливо менее токсичным метанолом.

Ав­то­стро­и­те­лям претила сама мысль о метаноле, потому что для его ис­поль­зо­ва­ния им пришлось бы заново про­ек­ти­ро­вать свои топливные системы, что было до­ро­го­сто­я­щей и трудоемкой задачей. Нефтяная про­мыш­лен­ность также выступила против метанола. В 1989 году компания Atlantic Richfield представила “улучшенную формулу” бензина, снизившую уровень загрязнения. Несмотря на то что метанол был снят с повестки дня, СКВР постановил, что в течение следующих 15 лет все бóльшая доля новых автомобилей должна будет иметь нулевой выброс.

От таких инициатив в Детройте были не в восторге. Про­из­вод­ство элек­тро­мо­би­лей обходилось дорого и занимало много времени. AeroVironment создала Impact “голым”; для базовой ком­плек­та­ции GM еще предстояло добавить такие стандартные функции, как кондиционер и радио. По пути от кон­струк­тор­ско­го бюро до заводского цеха автомобиль становился все менее эффективным и все более затратным. В 1996 году GM представила свой EV1 (electric vehicle, элек­три­че­ское транс­порт­ное средство) на автосалоне в Лос-Ан­дже­ле­се. Об­ще­ствен­ность проявила к EV1 большой интерес, но ав­то­стро­и­те­ли пока еще не располагали нужными тех­но­ло­ги­я­ми, чтобы сделать элек­тро­мо­биль эко­но­ми­че­ски це­ле­со­об­раз­ным.

Toyota и Honda

В начале 1990-х годов в ответ на растущую по­пу­ляр­ность японских автомобилей в Америке президент Билл Клинтон учредил программу “Партнерство для нового поколения транс­порт­ных средств”. Пра­ви­тель­ство обязалось предо­ста­вить тех­но­ло­ги­че­скую помощь детройтским про­из­во­ди­те­лям для создания седана класса люкс, который бы расходовал менее 3 литров топлива на 100 километров пути.

Toyota, в свою очередь, приступила к разработке недорогого семейного автомобиля с до­пол­ни­тель­ным элек­три­че­ским двигателем, который должен был значительно снизить расход бензина. В результате появились гибрид Prius и кроссовер RAV4. В 1996 году благодаря модели Civic компания Honda первой среди ав­то­про­из­во­ди­те­лей успешно выполнила все строгие ка­ли­фор­ний­ские нормативы выбросов для автомобилей с бензиновым двигателем. Вскоре Honda уже собирала двигатели, в которых топливо сгорало настолько чисто, что СКВР вообще не обнаружил никаких выбросов.

Откат назад

И все же даже компании Honda оказалось не под силу построить автомобиль с питанием от ак­ку­му­ля­то­ра, который смог бы кон­ку­ри­ро­вать с бензиновыми транс­порт­ны­ми средствами. Элек­тро­мо­би­ли, бесшумные и безопасные для окружающей среды, оставались недо­ступ­ны­ми по цене для большинства по­тре­би­те­лей, от­но­си­тель­но медленными и огра­ни­чен­ны­ми по дальности пробега на одном заряде ак­ку­му­ля­то­ра.

Сделав вывод, что продукт коммерчески нежиз­не­спо­со­бен, Toyota, Honda и Ford стали закрывать свои “элек­три­че­ские” программы. В начале 2000-х годов эти компании “без особых церемоний пустили под пресс” множество элек­тро­мо­би­лей, полагая, что у рынка нет будущего. На самом деле ав­то­мо­биль­ные концерны по-прежнему были за­ин­те­ре­со­ва­ны в элек­тро­мо­би­лях, но им нужно было время для разработки новых технологий.

Новый игрок

До 2002 года, когда КНР вступила во Всемирную торговую организацию (ВТО), у нее не было собственной ав­то­мо­биль­ной про­мыш­лен­но­сти. Теперь торговые соглашения ВТО не позволяли другим странам привычно от­ка­зы­вать­ся от китайского импорта и поощряли ин­ве­сти­ро­ва­ние в китайскую экономику. Хотя бла­го­при­ят­ные законы о кре­ди­то­ва­нии спо­соб­ство­ва­ли стро­и­тель­ству китайскими фирмами новых заводов, китайцы по-прежнему пытались найти свою нишу.

Задача со­вер­шен­ство­ва­ния оте­че­ствен­ных технологий выпала на долю Вана Гана, китайского инженера, получившего образование в Германии. После окончания престижного Клау­сталь­ско­го тех­ни­че­ско­го уни­вер­си­те­та Ван Ган устроился на работу в Audi. Поднявшись по карьерной лестнице, он перешел в отдел пла­ни­ро­ва­ния. Компанию Audi посетила китайская делегация во главе с министром науки и технологий КНР Сю Гуанхуа. Во время этого визита Ван Ган предложил со­оте­че­ствен­ни­кам план, который, по его мнению, мог бы решить проблемы китайского автопрома, – направить все силы на создание элек­тро­мо­би­ля, вместо того чтобы продолжать работать над тра­ди­ци­он­ным двигателем. Это, по его мнению, позволило бы Китаю обогнать Запад и Японию. Руководство КНР назначило Вана Гана на должность профессора в уни­вер­си­те­те Тунцзи в Шанхае и главой пра­ви­тель­ствен­ной программы по развитию ин­но­ва­ци­он­ных ав­то­мо­биль­ных технологий.

Mitsubishi, Subaru, Nissan

Еще в начале 2000-х годов Mitsubishi ничем не выделялась в ав­то­мо­биль­ной про­мыш­лен­но­сти Японии. Компания потеряла миллионы, выпуская автомобили с низкой топливной эф­фек­тив­но­стью. Когда само су­ще­ство­ва­ние Mitsubishi было под вопросом, компания стала при­дер­жи­вать­ся новой философии, нацеленной среди прочего на сокращение выбросов углерода и разработку элек­тро­мо­би­лей. Вскоре с аналогичной программой к Mitsubishi при­со­еди­ни­лась Subaru. “Элек­три­че­скую” инициативу поддержало Ми­ни­стер­ство экономики, торговли и про­мыш­лен­но­сти Японии. Элек­тро­мо­биль Mitsubishi Colt появился на аме­ри­кан­ском рынке в 2011 году. Nissan, еще одна японская компания, пережившая спад и начавшая выходить из кризиса в 2007 году, также разработала свой элек­тро­мо­биль.

Создание Tesla

Не желая отставать, аме­ри­кан­ский бизнесмен Илон Маск основал вместе с пред­при­ни­ма­те­лем Мартином Эберхардом компанию Tesla Motors. Стратегия Tesla состояла из трех этапов. Вначале пла­ни­ро­ва­лось разработать экс­клю­зив­ный элек­тро­мо­биль, который могли позволить себе только самые богатые люди; затем выпустить элегантный седан, пре­вос­хо­дя­щий по ха­рак­те­ри­сти­кам любую из доступных тра­ди­ци­он­ных моделей; и наконец, создать элек­тро­мо­биль, доступный каждому.

В процессе работы над моделью Roadster су­ще­ство­ва­нию Tesla начали угрожать рост затрат и внутренняя борьба за власть. Модель, которую можно было приобрести за 100 тысяч долларов, имела отдельные недостатки – например нека­че­ствен­ные компоненты и до­ро­го­сто­я­щий аккумулятор. Несмотря на это, на ав­то­ма­ги­стра­лях Калифорнии появлялись все новые и новые “теслы”, до­ка­зы­вав­шие, что в США вновь вспыхнул интерес к элек­тро­мо­би­лям.

При­пря­тан­ный козырь GM

Наблюдая за ростом по­пу­ляр­но­сти автомобилей Toyota в Америке, ис­пол­ни­тель­ный директор GM Боб Лутц не мог найти себе места. Репутация Toyota как про­из­во­ди­те­ля самых эко­ло­ги­че­ски безопасных автомобилей спо­соб­ство­ва­ла неуклонному росту продаж ее гибридной модели Prius. Сделав акцент на топливной эф­фек­тив­но­сти, японский автогигант захватил долю рынка кроссоверов и грузовых автомобилей, где долгое время до­ми­ни­ро­ва­ла GM. Лутц полагал: для того чтобы обновить имидж компании в глазах аме­ри­кан­ских по­тре­би­те­лей, GM должна была разработать жиз­не­спо­соб­ный элек­тро­мо­биль.

Кризис 2008 года от­ри­ца­тель­но сказался на программах разработки элек­тро­мо­би­лей во всем мире и поставил под угрозу само су­ще­ство­ва­ние GM, Ford и Chrysler. Конгресс был не готов спасать детройтскую тройку, но у Лутца оказалась наготове козырная карта – элек­тро­мо­биль Chevy Volt. В 2007 году Volt был представлен в виде макета на автосалоне в Детройте. Его элегантный спортивный дизайн стал хитом шоу. Несмотря на то что модель еще не вышла на рынок, концепт Volt вызвал позитивные отклики публики и воплотил собой надежду на возрождение аме­ри­кан­ско­го автопрома. Успех позволил GM приступить к серийному про­из­вод­ству нового элек­тро­мо­би­ля.

Япония и Китай: следующие витки

В 2011 году мощное зем­ле­тря­се­ние у восточного побережья Японии и вызванное им цунами нанесли огромный ущерб экономике страны. После аварии на Фукусиме энергоблоки всех японских АЭС были остановлены, что привело к сильнейшему энер­ге­ти­че­ско­му кризису. Потребление элек­тро­энер­гии в Токио летом 2011 года сократилось на 18%. Тем не менее уже через год японские ав­то­про­из­во­ди­те­ли занимали первое место по продажам элек­тро­мо­би­лей и кон­тро­ли­ро­ва­ли около 90% мирового рынка ак­ку­му­ля­то­ров для гибридов и элек­тро­мо­би­лей.

Хотя потенциал КНР приводил в восхищение СМИ и аме­ри­кан­ских ка­пи­та­ли­стов, у китайцев – в отличие от американцев и японцев – не было четкого плана. Ком­му­ни­сти­че­ская партия считала, что производить элек­три­че­ские авто проще, чем тра­ди­ци­он­ные. Китайские компании не стали тщательно изучать мировые рынки в поисках партнеров или компонентов. К 2012 году китайцы поняли, что недооценили сложность про­из­вод­ства кон­ку­рен­то­спо­соб­но­го элек­тро­мо­би­ля.

К новым рубежам

Благодаря Илону Маску, одержимому гран­ди­оз­ны­ми замыслами, Tesla преодолела множество финансовых препятствий и проблем развития. Седан Model S, выпущенный в июне 2012 года, обладал ве­ли­ко­леп­ным ускорением, проходил более 480 километров без подзарядки и имел ис­клю­чи­тель­ные показатели краш-тестов. Автомобиль заслужил высокую оценку от журнала Consumer Reports.

Калифорния поощряет покупателей элек­тро­мо­би­лей; им разрешено двигаться по полосам, выделенным для транс­порт­ных средств с большим числом пассажиров. Восемь других штатов уже заявили о своих намерениях сти­му­ли­ро­вать продажи 3,3 миллиона элек­тро­мо­би­лей к 2025 году.

В настоящее время японские про­из­во­ди­те­ли выпускают больше всего элек­тро­мо­би­лей в мире, а также батареи и двигатели для них. В 2012–2013 годах с конвейеров китайских заводов сошло около 12 тысяч элек­тро­мо­би­лей, но по уровню технологий КНР отстает от США и Японии. Стране, которая собирается выиграть “великую гонку”, потребуется сильное кор­по­ра­тив­ное лидерство, го­су­дар­ствен­ная поддержка предприятий, тех­но­ло­ги­че­ская гибкость и смелость.