Товарооборот портов Прибалтики

Главное. Ранее смотрели спад оборотов по Черному морю Россия, Украина, геополитика пути Балтика-Черное море). По сути уверенно растет только Клайпеда и Литва. 

На карте красный кружок выше и жирнее это Клайпеда, меньше и ниже — это Гданьск, который делают глубоководным, и вообще сильно развивают. Эстония страдает из-за перевода потока в Питер, а раньше была повязана короткой железной дорогой, если копнуть в историю, то как раз за эту зону дрались под Нарвой. А если обратить внимание на близость Гданьска и Клайпеды и роль их для Беларуси — то можно вспомнить об объективных причинах Великой Литвы и Речи Посполитой, с влиянием на Киев. То-то Грибаускайте так активна? Беларусь это кстати природные ворота в Центральную Россию, короче всего через Клайпеду вывезти грузы морем. 

Текст что бы не переходить по линкам

Порты Украины и стран Прибалтики в 2015 году показали похожие темпы падения перевалки транзитных грузов. У нас снижение достигло 23,2%, а российский транзитный грузопоток через прибалтийские порты за 2015 год, по предварительным оценкам, сократился на 15−20%. Впрочем, отдельно стоит порт Клайпеда, сумевший продемонстрировать рост благодаря грузам из Беларуси. Железнодорожный транзит через Украину упал на 18 процентов, тогда как в Беларуси в первом полугодии – на 19 процентов. Учитывая нашу общую зависимость от российского транзита интересно посмотреть, как решают эту проблему порты Прибалтики, а также железные дороги Беларуси и на что рассчитывают.

«Россия уже несколько лет активно реализовывает долгосрочную стратегию по переориентации транзита на собственные порты Балтийского моря. Кроме того, из-за колебаний курса валют российским грузовладельцам становится выгоднее пользоваться услугами российских портов, которые стали „дешевле“ прибалтийских. Такие грузы, как уголь, нефтепродукты и железная руда, постепенно „переключаются“ на российские терминалы, и эта тенденция сохранится в будущем» — отмечает научный сотрудник Центра североевропейских и балтийских исследований МГИМО (У) МИД России Владислав Воротников в комментарии thinktanks.by.

По словам управляющего латвийского порта Вентспилс Иманта Сармулиса, нужно принять тот факт, что «российские порты развиваются основательно и стремительно». «Однако мы можем и должны сохранить существующие грузопотоки из России. Данный объём грузов для России не играет большого значения, а наши плюсы — опыт и хорошая инфраструктура, благодаря чему можно переваливать любые грузы», — подчеркивает Сармулис.

Ожидается, что к 2030 году Россия сократит транзит через порты Прибалтики еще на 5%. Например, через порты Эстонии будет переваливаться не более 5 млн тонн российских грузов. Теряя российские грузы, страны Прибалтики пытаются компенсировать падение транзитом из Беларуси и Китая.

Литва ставит на Беларусь Лидером по темпам роста среди балтийских портов выступает литовский порт Клайпеда. Прошлый год порт завершил с рекордным грузооборотом в 38,4 млн тонн, рост составил 5,6%. Литовцам, в отличие от своих соседей, удалось значительно диверсифицировать поток транзитных грузов. Только за последние годы портовые компании Клайпеды усилили сотрудничество с Казахстаном, Китаем и особенно Беларусью.

Конечно, главным поставщиком транзитных грузов в Клайпеду является Беларусь. Благодаря умелой тарифной политике и проведенным реформам администрации порта удалось привлечь белорусские грузы. Иногда этот процесс происходил за счет других портов – латвийских и даже украинских. По мнению аналитика ЦТС-Консалтинг Андрея Исаева, литовскому порту удалось отвоевать часть белорусских грузов, ранее шедших через украинские порты. Прежде всего, речь идет о калийных удобрениях, объемы перевалки которых в украинских портах уменьшились в 10 раз за последние 10 лет. «С момента приватизации в 2000 году, Клайпедский порт активно развивал как портовую инфраструктуру, так и перевалочные комплексы, чтобы обеспечить грузовладельцам максимально быструю и беспрепятственную обработку грузов», – отмечает эксперт.

В прошлом году наибольший рост в Клайпеде наблюдался в перевалке наливных и сыпучих грузов – 22 и 13% соответственно. Преимущественно это грузы из Беларуси. Однако в поставках белорусских грузов есть своя специфика. Нефтепродукты в Клайпеду поставляет, в основном, Мозырский НПЗ, новополоцкий «Нафтан» отдает предпочтение латвийскому Вентспилсу. В перевалке белорусских удобрений также наблюдается конкуренция между литовским и латвийскими портами. Пока что лидерство прочно удерживает Клайпеда.

Кроме Беларуси, все большее внимание литовские портовики уделяют грузам из Китая и Казахстана. Три года назад, в январе 2012 года, из Клайпеды был запущен первый контейнерный поезд в Китай – «Сауле». Таким образом, литовцы вырвались вперед, ведь балтийские соседи не имеют своего регулярного сервиса в Китай. При этом более 10 лет в Клайпеду курсирует еще один челночный грузовой поезд – «Викинг» из Ильичевска. Осенью прошлого года компания VPA Logistics, являющаяся оператором поезда «Сауле» и интермодального терминала «Klaipeda – West Gate», подписала соглашение о сотрудничестве с китайским портовым оператором China Merchants Group (CMG).

Примечательно, что терминал «Klaipeda – West Gate» создан и находится в совместном управлении. С литовской стороны – это VPA Logistics, а с казахской – KTZ Express («дочка» Казахстанских железных дорог). В Казахстане KTZ Express управляет новейшим логистическим терминалом на границе с Китаем – «Хоргос». Казахи не собираются останавливаться на достигнутом. В октябре Казахстанская железная дорога анонсировала строительство второго терминала в Клайпеде.

К тому же, казахская сторона намерена привлечь Литву к развитию Транскаспийского коридора. «Думаю, что вместе с руководством транспортных предприятий Казахстана нам удастся доказать потенциал проекта», – заявил в интервью порталу ЦТС генеральный директор Дирекции Клайпедского порта Арвидас Вайткус.

Эстония — лидер падения Противоположную тенденцию показывают эстонские порты, которые географически находятся наиболее близко к таким важным российским гаваням как Усть-Луга и Санкт-Петербург. Именно сюда Россия пытается перевести грузопоток, который ранее шел через Эстонию. Вполне естественно, что это отражается на объемах перевалки. Так, по результатам 2015 года, Таллиннский порт потерял почти 21% грузооборота. В прошлом году на терминалах порта было обработано только 22,4 млн тонн грузов. Наибольшее падение наблюдалось по двум видам грузов – нефтеналивным (-32,2%) и контейнерным (-19,8%).

Несмотря на такие неутешительные результаты, руководство Таллиннского порта смотрит в будущее с оптимизмом. В 2016 году эстонские портовики хотят как минимум сохранить результаты прошлого года, как максимум – немного их улучшить. По итогам нынешнего года грузооборот ожидается на уровне 22,7 млн тонн.

Эстонская железная дорога пострадала еще больше. Грузовая ж/д компания EVR Cargo перевезла в прошлом году почти на 27% меньше грузов. Железнодорожники не скрывают своих эмоций. «Больше всего на снижение грузопотока повлияла ситуация с нашим восточным соседом», – заявил председатель правления EVR Cargo Пауль Лукка.

Латвия зависит от угля Латвийские порты в отличие от эстонских демонстрируют неоднозначные тенденции. Иными словами, в Латвии наблюдается как падение, так и рост. Из трех портов наибольшее падение грузооборота зафиксировано в Вентспилсе – 14%. По итогам года в Вентспилском порту было обработано только 22,5 млн тонн грузов. Если взглянуть на номенклатуру грузов, то падение наблюдалось по основным видам грузов – нефтеналивным и сыпучим (уголь, удобрения). Нефтетерминал порта уменьшил грузооборот на 17%, угольный терминал – на 45%, а калийный терминал – в 11 раз.

Если уголь происходит из России, то нефть и калийные удобрения – из Беларуси. Несмотря на то, что у Латвии нормальные отношения с Беларусью, сокращение грузопотока удобрений наблюдается на протяжении нескольких лет подряд. Виной тому – ж/д тарифы и конкуренция со стороны литовской Клайпеды и Лиепаи, другого латвийского порта.

Касательно Лиепаи следует отметить следующее. С 1997 году в городе действует специальная экономическая зона. Это позволяет грузоотправителям пользоваться рядом налоговых и таможенных льгот. Подобные преференции оценили белорусские компании. Именно грузы из Беларуси обеспечили Лиепаи рост в 6%. Это, прежде всего, нефтепродукты (+48%) и стройматериалы (+11%). Доля российских грузов в перевалке порта невелика, поэтому ситуация вряд ли изменится кардинальным образом, даже если отношений Латвии и России накалятся до предела. В целом, грузооборот Лиепаи (5,6 млн тонн) не столь велик как Вентспилса (22,5 млн тонн) или Риги (40 млн тонн). Поэтому успехи порта не очень заметны на фоне общего падения.

При этом тенденцию падения демонстрирует и главный порт Латвии – Рига. В 2015 году порт обработал грузов на 2,5% меньше, чем годом ранее. Благодаря белорусским грузам (наливные, химические) Риге удалось сохранить первенство среди портов стран Балтии. «Большая радость, что мы остались ведущим портом в Балтии», – отметил глава Рижского порта Андрис Америкс.

Наибольше политические отношения с Россией отразились на контейнерооборот Риги. В прошлом году контейнерных грузов в порту было перевалено на 7,8% или на 325 тыс. тонн меньше. Объемы оборота угля из России сократились в незначительной мере – всего на 2,75%, и составили 14,5 млн тонн. Однако по поводу угля руководство Рижского порта строит пессимистические планы. Еще в конце прошлого года Андрис Америкс заявил, что он ожидает падения объемов транзита российского угля на 10-15%.

В Рижском порту потери из-за остановки транзита оценивали в 130−140 млн евро, так как каждый миллион тонн переваленного через Ригу угля приносит Латвии примерно 10 млн евро. Как отмечал в комментарии ИА REGNUM ведущий специалист ООО Морстройтехнология Ольга Гопкало, через Ригу идет около 14−15 млн тонн российского угля. Латвийские СМИ решение российской стороны остановить транзит называли ответным жестом на арест и увольнение с должности председателя правления LDz Угиса Магониса, который выступал за развитие экономических связей с Россией. В РЖД сразу же опровергли информацию о том, что транзитный грузопоток может быть остановлен. Тем не менее, тогдашний министр сообщений Латвии Анрийс Матисс начал в срочном порядке работать над организацией встречи со своим российским коллегой Максимом Соколовым. По итогам переговоров на Международном инвестиционном форуме в Сочи Матисс заявил журналистам, что Россия не намерена ограничивать угольный транзит через Латвию. Тем не менее снижение наблюдается.

В Латвии теперь большие надежды возлагают на проект совместного терминала в Рижском порту, через который будет отгружать свою продукцию на экспорт государственное белорусское госпредприятие ЗАО «Белорусская нефтяная компания».

Ведется также и активная работа с Китаем. Недавно на встрече китайских предпринимателей с руководством Министерства сообщений Латвии директор China Merchants Group в странах Центральной Азии и Прибалтики Ху Женг сообщил о планах Китая инвестировать в порты Балтийского моря после тщательного анализа возможностей морских гаваней региона, сообщает The Baltic Course.

Беларусы тоже падают Пока Беларусь спасает своими грузами порт Клайпеда, с транзитом у этой страны проблем оказывается не меньше. Так министерство транспорта и коммуникаций Беларуси прогнозирует, что по итогам 2016 года доходы от транзита могут сократиться на 30%. В первом полугодии объем транзитных грузов через Баларусь упал на 19%, тогда как в 2014 году он уменьшился на 9,4%. Падение было обусловлено внешними факторами: экономическим спадом в РФ, кризисом в Украине, введением Россией санкций в ответ аналогичные шаги Евросоюза.

Подкачало также и ранее наиболее надежное направление на Калининград. Так в прошлом году по транзиту в Калининградскую область падение составило 17%, транзит из Калининградской области уменьшился на 22%. Это заставило БЖД снизить тарифы на транзит в данном направлении. В Беларуси также планируют на 2016 год сохранить транзитные тарифы на уровне 2015 года, а по некоторым позициям — уголь, грузы в рефрижераторах, в автомобилевозах — базовые тарифы — тоже снизить.

Впрочем, беларусам есть чем и похвастаться. Например,  в 2015 году перевозка транзитных грузов в контейнерах из Китая в страны ЕС через территорию Беларуси выросла в 1,4 раза до 47,8 тыс. TEU, сообщает пресс-служба Белорусской железной дороги (БЖД). Среди основных стран-получателей называются Чехия, Германия и Польша. Всего по итогам 2015 года по БЖД контейнерными поездами было перевезено 149,6 тыс. контейнеров TEU.