Почему я инвестирую в акции ОВК. Дополнение к обзору

Для тех, кто не помнит, продублирую то, что я писал в этом обзоре касаемо возможного M&A.

Ключевой момент в этой истории — это то, кому будут продавать ОВК Траст. С появлением Региона в составе акционерного капитала возникают вопросы, кто в дальнейшем будет консолидировать ОВК. На этот счет моя позиция пока без изменений. Я считаю, что возможным конечным интересантом является Ростех. Который уже контролирует Уралагонзавод.

В моем представлении история с ОВК будет напоминать историю с ОАК. Всё та же консолидация активов, на базе единой компании. И если это будет ОВК, то, наверное, уже не стоит объяснять дальше. Если это будет M&A с Уралвагонзаводом, то какую долю рынка займет объединенная компания и какова реальная цена актива?

Ростех любит подобные компании: ОАК, Вертолеты России, Камаз, ОДК, Станкопром, УВЗ и т.д. Впишется ли сюда ОВК? По-моему идеально. При этом Регион будет держать долю, возможно даже немного наращивать. Но контролирующий пакет ему принадлежать не будет. Зачем Региону заниматься операционкой в ОВК, это не его профиль, а вот для Ростеха, вполне себе профильная история.

Но это может быть мое воображение, и я выдаю желаемое за действительное. Поэтому помните. Всё что написано в блоге не является инвестиционной рекомендацией, советом, идеей или предложением к покупке или продаже ценных бумаг, других финансовых инструментов.

Как вы, наверное, знаете, своему существованию НПК ОВК должна быть благодарна группе ИСТ. Группа ИСТ являлась основным акционером НПК ОВК. При этом компания с 2015 года снижала долю участия в капитале вагоностроительной корпорации. С чем это связано? На этот вопрос никто не ответит лучше, чем сама группа ИСТ:

«Мы вышли на пике и удачно закрыли инвестицию. ИСТ неоднократно подчеркивали, что стратегия группы — создавать бизнес с нуля и затем продавать инвесторам»

Ростех приобретает миноритарный пакет в конце 2018 года за счет бюджетного целевого займа. На тот момент, на конец декабря 2018 года цена акции была около 400 рублей. Что это было? Зачем Ростеху покупать ОВК в 2018 году по 400 рублей за акцию?

Наверное, на этот вопрос ответил лучше всего сам Ростех. Вот что компания пишет в своем пресс-релизе от 21 декабря 2018 года:

«В соответствии со Стратегией развития Ростеха доля гражданской продукции в общем объеме производства Корпорации к 2025 году должна достигнуть 50%. Высокотехнологичное вагоностроение является для нас одним из ключевых направлений производства. В 2017 году УВЗ выпустил более 15 тыс. грузовых вагонов – это вдвое больше, чем годом ранее. В 2018 году мы продолжаем наращивать объемы и планируем поставить более 18 тыс. единиц подвижного состава. Усиление позиций Ростеха в этой сфере требует привлечения дополнительных компетенций и экспертиз со стороны других участников рынка. Этим обусловлено намерение Корпорации войти в капитал ОВК, как одного из крупнейших и самых современных вагоностроительных производств России»

Итак, давайте выделим для себя, что Ростех в целом планирует увеличивать собственную выручку за счет повышения доли гражданской продукции. Вместе с этим корпорация отмечает, что вагоностроение является одним из ключевых направлений. Для достижения своих амбициозных целей корпорация планирует продолжать наращивать объемы, но тут надо сделать оговорку.

Все мы понимаем, что объемы нарастить просто так не получится. Рынок вагонов, это не тот рынок, где можно просто взять и увеличить количество потребителей. Тут всё сложнее и спрос на вагоны зависит от многих факторов. От CAPEX операторов грузовых перевозок, от пропускной способности Трансиба и БАМа, от самого продукта и т.д.

Поэтому ставя перед собой цель наращивать объемы в производстве вагонов, при практической невозможности увеличить потребление, что в таком случае можно придумать? Консолидировать отрасль или есть другой способ? Ведь сам Ростех говорит о том, что вхождение в ОВК — это дополнительная экспертиза.

Ладно, ехали дальше. 21.12.2018 года в Forbes выходит статья с заголовком: Замах на монополию. «Ростех» усиливает позицию в вагоностроении

Что интересного пишет Forbes:

После того, как в 2016 году Владимир Путин передал «Уралвагонзавод» «Ростеху», госкорпорация заметно усилила свои позиции в вагоностроении, отмечают участники рынка. «Уралвагонзавод» отобрал у конкурентов лицензии на свои инновационные вагоны, выстроил свою систему продаж вагонов и даже нарвался на антимонопольное дело, перечисляет один из собеседников. В результате цена на вагоны выросла на 50% и превысила 3 млн рублей. «Это действия, нацеленные на консолидацию рынка», — заключает один из участников рынка.

Вместе с ОВК «Ростех» станет монополистом в вагоностроении и сможет диктовать свою цену, согласен другой участник рынка. Госкорпорации необязательно увеличивать свою долю в ОВК, считает собеседник Forbes. По его словам, нынешняя структура акционеров ОВК такова, что большинство из них – финансовые инвесторы, а «рулит гендиректор».

Основной акционер компании — банк «ФК Открытие» (24,2%). Среди других акционеров — «Открытие холдинг» и пенсионные фонды группы «Сафмар».

Накануне сделки с «Ростехом» в компании сменился гендиректор — место Романа Савушкина, возглавлявшего ОВК с 2012 года, занял Тимофей Хряпов, бывший председатель правления группы «Арети» Игоря Макарова. Хряпов – человек «Ростеха», утверждает один из участников рынка. Впрочем, «Ростеху» достался «не самый лучший с актив с огромным долгом»

Обобщаем и убираем воду. Оставляем тезисы. Уралвагонзавод отбирает лицензии. Цена на вагоны растет на 50%. Акционеры ОВК преимущественно финансисты – инвесторы. Рулит гендиректор – человек Ростеха.

В большом аналитическом обзоре я писал, что возможным интересантом в ОВК остается Ростех. Регион — это то же финансист. Финансист как Открытие, как Траст. Финансисты не занимаются операционной работой. Финансисты не стараются консолидировать отрасль. У финансистов одна задача — заработать на активе. Сегодня в капитале, ОВК совокупная доля финансистов составляет 61,5%. Это много. Собрались ли все они переквалифицироваться в вагоностроителей? Или для них по-прежнему покупка актива – инвестиция.

И здесь, на мой взгляд, собеседник Forbes сказал всё точно. Финансисты занимаются своими делами. Траст и Открытие реструктуризация долга, а Регион купил актив на спаде цикла, проинвестировал в вагоностроительную историю России. Тимофей Хряпов занимается управлением и если верить источнику, то управленческие интересы могут совпадать с интересами Ростеха. Я уже писал выше о интересах Ростеха: доля гражданской продукции 50%, а вагоностроительная отрасль одна из ключевых.

В статье Forbes было сказано о стоимости вагонов и антимонопольном деле. Тут тоже есть кое – что интересное.

Спор между Уралвагонзаводом и Алтайвагон был связан с отказом поставки комплектующих для производства тележек грузовых вагонов. Тогда ФАС встала на сторону Алтайвагона. Спор в том, что Алтайвагон пользуясь лицензией Уралвагонзавода на выпуск тележки заключил крупный контракт с СУЭК. УВЗ в свою очередь требовало перезаключить лицензионное соглашение с Алтайвагоном. Оно было заключено сроком на 10 лет в 2013 году. Интересная дата, ведь истечение срока приходится на 2023 год, когда ожидаются хорошие финансовые результаты ОВК.

В общем УВЗ не хотел, чтобы по его лицензии Алтайвагон делал продукцию и продавал её, особенно в крупных объемах. Почему вы спросите Алтайвагон мог продавать большие объемы продукции УВЗ, а УВЗ не мог. Алтайвагон занимался демпингом. УВЗ продавал вагоны за 2,8 млн рублей, а Алтайзавод сдавал вагоны созданные на лицензии УВЗ за 2,2 млн рублей.

Тогда ФАС не поддержал УВЗ, но срок соглашения истекает в 2023 году. Что будет к этой дате с Алтайвагоном?

Раньше ходили слухи о том, что УВЗ может объединиться с Алтайвагоном. Но в компаниях эту информацию опровергали. В общем 2023 год возможно будет одним из ключевых для отечественного вагоностроения. Там и лицензионное соглашение истекает, да и ОВК должны выйти на хороший уровень финансовых результатов.

Вот и ещё одна статья от профильного издания, где важными являются два тезиса:

Главное, но не немедленное, — это новые правила игры на рынке вагоностроения Покупка «Ростехом» пакета ОВК — новый виток монополизации капитала по-русски Я не буду описывать содержание статьи, оставлю вам на прочтение. Но с автором я схожусь во многом.

Давайте подведу черту, итог. ОВК летит штопором, бурит скважины. Но при этом если взглянуть на её капитал, то понятно, что большую часть его занимают финансисты – инвесторы. Они, как и мы, не стремятся управлять компанией, они здесь для одного — заработать на инвестициях. При этом тезис Хряпов человек Ростеха кажется логичным. Почему? Цепочка то есть. Хряпов бывший председатель совета директоров УВЗ – Логистик (Модум – Транс). УВЗ – Логистик бывшая структура УВЗ. УВЗ принадлежит Ростеху. Свзяь Хряпов Ростех очевидна.

Вопрос в том. При текущей структуре акционеров ОВК рулит Хряпов, который занимает должность генерального директора. УВЗ является акционером ОВК. Финансисты нужны для решения вопросов финансовых долговых. Можем ли мы говорить, что де факто M&A уже есть? Можем ли мы говорить, что де факто операционной деятельностью ОВК управляет Ростех через Хряпова и УВЗ?

На эти вопросы нужно дать ответы. Ну а вам удачи и растущих активов.

То что не вошло в публикацию для АФР, но это обсуждалось на каналах в телеграмм. Вопрос о передачи ГТЛК в ведение Минпромторга. Ни это ли является очередным доказательством, хоть и косвенным что отрасль консолидируется?

Ну тут необходимо понимать, что такое лизинг и какое отношение лизинг имеет к транспорту, даже если это транспортная лизинговая компания с особенной структурой

Чтобы стало ещё понятней, то лизинговая компания это в первую очередь финансовая компания. Посмотрите вокруг увидите Сбербанк Лизинг, ВТБ Лизинг, Газпромбанк Лизинг и т.д. Но ГТЛК – это особенная лизинговая компания, чьей целью в том числе является поддержка транспортной отрасли путем развития отечественного машиностроения. Поэтому в первую очередь компания преследует своей целью развитие именно машиностроения, а уже через машиностроение и развивается транспортная отрасль. Это, во-первых.

Во-вторых, наверное, именно Минпромторг в большей степени заинтересован в удачной реализации лизинговых проектов ГТЛК. В его интересах работать над повышением доли машиностроительной отрасли как на внутреннем рынке, так и на экспорт. Делать это через ГТЛК, куда проще чем выстраивать взаимоотношения с каждым отдельным производителем: ОАК, Вертолеты России, Камаз, ОВК и т.д. По факту принцип одного окна. Покупатель – лизинговая компания – продукт.

Почему я так озадачиваюсь вопросом: «кому будет продавать Траст» свой пакет? Для рынка вагоностроения, который находится в профиците, на мой взгляд, нужна гос. поддержка в виде субсидий, возможного регулирования рынка и если актив уйдет в частные руки, но без отрегулированной отрасли, то ничего хорошего не жду. Профицит так и останется, а это снизит спрос, выручку, EBITDA и прибыль. В общем ничего хорошего. Нужно дорегулирование отрасли, ведь вагоностроительная отрасль — это не та отрасль, где с помощью маркетинга можно повысить спрос. Это здесь не работает. Фактическая потребность, рентабельность вложений, обоснованность инвестиций в расширение парка. Решают цифры, а не воображение.

Есть ли предпосылки к такому дорегулированию? Да, есть. У нас действует союз вагоностроителей, который возглавляет Артяков Владимир Владимирович. Он же является первым заместителем генерального директора государственной корпорации Ростех.

В наблюдательный совет так же вошел знакомый нам Тимофей Владимирович Хряпов, который с декабря 2018 года и по день сегодняшний является генеральным директором ПАО «НПК ОВК». Ознакомиться с органами управления Союза вагоностроитей можно по этой ссылке

В 2020 году Владимир Артяков стал председателем наблюдательного совета союза. Интересное заявление приводит интерфакс:

В ходе собрания Артяков также заявил, что основной задачей «Ростеха» является

«обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках, в том числе за счет внедрения нового технологического уклада и цифровизации», и «одним из драйверов роста экономики определенно должно стать вагоностроение» с его большой глубиной кооперации и значительным эффектом на смежные отрасли.

Раньше мы уже обсуждали, что одной из целью Ростеха к 2025 году является увеличение доли гражданской продукции до 50%. Если подзабывали, то читайте дополнение к самой идеи по ОВК.

Думаю, здесь выводы каждый может сделать самостоятельно. Все на ладони, всё очевидно. Недавно, 21 июня 2020 года Владимир Владимирович Путин поручил проработать переход на

инновационные вагоны и эко локомотивы. Вот ссылка на интерфакс. Тогда презедент поручил:

проработать вопрос о разработке и внедрении стандартов, обеспечивающих поэтапный переход к использованию отечественных «инновационных» вагонов и тяги с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Срок исполнения 30 декабря 2021 года.

Буквально через несколько дней, 25 июня 2021 года на сайте союза вагоностроителей появляется информация о том, что вагоностроители поддерживают программу обновления стандартов парка подвижного состава. Привожу выдержку из пресс-релиза

За счет постепенной смены вагонов старых конструкций на новые, с улучшенными ходовыми частями и характеристиками, в РФ смогут не только повысить показатели работы сети, но и снизить общие издержки операторских компаний на содержание парка, а также за счет этого сократить стоимость перевозок и ускорить сроки доставки грузов, считают в Объединении вагоностроителей.

В целом, как было сказано в рамках годового общего собрания союза, программа поддержки вагоностроения на период 2022–2026 гг. может быть реализована без привлечения дополнительных средств финансовой поддержки – только в рамках регуляторных мер. Конкретные предложения сейчас вырабатываются.

Знаете, где проходило собрание? В этом же пресс-релизе сказано, что собрание проходило в офисе Ростеха.

Но давайте попытаемся понять из сообщения союза, что там за программа такая.

Во-первых, идет речь о смене вагонов старых конструкций на новые. Будьте внимание не старых вагонов, а вагонов старых конструкций, то есть не инновационных. А это значит, что для оживления отрасли нет необходимости ждать, когда наступит время списания вагонов по сроку службы. Достаточно будет лишь факта, что вагон не инновационный. Вы уже, наверное, поняли, что это влияет на многое, в том числе и на периоды списания.

При решении вопроса инвестировать в ОВК или нет была дилемма: Как быть с профицитом, ведь парк в РФ очень молодой?

В случае принятия положительного решения по программе этот вопрос отпадает сам собой, поскольку вопрос будет стоять не в списании, а в замене состава.

Кто в этой ситуации окажется в выгодном положении? Ну наверное тот производитель, который выпускает наибольшее количество инновационных вагонов.

Как видите самая большая доля инновационных вагонов у ОВК. УВЗ, который контролирует Ростех выпускает инновационные вагоны в соотношении 1/3 к выпуску ОВК.

Во-вторых, как следует из сообщения для такой замены нужны регуляторные меры. Интересно знать какие.

Однажды, в ходе разговора у меня спросили: Почему УВЗ не может производить те же вагоны, что и ОВК?

Дело в том, что в России защищаются права на интеллектуальную собственность, в том числе через патент. А патент в свою очередь предоставляет изобретателю право в течение определенного периода времени запрещать всем третьим лицам использовать, изготавливать, продавать, предлагать к продаже или импортировать его изобретение без его разрешения.

Получается, чтобы другим компаниям производить инновационные вагоны нужно:

Либо договориться с ОВК о разрешении на производство их полувагонов, либо стать по отношению к ОВК контролирующим (получишь право на патент через контроль) или дочерним обществом (ОВК получит дополнительные мощности).

Вот что ещё есть интересного. 23 июня 2021 года состоялось годовое Общее собрание Союза «Объединение вагоностроителей»

Вот выдержка:

В заключительной части доклада о перспективах деятельности Союза в 2021 году Евгений Семенов подчеркнул, что Союз будет добиваться реализации мер государственной поддержки и межотраслевого регулирования, которые позволят исключить профицит, вывести низкоэффективные старые конструкциииз эксплуатируемого парка, стабилизировать цены на металл и комплектующие, а также сформировать новый спрос на перспективную технику.

Все вышеперечисленные направления деятельности очень важны для вагоностроителей: государственная поддержка позволяет исключить профицит. Об этом я писал в самой первой публикации. Ссылку оставляю, перечитаете эффект от регулирования.

Вывести из эксплуатации старые конструкции позволит исключить профицит, поскольку они будут заменены на инновационные вагоны. Будет замена, а это благоприятно сказывается на ОВК. См. выше.

Ну и стабилизация цен на металлы. Зачем это вагоностроителям? Дело в том, что вагоны — это металлоемкая отрасль и доля металла в их себестоимости большая.

Занимательно, но уже 25 июня мы узнаем о том, что Правительство РФ вводит экспортные пошлины на экспорт цветных и черных металлов за пределы ЕАЭС. Давайте вспомним, что говорил Андрей Белоусов, слова приводит Ведомости:

«Это не наказание для металлургов. Это часть комплекса защитных мер внутреннего рынка. Мы должны защитить нашего внутреннего потребителя от того, что сейчас происходит на мировых рынках», — сказал он. Правительство планирует привлечь в бюджет порядка 163-164 млрд руб. за счет введения этой пошлины. «Это незначительная часть — порядка 20-25% той сверхприбыли, которую получают компании от благоприятной конъюнктуры», — заключил первый вице-премьер.

Но не забывайте ещё об одном… Не забывайте про оборотные штрафы для металлургов. Привожу выдержку из Российской газеты

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) уже возбудила против трех компаний — «Северстали», ММК и НЛМК — дела о завышении цен на продукцию. Антимонопольные дела рассматриваются как раз сейчас  — последние заседания комиссии состоялись 10 и 11 июня. Конкретных решений пока нет - ФАС привлекла к рассмотрению дел новых участников: «Газпром» и Союз «Объединение вагоностроителей», которые располагают сведениями о рассматриваемых обстоятельствах дел. Следующие заседания назначены на 30 июня и 1 июля. Если нарушения при ценообразовании обнаружат, компаниям грозят оборотные штрафы. При худшем для металлургов сценарии речь может идти о 15% выручки за полгода.

Тут нужно отметить две вещи:

Во-первых, в деле появился новый участник, знакомый нам союз «объединение вагоностроителей». Который упоминал, что союз будет добиваться стабилизации цен на металлы, поскольку в себестоимости вагонов металлы занимают существенную долю.

Во-вторых, мне нужно пересмотреть свой прогноз по влиянию экспортных пошлин и оборотных штрафов на прибыль и EBITDA металлургов в 2021 году. Нужно поднять планку оборотных штрафов до максимума и уже на основании этого принимать решение о целесообразности инвестирования и восстановления части позиций.

Но тут назревает вопрос, будет ли поддержка вагоностроителей субсидиями за счет средств, изъятых у металлургов. Ведь 160 млрд рублей + оборотные штрафы — это не маленькая сумма, а весь долг ОВК на текущий момент – это 63,5 млрд рублей. Субсидирование отрасли под льготную ставку помогло бы вагоностроителям. Но это всё рассуждения и домыслы…. А может быть и нет

25 июня 2021 года выходит новость о том, что Минпромторг и Минфин проработают вопрос субсидий производителям металлоемкой продукции. Вот выдержка:

«Минпромторгу России совместно с Минфином России по результатам совещания поручено в двухнедельный срок проработать с представителями отраслей и представить в правительство России предложения по механизмам субсидирования производителей металлоемкой продукции, уделив особое внимание государственным и муниципальным контрактам»

Достанется что-либо вагоностроителям или нет, пока не ясно. Надежда умирает последней.

Ну и напоследок, давайте порадуемся за своих вагоностроителей. Если раньше, для целей анализа мы рассматривали пространство русской колеи, то сегодня можно говорить о выходе за её пределы. Вот выдержка из сообщения на сайте Минпромторга

ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» («НПК ОВК», «Холдинг» или «Компания») (MOEX: UWGN), крупнейший производитель грузовых вагонов в России, получило одобрение типа транспортного средства на 6-осный вагон-платформу Sggrs(s) 80’ и 4-осный вагон-платформу Sgmmns 40’ в Европейском железнодорожном агентстве (The European Union Agency for Railways) с допуском к эксплуатации на железных дорогах Евросоюза в соответствии с Директивой (ЕС) 2016/797. Впервые в современной истории России грузовые вагоны отечественного производства будут эксплуатироваться в Европе по колее 1435 мм. Портфель заказов ОВК для европейских стран – более 1 000 вагонов.

На этом всё. Небольшое дополнение и мысли по идеи сформированы, разложены в голове. Ну а вам удачи на рынке и растущих активов.