Как устроен «теневой флот» России

Министры иностранных дел стран ЕC внесли в черный список 40 танкеров, которые якобы осуществляют перевозки российской нефти. Глава евродипломатии Кая Каллас на пресс-конференции по итогам встречи глав МИД стран ЕС также сообщила, что Евросоюз намерен вводить санкции против танкеров «в рабочем порядке», не дожидаясь принятия больших пакетов рестрикций.

Это уже не первое пополнение черного списка танкеров, перевозящих российскую нефть. В октябре, когда ЕС ввел 19-й пакет санкций в отношении России, под ограничения попали 117 танкеров под иностранными флагами, которые транспортировали черное золото из РФ.

Как так вышло, что Евросоюз, как и США с их партнерами, уже три года подряд обновляют рестрикции, пополняют черный список новыми танкерами, но так называемый «теневой флот», обслуживающих нефтяной экспорт России, спокойно продолжает работу?

По последним данным аналитических агентств (Clarksons Research, ISS/EVA и BRS Group), на начало 2025 года его размер оценивается примерно в 600–700 судов. Другие компании называют еще более высокие цифры, доводя их число почти до 1000 единиц. Для сравнения: доля «теневого флота» составляет примерно 16-20% от всех судов в мире.

Средний возраст судов в таком флоте превышает 15–20 лет. Многие из этих танкеров должны были быть списаны на металлолом, поскольку большая часть судовладельцев всегда старается по возможности избавиться от устаревших судов. Однако в большинстве случаев их скупают компании из стран (нередко через посредников), которые хотят продолжать экспорт своей нефти на мировой рынок, игнорируя санкции Запада.

С 2022 года на мировом рынке отмечается серьезный рывок в спросе на такого рода танкеры.

• 2021 год стал трамплином для роста продаж с показателем сделок около 550-650 продаж поддержанных танкеров;
• 2022-й — рост до порядка 800 сделок (Clarksons, BRS, Gibson оценили их общую сумму в $18,5 млрд — абсолютный мировой рекорд);
• 2023-й — спад до 500-600 продаж танкеров. Правда, растущая цена на рынке поддержанных судов не сильно снизила общую сумму сделок — около $15 млрд;
• 2024-й — снижение до примерно 400 продаж.

Что интересно, если посмотреть не на количество танкеров, которых продали за год на вторичном рынке, а на их общий тоннаж, то с 2021 по 2023 гг. картина почти не менялась. В этот период ежегодно продавалось танкеров с общим дедвейтом в 50-55 млн т. Лишь в 2024-м показатель заметно снизился — до 35-40 млн т. По всей видимости те, кто хотел пополнить свою флотилию нефтяных танкеров, уже почти сделал это.

Очевидно, что страны (Россия, Иран, Венесуэла), против которых с 2021-го начали активнее применять санкции, начали пополнять свой флот нефтеналивных танкеров, с помощью которых можно работать без страховки от западных компаний, трейдеров и других компаний Запада, обеспечивающих услуги транспортировки черного золота.

По оценкам S&P Global на середину 2024 года, Россия контролировала 586 судов теневого флота суммарным дедвейтом 57,2 млн т. Разумеется, информация регулярно обновляется и несколько отличается в зависимости от тех, кто проводит исследования. Аналитики из Clarksons Research по итогам 2024-го сообщили, что на транспортировку российской нефти и нефтепродуктов приходилось примерно 45% от всей активности танкеров, работающих вне юрисдикции Запада.

Другие аналитические агентства с 2022 г. по сегодняшний день рисуют примерно такую же картину, говоря о том, что почти половина или хотя бы 40% от всего «теневого флота» перевозит российскую нефть и нефтепродукты. Такие танкеры позволяют перевозить от 60% до 80% всей экспортируемой нефти РФ.

Один из основополагающих факторов работы судов, перевозящих нефть РФ в условиях санкций со стороны, — это уход из юридического поля Запада. Во всех смыслах. Иногда танкеры даже скрывают свое местоположение до определенного момента.

Во-первых, для сокрытия происхождения нефти и пункта назначения широко применяются перегрузки с судна на судно в нейтральных водах, например, у берегов Греции, Испании или в Атлантике. Многие суда отключают автоматические системы идентификации (AIS), чтобы скрыть свое местоположение и маршруты.

Во-вторых, используются альтернативные страховщики и схемы оплаты. Что крайне важно: без участия западных банков, с валютой, отличной от доллара и евро.

Тут необходимо добавить, что ведущим мировым страховщиком морских судов (предоставляющим клубовое страхование ответственности судовладельцев — P&I) является International Group of P&I Clubs (IG). Эта ассоциация состоит из нескольких клубов, которые вместе покрывают около 90% мирового океанского «нетеневого» тоннажа. Штаб-квартира International Group of P&I Clubs находится в Лондоне, т. е. Британия является доминирующим игроком на рынке страхования судов. Россия же сегодня обходится без услуг Лондона.

Ключевую роль в страховании танкеров с российской нефтью с 2022-го играет Российская национальная перестраховочная компания (РНКК), которая выступает основным перестраховщиком для военных рисков и рисков, связанных с санкциями. Через нее проходит значительный объем страховых обязательств.

Схема работы:

• Одна из российских компаний («Ингосстрах», «СОВКОМ», «РСХБ-Страхование») страхует танкер;
• перестраховывает основную часть риска (от 70% до 90%) в НПК (Национальная перестраховочная компания, контролируемая Центробанком России);
• НПК имеет право на финансирование из Фонда национального благосостояния (ФНБ) России для покрытия возможных убытков. По сути, фактическим конечным страховщиком для танкеров из теневого флота выступает государство.

Важно отметить, что все вышеописанные способы не являются нарушением каких-либо принципов международного права или подписанных договоров России с другими государствами.

Российские компании просто обеспечивают транспортировку танкеров с нефтью без использования услуг британских, европейских, американских и каких-либо других лояльных Западу компаний. В прессе Европы и США из-за этого называют такие танкеры «теневым флотом», но де-юре ничего «темного» в них нет. Такой флот просто действует автономно от британских страховых компаний, игнорирует услуги международных трейдеров (у которых штаб-квартиры в ЕС или США) вроде Vitol, Glencore или Trafigura.

Именно поэтому ныне действующие санкции Вашингтона и Брюсселя до сих пор не могут серьезно нарушить экспорт российской нефти. У них попросту нет рычагов воздействия на компании, которые не обязаны выполнять законы США или европейских стран.

Впрочем, есть еще один очень важный фактор. Никто из стран потребителей нефти (а это не только страны ЕС, но и США, добыча которых покрывает только половину нужд страны) не хочет бешеного роста цен.

Если каким-то образом полностью остановить танкеры с российской нефтью на всей планете, то на мировом рынке исчезнет в один миг около 3,3-3,5 млн б/с нефти (и еще 1,5-1,7, млн б/с нефтепродуктов). Для понимания масштабов: в мире потребляется около 100-104 млн б/с нефти, но кризисы и бешенный рост цен происходят (как это было в 2014-м или весной 2022-го), даже когда с рынка исчезает 1,5 млн б/с.