Блог им. Koleso

Великая гонка. В поисках автомобиля будущего.

Великая гонка. В поисках автомобиля будущего. Леви Тиллеманн

 Лучшие времена двигателя внутреннего сгорания остались позади. Конечно, радикальный переворот не случится ни завтра, ни даже в 2025 году, однако рано или поздно бензонасос станет музейной реликвией, а дороги заполнят элек­тро­мо­би­ли. В своем обзоре отрасли эксперт по автопрому Леви Тиллеманн подробно описывает появление и развитие элек­тро­мо­би­ля, анализирует успехи и неудачи различных игроков рынка и размышляет, каким может быть его будущее. Особое внимание автор уделяет достижениям японских компаний, Америке и Китаю. Идеи и прогнозы Тиллеманна будут интересны инвесторам, пред­при­ни­ма­те­лям, фанатам техники и всем, кто садится за руль.

Основные идеи

  • Победа в гонке, в которой участвуют США, Япония и Китай, покажет миру, чьи ав­то­кон­цер­ны способны производить вы­со­ко­ка­че­ствен­ный, экономичный и экологичный элек­тро­мо­биль.
  • В 1980 году Япония стала крупнейшим экспортером автомобилей в США, обогнав Германию.
  • Эф­фек­тив­ность и качество моделей Honda и Toyota отняли часть рынка у аме­ри­кан­ских фирм.
  • Меры властей Калифорнии по защите чистоты воздуха сти­му­ли­ро­ва­ли ав­то­про­из­во­ди­те­лей к выпуску элек­тро­мо­би­лей, но стоимость и ха­рак­те­ри­сти­ки элек­тро­мо­би­лей начала 1990-х годов не были кон­ку­рен­то­спо­соб­ны­ми.
  • Полагая, что у машины с элек­тро­дви­га­те­лем нет ком­мер­че­ско­го будущего, Toyota, Honda и Ford уничтожили зна­чи­тель­ное количество своих первых элек­тро­мо­би­лей в начале 2000-х годов.
  • После кризиса 2008 года крупные ав­то­про­из­во­ди­те­ли при­оста­но­ви­ли разработку элек­тро­мо­би­лей, но GM решила приступить к выпуску модели Chevy Volt.
  • Созданная Илоном Маском Tesla доказала, что по своему качеству элек­тро­мо­би­ли не уступают тра­ди­ци­он­ным моделям.
  • Для победы в “великой гонке” пра­ви­тель­ства должны объ­еди­нить­ся с ав­то­про­из­во­ди­те­ля­ми.

Всю первую половину XX века на мировом рынке автомобилей гос­под­ство­ва­ли аме­ри­кан­ские про­из­во­ди­те­ли. Однако к 1980-м годам потребители пе­ре­клю­чи­лись на продукцию японских компаний, таких как Honda и Toyota, поскольку их модели отличались качеством, экономичным расходом топлива и наличием системы контроля выхлопа. Сегодня уже ясно, что транс­порт­ные средства с элек­тро­при­во­дом будут завоевывать все бóльшую долю рынка. Какие страны станут по­бе­ди­те­ля­ми в “великой гонке” за вывод на массовый рынок популярного элек­тро­мо­би­ля, будет опре­де­лять­ся множеством факторов – развитием технологий, политикой, экономикой, отраслевыми стратегиями, динамикой вза­и­мо­дей­ствия го­су­дар­ствен­но­го и частного секторов и меж­ду­на­род­ной политикой охраны окружающей среды.

Система поточной сборки, введенная Ford Motor Company в начале 1913 года, сделала Америку бесспорным лидером мировой ав­то­мо­биль­ной про­мыш­лен­но­сти. После токийского зем­ле­тря­се­ния 1923 года Япония стала им­пор­ти­ро­вать большие партии автомобилей Ford Model T, которые ма­нев­ри­ро­ва­ли среди городских развалин лучше, чем лошади или японские машины. Японцы пе­ре­обо­ру­до­ва­ли Model T в автобусы для системы об­ще­ствен­но­го транспорта. Видя, какой по­пу­ляр­но­стью пользуется Model T, компании Ford и General Motors (GM) построили в Японии свои заводы. В 1934 году они произвели и продали в этой стране 35 тысяч автомобилей. Японским про­из­во­ди­те­лям в том же году с трудом удалось реализовать около тысячи оте­че­ствен­ных автомобилей.

Накануне Второй мировой войны отношения между пра­ви­тель­ства­ми США и Японии резко ухудшились. Япония вытеснила иностранных про­из­во­ди­те­лей, чтобы создать преференции для своих компаний, таких как Toyota и Nissan. Тем не менее японские про­из­во­ди­те­ли не смогли как-либо повлиять на до­ми­ни­ро­ва­ние США в автоотрасли. Казалось бы, поражение Японии во Второй мировой войне окон­ча­тель­но уничтожит ее ав­то­мо­биль­ную про­мыш­лен­ность. Однако менее чем через месяц после окончания войны Главному ко­ман­до­ва­нию союзных войск по­тре­бо­ва­лись грузовики, чтобы начать вос­ста­нов­ле­ние страны, поэтому компаниям Toyota, Nissan и Isuzu было разрешено возобновить свою де­я­тель­ность.

В 1951 году Япония снова приняла меры против импортеров. На этот раз пра­ви­тель­ство установило высокие налоги на круп­но­га­ба­рит­ные транс­порт­ные средства, пре­иму­ще­ствен­но аме­ри­кан­ские, для того чтобы подтолкнуть японских по­тре­би­те­лей к при­об­ре­те­нию автомобилей меньшего размера. Ми­ни­стер­ство меж­ду­на­род­ной торговли и про­мыш­лен­но­сти Японии (MITI) стремилось проникнуть со своей экспортной продукцией на аме­ри­кан­ский рынок, прежде всего в Калифорнию. Японским про­из­во­ди­те­лям предстояло поднять качество своей продукции до мировых стандартов. Первая экспортная модель Toyota на рынке США, Toyopet S Crown, де­бю­ти­ро­вав­шая в 1957 году, успехом не поль­зо­ва­лась. Toyota приняла решение производить автомобили более высокого качества, используя аме­ри­кан­ские про­мыш­лен­ные ноу-хау. Компания повысила эф­фек­тив­ность про­из­вод­ства за счет сокращения избыточных запасов и обучения рабочих управлению мно­го­ста­ноч­ны­ми комплексами. К 1980 году Япония стала главным экспортером автомобилей в США, обогнав Германию.

Эко­ло­ги­че­ская миссия

В 1970-х годах загрязнение окружающей среды стало серьезной проблемой и в США, и в Японии. Чтобы экс­пор­ти­ро­вать свою продукцию, японским про­из­во­ди­те­лям пришлось соблюдать аме­ри­кан­ские нормы по выбросам. Агентство по охране окружающей среды Японии ин­струк­ти­ро­ва­ло ав­то­про­из­во­ди­те­лей, что они должны ру­ко­вод­ство­вать­ся законом США о чистом воздухе 1970 года. Компания Honda, которая начинала как про­из­во­ди­тель мотоциклов и стала известной благодаря гонкам “Формулы-1”, разработала систему под названием Compound Vortex Controlled Combustion (CVCC) для контроля выхлопных газов. Компания получила хорошую прибыль, когда японские и аме­ри­кан­ские компании взяли на вооружение эту технологию.

Продажи Toyota в США продолжали расти, создавая угрозу для аме­ри­кан­ско­го автопрома. В 1985 году GM приобрела компанию Hughes Aircraft с намерением применить аме­ри­кан­ские аэро­кос­ми­че­ские разработки в ав­то­мо­би­ле­стро­е­нии. Когда Австралия пригласила GM принять участие в гонке автомобилей, работающих на солнечной энергии, ви­це-пре­зи­дент Hughes Aircraft Говард Уилсон нанял известного инженера из ка­ли­фор­ний­ской AeroVironment, суперзвезду в области электроники Алана Коккони. В гонке 1987 года про­из­ве­ден­ный в США Sunraycer оставил конкурентов далеко позади, двигаясь со средней скоростью около 65 км/ч и развивая мак­си­маль­ную скорость до 96 км/ч.

Калифорния в авангарде борцов за чистый воздух

Стремясь заработать на всеобщем ажиотаже, ис­пол­ни­тель­ный директор GM Роджер Смит поддержал проект AeroVironment по созданию двух­мест­но­го спортивного элек­тро­мо­би­ля. Impact дебютировал на автосалоне в Лос-Ан­дже­ле­се в 1990 году. Автомобиль не издавал ни звука и не выделял выхлопных газов. Смит уже начал помышлять о его массовом про­из­вод­стве – при условии получения по­ло­жи­тель­ных отзывов от клиентов. Impact пришелся по душе членам Совета Калифорнии по воздушным ресурсам (СКВР), которые с нетерпением ожидали появления транс­порт­но­го средства с нулевыми выбросами. Однако в борьбе за чистоту воздуха пра­ви­тель­ство штата, вместо того чтобы со­сре­до­то­чить внимание на ак­ку­му­ля­то­рах или солнечной энергии, стало рас­смат­ри­вать возможность заменить бензин и дизельное топливо менее токсичным метанолом.

Ав­то­стро­и­те­лям претила сама мысль о метаноле, потому что для его ис­поль­зо­ва­ния им пришлось бы заново про­ек­ти­ро­вать свои топливные системы, что было до­ро­го­сто­я­щей и трудоемкой задачей. Нефтяная про­мыш­лен­ность также выступила против метанола. В 1989 году компания Atlantic Richfield представила “улучшенную формулу” бензина, снизившую уровень загрязнения. Несмотря на то что метанол был снят с повестки дня, СКВР постановил, что в течение следующих 15 лет все бóльшая доля новых автомобилей должна будет иметь нулевой выброс.

От таких инициатив в Детройте были не в восторге. Про­из­вод­ство элек­тро­мо­би­лей обходилось дорого и занимало много времени. AeroVironment создала Impact “голым”; для базовой ком­плек­та­ции GM еще предстояло добавить такие стандартные функции, как кондиционер и радио. По пути от кон­струк­тор­ско­го бюро до заводского цеха автомобиль становился все менее эффективным и все более затратным. В 1996 году GM представила свой EV1 (electric vehicle, элек­три­че­ское транс­порт­ное средство) на автосалоне в Лос-Ан­дже­ле­се. Об­ще­ствен­ность проявила к EV1 большой интерес, но ав­то­стро­и­те­ли пока еще не располагали нужными тех­но­ло­ги­я­ми, чтобы сделать элек­тро­мо­биль эко­но­ми­че­ски це­ле­со­об­раз­ным.

Toyota и Honda

В начале 1990-х годов в ответ на растущую по­пу­ляр­ность японских автомобилей в Америке президент Билл Клинтон учредил программу “Партнерство для нового поколения транс­порт­ных средств”. Пра­ви­тель­ство обязалось предо­ста­вить тех­но­ло­ги­че­скую помощь детройтским про­из­во­ди­те­лям для создания седана класса люкс, который бы расходовал менее 3 литров топлива на 100 километров пути.

Toyota, в свою очередь, приступила к разработке недорогого семейного автомобиля с до­пол­ни­тель­ным элек­три­че­ским двигателем, который должен был значительно снизить расход бензина. В результате появились гибрид Prius и кроссовер RAV4. В 1996 году благодаря модели Civic компания Honda первой среди ав­то­про­из­во­ди­те­лей успешно выполнила все строгие ка­ли­фор­ний­ские нормативы выбросов для автомобилей с бензиновым двигателем. Вскоре Honda уже собирала двигатели, в которых топливо сгорало настолько чисто, что СКВР вообще не обнаружил никаких выбросов.

Откат назад

И все же даже компании Honda оказалось не под силу построить автомобиль с питанием от ак­ку­му­ля­то­ра, который смог бы кон­ку­ри­ро­вать с бензиновыми транс­порт­ны­ми средствами. Элек­тро­мо­би­ли, бесшумные и безопасные для окружающей среды, оставались недо­ступ­ны­ми по цене для большинства по­тре­би­те­лей, от­но­си­тель­но медленными и огра­ни­чен­ны­ми по дальности пробега на одном заряде ак­ку­му­ля­то­ра.

Сделав вывод, что продукт коммерчески нежиз­не­спо­со­бен, Toyota, Honda и Ford стали закрывать свои “элек­три­че­ские” программы. В начале 2000-х годов эти компании “без особых церемоний пустили под пресс” множество элек­тро­мо­би­лей, полагая, что у рынка нет будущего. На самом деле ав­то­мо­биль­ные концерны по-прежнему были за­ин­те­ре­со­ва­ны в элек­тро­мо­би­лях, но им нужно было время для разработки новых технологий.

Новый игрок

До 2002 года, когда КНР вступила во Всемирную торговую организацию (ВТО), у нее не было собственной ав­то­мо­биль­ной про­мыш­лен­но­сти. Теперь торговые соглашения ВТО не позволяли другим странам привычно от­ка­зы­вать­ся от китайского импорта и поощряли ин­ве­сти­ро­ва­ние в китайскую экономику. Хотя бла­го­при­ят­ные законы о кре­ди­то­ва­нии спо­соб­ство­ва­ли стро­и­тель­ству китайскими фирмами новых заводов, китайцы по-прежнему пытались найти свою нишу.

Задача со­вер­шен­ство­ва­ния оте­че­ствен­ных технологий выпала на долю Вана Гана, китайского инженера, получившего образование в Германии. После окончания престижного Клау­сталь­ско­го тех­ни­че­ско­го уни­вер­си­те­та Ван Ган устроился на работу в Audi. Поднявшись по карьерной лестнице, он перешел в отдел пла­ни­ро­ва­ния. Компанию Audi посетила китайская делегация во главе с министром науки и технологий КНР Сю Гуанхуа. Во время этого визита Ван Ган предложил со­оте­че­ствен­ни­кам план, который, по его мнению, мог бы решить проблемы китайского автопрома, – направить все силы на создание элек­тро­мо­би­ля, вместо того чтобы продолжать работать над тра­ди­ци­он­ным двигателем. Это, по его мнению, позволило бы Китаю обогнать Запад и Японию. Руководство КНР назначило Вана Гана на должность профессора в уни­вер­си­те­те Тунцзи в Шанхае и главой пра­ви­тель­ствен­ной программы по развитию ин­но­ва­ци­он­ных ав­то­мо­биль­ных технологий.

Mitsubishi, Subaru, Nissan

Еще в начале 2000-х годов Mitsubishi ничем не выделялась в ав­то­мо­биль­ной про­мыш­лен­но­сти Японии. Компания потеряла миллионы, выпуская автомобили с низкой топливной эф­фек­тив­но­стью. Когда само су­ще­ство­ва­ние Mitsubishi было под вопросом, компания стала при­дер­жи­вать­ся новой философии, нацеленной среди прочего на сокращение выбросов углерода и разработку элек­тро­мо­би­лей. Вскоре с аналогичной программой к Mitsubishi при­со­еди­ни­лась Subaru. “Элек­три­че­скую” инициативу поддержало Ми­ни­стер­ство экономики, торговли и про­мыш­лен­но­сти Японии. Элек­тро­мо­биль Mitsubishi Colt появился на аме­ри­кан­ском рынке в 2011 году. Nissan, еще одна японская компания, пережившая спад и начавшая выходить из кризиса в 2007 году, также разработала свой элек­тро­мо­биль.

Создание Tesla

Не желая отставать, аме­ри­кан­ский бизнесмен Илон Маск основал вместе с пред­при­ни­ма­те­лем Мартином Эберхардом компанию Tesla Motors. Стратегия Tesla состояла из трех этапов. Вначале пла­ни­ро­ва­лось разработать экс­клю­зив­ный элек­тро­мо­биль, который могли позволить себе только самые богатые люди; затем выпустить элегантный седан, пре­вос­хо­дя­щий по ха­рак­те­ри­сти­кам любую из доступных тра­ди­ци­он­ных моделей; и наконец, создать элек­тро­мо­биль, доступный каждому.

В процессе работы над моделью Roadster су­ще­ство­ва­нию Tesla начали угрожать рост затрат и внутренняя борьба за власть. Модель, которую можно было приобрести за 100 тысяч долларов, имела отдельные недостатки – например нека­че­ствен­ные компоненты и до­ро­го­сто­я­щий аккумулятор. Несмотря на это, на ав­то­ма­ги­стра­лях Калифорнии появлялись все новые и новые “теслы”, до­ка­зы­вав­шие, что в США вновь вспыхнул интерес к элек­тро­мо­би­лям.

При­пря­тан­ный козырь GM

Наблюдая за ростом по­пу­ляр­но­сти автомобилей Toyota в Америке, ис­пол­ни­тель­ный директор GM Боб Лутц не мог найти себе места. Репутация Toyota как про­из­во­ди­те­ля самых эко­ло­ги­че­ски безопасных автомобилей спо­соб­ство­ва­ла неуклонному росту продаж ее гибридной модели Prius. Сделав акцент на топливной эф­фек­тив­но­сти, японский автогигант захватил долю рынка кроссоверов и грузовых автомобилей, где долгое время до­ми­ни­ро­ва­ла GM. Лутц полагал: для того чтобы обновить имидж компании в глазах аме­ри­кан­ских по­тре­би­те­лей, GM должна была разработать жиз­не­спо­соб­ный элек­тро­мо­биль.

Кризис 2008 года от­ри­ца­тель­но сказался на программах разработки элек­тро­мо­би­лей во всем мире и поставил под угрозу само су­ще­ство­ва­ние GM, Ford и Chrysler. Конгресс был не готов спасать детройтскую тройку, но у Лутца оказалась наготове козырная карта – элек­тро­мо­биль Chevy Volt. В 2007 году Volt был представлен в виде макета на автосалоне в Детройте. Его элегантный спортивный дизайн стал хитом шоу. Несмотря на то что модель еще не вышла на рынок, концепт Volt вызвал позитивные отклики публики и воплотил собой надежду на возрождение аме­ри­кан­ско­го автопрома. Успех позволил GM приступить к серийному про­из­вод­ству нового элек­тро­мо­би­ля.

Япония и Китай: следующие витки

В 2011 году мощное зем­ле­тря­се­ние у восточного побережья Японии и вызванное им цунами нанесли огромный ущерб экономике страны. После аварии на Фукусиме энергоблоки всех японских АЭС были остановлены, что привело к сильнейшему энер­ге­ти­че­ско­му кризису. Потребление элек­тро­энер­гии в Токио летом 2011 года сократилось на 18%. Тем не менее уже через год японские ав­то­про­из­во­ди­те­ли занимали первое место по продажам элек­тро­мо­би­лей и кон­тро­ли­ро­ва­ли около 90% мирового рынка ак­ку­му­ля­то­ров для гибридов и элек­тро­мо­би­лей.

Хотя потенциал КНР приводил в восхищение СМИ и аме­ри­кан­ских ка­пи­та­ли­стов, у китайцев – в отличие от американцев и японцев – не было четкого плана. Ком­му­ни­сти­че­ская партия считала, что производить элек­три­че­ские авто проще, чем тра­ди­ци­он­ные. Китайские компании не стали тщательно изучать мировые рынки в поисках партнеров или компонентов. К 2012 году китайцы поняли, что недооценили сложность про­из­вод­ства кон­ку­рен­то­спо­соб­но­го элек­тро­мо­би­ля.

К новым рубежам

Благодаря Илону Маску, одержимому гран­ди­оз­ны­ми замыслами, Tesla преодолела множество финансовых препятствий и проблем развития. Седан Model S, выпущенный в июне 2012 года, обладал ве­ли­ко­леп­ным ускорением, проходил более 480 километров без подзарядки и имел ис­клю­чи­тель­ные показатели краш-тестов. Автомобиль заслужил высокую оценку от журнала Consumer Reports.

Калифорния поощряет покупателей элек­тро­мо­би­лей; им разрешено двигаться по полосам, выделенным для транс­порт­ных средств с большим числом пассажиров. Восемь других штатов уже заявили о своих намерениях сти­му­ли­ро­вать продажи 3,3 миллиона элек­тро­мо­би­лей к 2025 году.

В настоящее время японские про­из­во­ди­те­ли выпускают больше всего элек­тро­мо­би­лей в мире, а также батареи и двигатели для них. В 2012–2013 годах с конвейеров китайских заводов сошло около 12 тысяч элек­тро­мо­би­лей, но по уровню технологий КНР отстает от США и Японии. Стране, которая собирается выиграть “великую гонку”, потребуется сильное кор­по­ра­тив­ное лидерство, го­су­дар­ствен­ная поддержка предприятий, тех­но­ло­ги­че­ская гибкость и смелость.

 

 

 

победит тот у кого первым будет автопилот
это ключевая технология обеспечивающая захват рынка
avatar

ves2010

Без дотаций не жилец, как и зелёная ветров, солнце и проч энергетика.
avatar

Владимир

Владимир, да лана… я тут читал блог америкашки одного… так у него за год на теслу ушло всего денег  200 баксов... https://skysheep.livejournal.com


avatar

ves2010

ves2010, я имел в том числе и дотации на само тело авто.
Насчёт 200$ верится слабо, значит пробегов толком нет.
avatar

Владимир

Владимир, https://engineering-ru.livejournal.com/567951.html

Поэтому общий расход наверно ближе к 2200 кВтч, или около 17.5 кВтч на 100 км.
для россии дневной тариф 1квт=6руб итого 17.5*6=105 руб на 100 км… ну и есть ночной тариф 3 руб… т.е раз в 8 дешевле чем бензиновое авто...  а афтора блога теслу заряжают солнечные панели на крыше дома и только при поездке надальняк пользует платные зарядки...

счас тесла модель S в сша стоит 35000 баксов*78руб=2.7мио руб… т.е небольшие деньги...

ну и надо понимать, что по сервису тесла дешевле в разы… в ней даже тормоза менять реже надо, т.к она рекуперацией тормозит
avatar

ves2010

ves2010, помогите посчитать, мне с телефона неудобно.
Я предположим сжигают месяц 100 литров топлива.
Пусть КПД 35%, сколько кВт часов соотв  сжиганию 35 л бензина?
avatar

Владимир

Владимир, держи статью с расчетами

zen.yandex.ru/media/iap_zts/litr-benzina-protiv-kilovatta-elektroenergii-chto-effektivnee-v-avtotransporte-5c0988debfd94d00ada6ba08#:~:text=В литре бензина содержится 34,%%2C но это пиковое значение.


avatar

ves2010

ves2010, округляем, в литре бензина 10 кВт*ч, 6 рублей цены умножаем на 35 литров * 10 получается 2100 в рублях. 
Я приезжаю 1000 км в месяц, 3500 в деньгах. Пусть это 77 литров * 0,35 *10 = 270 кВт*ч * 6 рублей =1620 рублей.
Если с бензина снять акцизы, а на электричество накинуть инфраструктуру зарядо-заправок, замену батареи, обогрев зимой, время на зарядку я уже не вижу покой то кричащей выгоды...
В последнее время я 4 раза ездил в Крым, как у электромобилей в дальними поездками? Не глючат ли на территориях под санкциями...?
avatar

Владимир

Владимир, ну да мечтай о цене 6руб за 1 литр бензина… а мы будем теслами мучится... 
и у тя почему то максмальный кпд взят… вот тебе статья
tech.wikireading.ru/3522

и
 кстати
все придумано давным давно 
engineering-ru.livejournal.com/534233.html
https://engineering-ru.livejournal.com/517438.html
avatar

ves2010

ves2010, вы сначал 46 тыс евро за эту помойку выложи, а потом про экономию нам поведаете.
avatar

Владимир

ves2010, за пробег 300 кКм с расходом 7 литров авто потратит 21 000 литров топлива
21 000 Х 47 рэ = 987 000 это 10 800 евро.
Еще продолжаешь экономить?
Тогда мы едем к вам
avatar

Владимир

Владимир, типа сравниваешь круглое с мягким?
avatar

ves2010

Владимир, а такси? А коммерческий транспорт? Они по 300000 каждый год наезжают… прикинь мильон экономии в год
avatar

ves2010

ves2010, В Калужской губернии ночной тариф немного ниже однотарифного, зато дневной заметно выше. Понаехавшие москвичи сразу хапнули контракты с ночным тарифом, а когда посмотрели  суммарный расход, то побежали менять на однотарифный.

Кроме того при массовом переходе на электрокары электроэнергия повысится в цене. Тут баланс спроса и предложения будут играть.
Да и государство акцизы с бензина переложит на электроэнергию.

avatar

sergik99

ves2010, надо понимать, что по сервису тесла дешевле в разы… в ней даже тормоза менять реже надо, т.к она рекуперацией тормозит
У меня VW Passat 1992 года. Бензин, двиг. 2 литра.  Нынче потратил на ремонт 1300 руб., два тормозных шланга, менял сам. Не думаю, что Тесла будет обходиться меньше 1300 руб. в год.
Диванный аналитик-практик, не у всех есть неубиваемые  пассаты и мерсы 90ых… приходится  ездить на новье из говна и палок
avatar

ves2010

ves2010, к тому же, в расходы надо включать амортизацию батареи, она расходник.
avatar

Владимир

Владимир, Батарея Тесла срок службыПо его словам, аккумуляторная батарея Tesla Model 3 имеет просто огромнейший ресурс – 1500 циклов заряда, что составляет, в зависимости от различных условий, от 480 до 800 тыс. км пробега.

надо понимать что литий из батареи никуда не девается…
avatar

ves2010

ves2010, У хахлов есть такой персонаж Балашов 5-10.
От купил теслу, привез в Киев, насладился, отвез в США и поменял там на средний ДВС лимузин. И теперь персонально личный враг теслы и Маска.
avatar

sergik99

sergik99, с теслами вообще все сложно… насколько помню… их не покупают… а оформляют в долгосрочную аренду… т.е маск оставляет себе право собственности… и отдельная проблема с битыми теслами что в россию везут… они типа только в утилизацию... 
avatar

ves2010

ves2010, Так только страховка куда дороже. Парковка… техобслуживание, подписка на интернет…
avatar

sergik99

Нету тут лучшего автомобиля, ибо лучшие автомобили будущего это летающие управляемые ИИ мультикоптеры не зависящие от пробок. 
avatar

Evvibris

Кресло спёр гдето!!! Раньше на ногах вещал будущее планеты!!!
avatar

SEREGA

  Лучшие времена двигателя внутреннего сгорания остались позади. Конечно, радикальный переворот не случится ни завтра, ни даже в 2025 году

Тогда надо поправить.
Лучшие времена двигателя внутреннего сгорания останутся позади. Когда нибудь. Потом, может быть.
Впрочем ВР планирует вложить 5 млрд баксов в строительство электрозаправок.
avatar

sergik99

Как только появится прямой интерфейс из компьютера в мозг человека, исчезнет массовая потребность в логистике человеческих тел))
avatar

$100


теги блога Андрей Колесников

....все тэги



2010-2020
UPDONW