📌 Обратная индустриализация российской авиапромышленности: от велосипеда до самолёта и обратно

Обратная индустриализация российской авиапромышленности: от велосипеда до самолёта и обратно

В апреле 2022 года Департамент исследований и прогнозирования Банка России в бюллетене «О чём говорят тренды» ввёл в оборот термин, которому суждено было прижиться в экономическом лексиконе: «обратная индустриализация». Так регулятор описал третий этап адаптации российской экономики к санкционному режиму — этап, на котором частичное импортозамещение утраченных технологий и производств действительно происходит, но на более низком технологическом уровне, чем прежде. В 2023 году этот тезис лёг в основу анализа структурной перестройки экономики в целом: страна не деиндустриализируется в буквальном смысле — заводы работают, продукция выпускается, — но качественная планка производства опускается, а эффект малого масштаба делает технику дороже и архаичнее.

Формулировка звучит как язык макроэкономики. Но у неё есть на удивление буквальная иллюстрация — история одного конкретного завода, которая укладывается в эту метафору почти без зазора.

В 1893 году эстляндский инженер Юлий Александрович Меллер купил на приданое жены механическую мастерскую на Тверской-Ямской в Москве и начал производить велосипеды под маркой «Дукс». Дело расширялось стремительно: к 1900 году — акционерное общество, к началу века — мотоциклы, паровые и бензиновые автомобили, аэросани, дирижабли. А с 1910 года, когда над Ходынским полем поднялся первый аэроплан завода, «Дукс» уверенно двинулся в авиацию. К 1917 году это было одно из крупнейших авиастроительных предприятий России: за 1910–1917 годы построено свыше 1750 самолётов — почти треть всего, что было выпущено в стране за этот период. Именно на «Дуксе» строил свою первую машину Николай Поликарпов.

Это была органическая, почти по учебнику индустриализация: от механической мастерской через велосипед и автомобиль к самолёту — то есть последовательное освоение всё более сложных технологических процессов на частном капитале и предпринимательской инициативе.

А затем случился Октябрьский переворот. Юлий Меллер — незадолго до этого сменивший свою немецкую по звучанию фамилию на фамилию жены, Брежнев, — эмигрировал во Францию вместе с женой и сыном; дальнейшая его судьба неизвестна. Дело осталось на его брата, Ивана Меллера, который и возглавлял завод в момент национализации в апреле 1918 года. Ещё некоторое время предприятие под руководством Ивана Меллера и при участии Поликарпова строило копии зарубежных машин — De Havilland DH.4 с итальянскими и немецкими моторами. А затем на том же станочном парке было создано новое предприятие — Первый Московский велозавод. Тот же адрес, та же территория — снова велосипеды и мотоциклы, только советские. Лишь спустя десятилетия, через череду переименований (мотоциклетный завод «Искра», п/я 3365, «Мосприбор», ЦКБ «Алмаз», НПО «Комета»), площадка на Велозаводской улице вновь стала оборонным предприятием — уже совсем в другую эпоху и совсем в другой конфигурации.

От велосипеда до самолёта — и обратно к велосипеду. Это не метафора экономиста, это буквальная производственная траектория одного адреса в Москве за двадцать пять лет.

Причём «Дукс» — не исключение, а типичный случай. Показательно, что вся линейка советских авиазаводов, определявших облик отрасли вплоть до Великой Отечественной войны, ведёт родословную не от советской, а от дореволюционной промышленности. Государственный авиазавод №1 — прямой преемник авиационного производства «Дукса»; здесь строили И-15, И-153, И-16, МиГ-3, а осенью 1941 года завод эвакуировали в Куйбышев (Самару), где на его месте сегодня работает ракетно-космический центр «Прогресс». Завод №39, выпускавший машины Григоровича, И-1, И-2, И-3, Р-1, Р-5, ДБ-3, эвакуировали в том же 1941 году в Иркутск — сегодня это ОАО «Иркут». Иными словами, вся кажущаяся советской материальная база авиапрома — вплоть до предприятий, существующих и поныне, — была заложена частным капиталом царской России; советская власть эту базу унаследовала, эвакуировала, переименовывала и достраивала, но не создала с нуля.

Технологии — это станки и чертежи, но индустрия — это прежде всего люди, способные эти чертежи создавать. И здесь регресс виден ещё отчётливее.

Николай Поликарпов, ведущий конструктор молодой советской авиации, был арестован в 1929 году и работал над истребителями в тюремном КБ ОГПУ. Дмитрий Григорович разделил его судьбу. Оба продолжали конструировать — но уже не как свободные инженеры, а как заключённые под конвоем, что не могло не сказаться на темпе и характере работы отрасли в целом.

Параллельно шёл другой процесс — отток тех, кто предпочёл не оставаться.
📌 Игорь Сикорский, к 1917 году уже создавший «Русский витязь» и «Илью Муромца» — крупнейшие серийные самолёты своего времени, — уехал через Мурманск в 1918-м и в Америке построил вертолётную индустрию, во многом определившую облик отрасли на десятилетия вперёд.
📌 Александр Прокофьев-Северский, морской лётчик-ас, потерявший на войне ногу и вернувшийся в строй, стал в США конструктором истребителей и одним из идеологов американской военной авиастратегии — по его книге снимала пропагандистский фильм студия Диснея.
📌Рядом с ним в фирме «Северский», а затем в выросшей из неё Republic Aviation работал Александр Михайлович Картвели (Картвелишвили) — грузин по происхождению, конструктор истребителя P-47 Thunderbolt, одного из самых массовых американских самолётов Второй мировой войны, а позже и первых реактивных машин Republic.
📌 Михаил Струков, выпускник того же Киевского политеха, что и Сикорский, создал в Америке военно-транспортный C-123 Provider, летавший ещё во Вьетнаме.
📌 Михаил Григорашвили работал у Северского, затем стоял у истоков канадского авиастроения.
📌 Владимир Лебедев, построивший до революции пять авиазаводов в России, включая крупнейший в Таганроге, закончил жизнь представителем французских моторостроителей в Париже.

Ни один из них не вернулся. Технологическая база, которую они могли бы создавать в России, была создана — но в США, во Франции, в Канаде. А тем, кто остался, предстояло восстанавливать отрасль почти с нуля, зачастую в условиях ГУЛАГА, воспроизводя иностранные образцы: советские И-1, И-2, Р-1 начинались как копии английских «Авро» и «Де Хэвилленда».

Параллель напрашивается сама, и всё же к ней стоит отнестись с осторожностью: масштаб, причины и историческая обстановка 1917–1930-х и 2022 года несопоставимы, а сравнение экономических эпох через столетие всегда огрубляет детали. Но структурное сходство самого механизма — того, что бюллетень ЦБ описывает сухим языком макростатистики, — заметить трудно не заметить: разрыв технологических цепочек, потеря доступа к передовым производствам и компетенциям, частичное замещение утраченного продукцией более низкого уровня, и — что бюллетень ЦБ не описывает, но что видно из истории «Дукса», — отток именно тех людей, которые эти цепочки умели строить.

Индустриализация — это не только капитал и станки. Это ещё и доверие: инженера к среде, в которой он работает, и предпринимателя к правилам, по которым эта среда живёт. Когда это доверие рвётся, откатывается назад не только технологический уровень производства — откатывается и способность отрасли этот уровень заново нарастить. Именно поэтому «обратная индустриализация» — это не разовое явление одного года, а состояние, которое способно длиться десятилетиями. История завода на Тверской-Ямской, начавшего с велосипеда, поднявшегося до одного из крупнейших авиапроизводителей страны и вернувшегося к велосипеду, — тому наглядное подтверждение.