Блог им. Javelin

Kenworth запускает.

Kenworth, один из крупнейших американских производителей грузовиков, начал производство двух новых электрических грузовиков с запасом хода до 200 миль.
Kenworth запускает.

Эти два грузовика представляют собой электрические версии грузовиков K270 Class 6 и K370E Class 7, которые теперь называются K270E и K370E.

Kenworth запускает.

Согласно пресс-релизу, грузовики оснащены аккумуляторными батареями на 141 кВтч и 282 кВтч, обеспечивающими пробег на 100 и 200 миль соответственно.

Kenworth запускает.

Kenworth также подтвердил совместимость с быстрой зарядкой постоянного тока, не подтвердив скорость зарядки.

Kenworth запускает.

Покупатели смогут выбирать между двумя электродвигателями с прямым приводом мощностью 355 л.с. и 469 л.с.

Kenworth запускает.

Грузовики доступны с колесной базой 206 дюймов (24-футовые фургоны), 218 дюймов (26-футовые фургоны) и 274 дюйма (30-футовые фургоны).

Мы скоро увидим намного больше коммерческих электрических грузовиков на дорогах.
    116 комментариев
    Конец нефти всё ближе и ближе…
    avatar
    Свой Мужик, да он уже вовсю топорщит щёку игорька.
    avatar
    Свой Мужик, мда, а теп временем в самой даже автозаз уже давно сдох (и начал собирать отверточной сборкой машины «страны-ахрессора»)
    на этом наш рассказы про инвестиции вукраину заканчиваются. тут кто-то плакался о якобы технологическом отставании России (хотя технологическое развитие РФ находится  на высочайшем месте — мало какая страна может и корабли строить и самолеты свои и спутники запускать и вакцины делать и поисковики свои иметь!)  -при этом мы видим что в реальности технологическое отставание (точнее даже деградация) соседей, заглотивших западный пряник — идет семимильными шагами. убито все технологическое производство в прибалтике, украине, польще и прочих лимитрофах
    avatar
    Petr S, может и корабли строить и самолеты свои и спутники запускать и вакцины делать и поисковики свои иметь

    причем и «вакцина» и «поисковик» с одинаковым названием, жаль не НОВИЧОК
    avatar
    Аминь!
    avatar
    Прошлый век.
    avatar
    Куплю торговые сигналы, «А сегодня в завтрашний день, не все могут смотреть. Вернее смотреть могут не только лишь все, не каждый может это делать.»
    avatar
    100 и 200 миль для грузовика только для разворота хватит. Это даже не смешн.
    avatar
    Dollar, была где-то статистика по дальности перевозок. Я вот тоже думал что в основном на дальние расстояния используются. Но оказалось что как раз вот такие вот короткие расстояния и составляют львиную долю использования грузовиков
    avatar
    Dollar, самолеты тоже сначала далеко не летали. сейчас им важно не рассояние покрыть а создать инфраструктуру. а с емкостью акб они проблему решат.
    avatar
    За этим явно будущее, но не с таким пробегом явно, да и скорость зарядки таких больших аккумуляторов будет не быстрой. Тут или новый вид аккумуляторов понадобится или система для съемных аккумуляторов, что как минимум потребует строительства массовой инфраструктуры. Плюс надо брать в расчет, что массовый спрос на электрокары подстегнет рост цен на тот же литий и тд, пока не введут новые технологии. Но, очевидно, что тренд набирает обороты
    avatar
    Дурдин Артем, Это для поездок внутри городов и агломераций.
    Развоз продуктов в сетевые магазины.
    Развод товаров со склада в сети.
    И прочее такое.
    Уменьшит выбросы в городах.
    А подзарядится в СВОЕЙ сети внутри города пока разрузка-погрузка или в обед.
    На складе.
    даже проще чем автозаправка.

    avatar
    Развод товаров со склада в сети.
    Антон Б, а также развод биржевого лашья 
    avatar
    rerok, ага опечатка, выше предложение правильно написал.
    avatar
    Дурдин Артем, скорость зарядки не связана с емкостью, если что.
    avatar
    В Америках даже очереди в кафе для дальнобойщиков отдельные, чтобы в общей не стояли и время не теряли. Сколько такая бандура заряжаться будет, я даже представить не могу, явно не 15 минут
    200 миль это вроде как чуть больше 320км, судя по калькулятору яндекса

    Этот бум на электровеники надо просто пережить, как очередной хайп
    Появятся новые, гораздо более удобные и экологичные энергетические решения
    avatar
    200 миль это смешно, они должны по 1000-1500 км ездить на одном баке. Это нерентабельный грузовик получится
    avatar
    Григорий, Это для поездок внутри городов и агломераций.
    Развоз продуктов в сетевые магазины.
    Развод товаров со склада в сети.
    И прочее такое.
    Уменьшит выбросы в городах.
    А подзарядится в СВОЕЙ сети внутри города пока разрузка-погрузка или в обед.
    На складе.
    даже проще чем автозаправка.

    Когда электокар стоит в пробке он тратит 0 и 0 выбросов.
    А двигатель дизельный работает на холостом ходу все время стояния в пробке.
    При попытке его заглушить в пробке и заново запустить он загрязняет с холодным стартом еще больше.

    Конечно это не для межгорода

    avatar
    Антон Б, ну тогда да, норм.
    avatar
    Антон Б, даже когда электокар стоит в пробке, он тратит энергию на вакуумник для тормозов, а зимой много энергии на подогрев салона и батареи.
    200 миль скорее всего — это летом по трассе, зимой в пробках у этих грузовиков пробеги раза в два меньше будут.
    avatar
    My Shadow,
    Написал сегмент где они даже в таком виде будут как раз.
    Крупные города с пробками и агломерация.
    С проблемами в экологии.

    Это первые ласточки.
    У них есть уже сегмент где они будут хороши.
    Со ограничениями, которые перестают иметь значение.

    А дальше больше)
    Цена аккумуляторов непрерывно падает.
    avatar
    My Shadow, каменный век. уже бэха для северных стран делает электрокар с маленьким двс который заряжает акб в пути а его тепло используется для обогрева. расход бензина там на 100 км 1 литр. и только зимой.
    avatar
    Сергей Иванов, если что — чем меньше ДВС, тем меньше его КПД.
    avatar
    My Shadow, ДВС работает в автомобиле в переходных режимах и КПД падает ниже плинтуса. Маленький ДВС в генераторе, работающий на оптимальных оборотах, гораздо эффективнее.
    avatar
    deke, еще про переходные режимы при использовании МКПП с двойным выжимом, начала прошлого века расскажите :) сравнение в цифрах современного автомобильного турбодизеля и реального маленького генератора с хотя бы со строй-мага будет?
    avatar
    My Shadow, вы понимаете о чем пишете? В городе 50% времени ДВС работает в переходных режимах. В генераторе двигатель работает на постоянных оборотах с максимальным КПД.
    Если совсем на пальцах объяснять — расход на трассе и в городе отличается в 2 раза именно по этой причине.
    avatar
    deke, вы сами абсолютно не понимаете элементраных вешей:
    1) основное различие в расходе город vs трасса — это количество разгонов и торможений на километр пути, чтоб двигатся в городе нужно затратить тупо больше энергии на куда более частые разгоны авто, соответственно топлива.
    2) КПД зависит не только от оборотов, более того современные автомобильные трансмиссии сильно нивелируют этот фактор, при обычной езде движки работают в более-менее оптимальных диапазонах почти всегда.
    avatar
    My Shadow, ну и зачем подтверждать мои же слова? Разгон и есть переходный режим для двигателя.
    Ваш второй пункт противоречит первому — если двигатель работает в оптимальном режиме почти всегда, то почему на трассе расход вдвое ниже? Если на 100 км по городу расходуется вдвое больше горючего, чем на 100 км по трассе, то на сколько отличается КПД?

    avatar
    deke, еще раз понимание элементарных вещей подтяните и не будет противоречий. КПД считается не на километр пройденного пути (город vs трасса), а на выработанную механическую энергию, может в одном случае мы ехали в гору, а в другом с горы, в одном случае мы разогнали 1.5 тонны авто и катились по ровному, в другом постоянные разгон-торможение, так понятно или еще разжевать ?)
    avatar
    My Shadow, я еще раз упрощу для вас пример — вы можете ехать за городом по одному и тому же маршруту, чтобы исключить остальные факторы. Только один раз двигайтесь с постоянной скоростью, а второй раз разгоняйтесь и тормозите. 
    Перед тем как отвечать задумайтесь над расшифровкой аббревиатуры КПД, особенно второй буквы.
    avatar

    deke, есть конкретное определение КПД ДВС и соответствующая научная литература, а если вам охота поиграть в детский сад, то вашем последнем примере поменяйте авто на велосипед и еще возьмите рюкзак с камнями на спину, ответ на вопрос на каком из маршрутов вы быстрее выберись из сил думаю очевиден, хотя никакого ДВС и бензина уже в примере нет.

    avatar
    My Shadow, зачем вы постоянно используете подмену понятий? Сперва про двойной выжим сцепления, теперь про велосипед. Дайте прямой ответ на один вопрос — КПД одного и того же ДВС на 700 об/мин и на 4500 об/мин одинаков? Можете графики поискать.
    avatar
    deke, по делу уже нечего ответить ?) я уже давно понял кто ты и что ты.
    avatar
    My Shadow, это вы про себя? Нечем возразить — сразу переходите на личности.
    Я строго по делу спрашиваю график зависимости КПД от оборотов.
    Дальше можно не отвечать — читайте теорию ДВС, режим частичных нагрузок. Продолжить можно изучением последовательных гибридов, их придумалю люди явно не глупые.
    avatar
    deke, мне это клоунада надоела, график зависимости какого ДВС? их много, даже газотурбинные мелко серийно ставили на авто. что то хочешь сформулировать — формулируй и обосновывай сам, я не твой секретарь по поиску в гугле или где либо.

    словосочетание «теория ДВС» особенно смешно звучит от человека который понятия не имеет что такое КПД даже на физическом уровне.

    в популярных гибридах, в том же prius-е например — ДВС мощнее электро мотор/генератора и может крутить колеса нарямую, ничего общего с озвученным «электромобилем у которого маленький ДВС в генераторе» не имеет. 
    avatar
    My Shadow, так прекрати эту клоунаду и ответь на вопрос. График будет похож для любого типа ДВС. Из него ты узнаешь про связь между оборотами максимального крутящего момента и КПД. 

    Про твое знание теории ДВС я тактично промолчу, а КПД ты так и не смог увязать с расстояним, даже подглядывая в учебник. Формулу видишь, а как применять — не понимаешь.

    Приус не имеет никакого отношения к последовательным гибридам.
    avatar
    deke, я сейчас тебе шаблон порву — фактический КПД больше от нагрузки на валу зависит, чем от оборотов, а на глупые вопросы, ведушие к глупым выводам отвечай сам.

    приус как последовательно-параллельный гибрид, не имеет отношения к последовательным гибридам ?) и еще расскажи почему нет популярных как приус чисто последовательных гибридов ? 

    да и даже приус не сильно выигрывает по расходу (с поправкой на рекуперативное торможение) у современных турбодизелей, я уже не говорю про чисто последовательные гибриды, и это толстый намек что вся дичь что ты задвигал не вяжется не только с теорией, но и с практикой.
    avatar
    My Shadow, занятно — твои аргументы каждый раз подтверждают мои слова. Про переходные режимы, обороты и режимы частичной нагрузки я писал с самого начала. Так что ты мне пытаешься доказать, если во всем согласен?

    Чисто последовательный гибрид не имеет механической связи между ДВС и колесами, так что Приус тут не при делах. Последовательная схема чуть эффективнее, но заметно дороже. Сейчас проще чистый электромобиль сделать с нормальным запасом хода.

    Кстати, последовательная схема по своей сути является дизель-электрической трансмиссией и применяется в тяжелой технике — тепловозы, карьерные самосвалы, суда.


    avatar

    deke, про аргументы я даже комментировать не буду, надоело.

    приус может работать в режиме последовательного гибрида и работает так иногда, связь ДВС и колес там не жесткая. последовательная схема как раз уступает по эффективности последовательно-параллельной — в режиме интенсивной езды -  электрическая трансмиссия заметно уступает мех связке ДВС и колес через муфту. приус куда сложнее просто последовательного гибрида — и тем не менее он коммерчески успешен и популярен, в отличии от чисто последовательных гибридов.

    учи мат часть, просто ДВС-электрическая (электромеханическая) трансмиссия это не последовательный гибрид, еще нужен накопитель энергии, которого нет в тепловозах, судах, и т.п.  кстати сама электромеханическая трансмиссия заметно уступает механической/гидромеханической в КПД.

    avatar
    My Shadow, раз аргументы вы оспорить не можете, то и говорить нечего. Уже после первого утверждения «чем меньше ДВС, тем меньше его КПД» было все понятно.

    avatar

    deke, аргументы это у меня, а тебя у не связанная чушь, противоречащая даже элементарной логике.
    «чем меньше ДВС, тем меньше его КПД» — это абсолютно верное утверждение для автомобильных ДВС одного вида со сравнимым расчетным ресурсом.
    Или ты из любителей сравнивать турбо-малобъемник с объем
    ным атмо-миллионником ?) ну первый проживет не долгую жизнь с более высоким КПД, а когда он выработает ресурс какой у него КПД будет ?)

    avatar
    My Shadow, видел я твои аргументы — пишу тебе:
    «читайте теорию ДВС, режим частичных нагрузок»
    а ты мне возражаешь
    «я сейчас тебе шаблон порву — фактический КПД больше от нагрузки на валу зависит»

    Ты понимаешь что ты повторил мои слова?

    Про зависимость КПД от рабочего объема — пруф будет?
    avatar

    deke, да захлопнись уже по поводу — «я тоже самое говорил», уже даже не смешно.

    Про зависимость КПД от рабочего объема — пруф будет?

    в ДВС при рабочем ходе потери тепла через стенки цилиндра (серьезная часть потерь в термической составляющей КПД) падают (точнее менее существенны по отношению к полезной работе) при росте его объема, ну и механические потери (относительные) в объемных движках меньше. 

    avatar
    My Shadow, мне давно уже не смешно — я изначально утверждал что ДВС в генераторе работает с более высоким КПД из-за устоявшегося режима, постоянных оборотов и нагрузки. Ты это пытался опровергнуть, но кроме истерик и перехода на личности ничего привести не смог. 

    Про тепловые потери странная интерпретация — стенки цилиндров у R4 и R6 будут одинаковыми, механические потери тоже пропорциональны. В расчете участвует объем цилиндра, а не объем двигателя.
    В BMW уже давно расчитали оптимальный объем и геометрию и теперь клепают движки в разных конфигурациях по модульной схеме.

    По сравнению движков ты классно переобулся на лету
    сравнение в цифрах современного автомобильного турбодизеля и реального маленького генератора
    , а чуть позже
    Или ты из любителей сравнивать турбо-малобъемник с объемным атмо-миллионником

    нет, это ты из любителей :-)
    avatar

    deke, тебе напомнить как дело было? ты просто убогий-врун, более безграмотного поста я давно не видел:
    "
    В городе 50% времени ДВС работает в переходных режимах. В генераторе двигатель работает на постоянных оборотах с максимальным КПД.
    Если совсем на пальцах объяснять — расход на трассе и в городе отличается в 2 раза именно по этой причине.
    "
    тебе даже вопрос-толстый-намек, почему на дорогах одни prius-ы, а не твои мифические последовательные гибриды с маленьким ДВС-генератором не помог.


    про КП
    Д-объем: еще раз для убогих — грубо говоря теплопотери через стенки цилиндра пропроционалоны их площади, которая растет условно квадратично, а объем растет кубически. кстати мех. потери R4 и R6 не пропорциональны хотя бы из за затрат на зажигание. но R6 сбалансирован и это плюс. Теперь вишинка на торте:

    Одноцилиндровый двигатель — простейшая конструкция с единственным рабочим цилиндром. Одноцилиндровый двигатель полностью не сбалансирован, поэтому его ход не равномерен. У двигателей этого типа наименьшее отношение площади поверхности цилиндра к рабочему объёму. Это важный параметр, так как потери тепла во время работы двигателя минимальны, а значит, КПД у одноцилиндрового двигателя самый высокий.

    https://blamper.ru/auto/wiki/dvigatel/kolichestvo-i-raspolozhenie-cilindrov-3531/

    "
    Про зависимость КПД от рабочего объема — пруф будет?
    "
    пруф тебе дали, а ты обосрался в который раз.

    про то что «в расчете участвует объем цилиндра, а не объем двигателя.» — тебе явно написали: это абсолютно верное утверждение для автомобильных ДВС одного вида со сравнимым расчетным ресурсом. R6 — 2.5 литра имеет немного меньший КПД, чем такой же R6 — 3.0. И если мы говорим в контексте маленьких автомобильных ДВС-генераторов то там все будет R4, и R4 — 0.6 генератора уже будет заметно проигрывать R4 — 1.6 просто ДВС в КПД. 


    еще ты убогий-врун недо-копипастил мой пост в своих тупых выводах, там было написано: «и 
    реального маленького генератора с хотя бы со строй-мага». это тонкий юмор такой, что бы понять, надо хотя бы отдаленно представлять характеристики этих самых мелких генераторов со строй мага. и кстати сравнение в цифрах то где ?) а знаю, там же где твои последовательные гибриды массово на дорогах :)))

    avatar
    My Shadow, хамство и переобувание на лету мало помогают в споре. Да, да, это не ошибки — это у тебя юмор такой.

    Ты же сам себя закапываешь, приводя пример, что КПД одноцилиндрового двигателя самый высокий 


    avatar
    deke, отношение к тебе соотвествует твоему невежеству помноженному на твою упертость. когда сможешь излагать именно свое мнение, причем чтоб оно не противоречило хотя бы школьному курсу физики, а не ссылатся на редакторов википедии и мутных профессоров тогда будет по другому.

    по примеру — сейчас даже автопроизводители сокращают число цилиндов если что, начинают трехцилиндровые ставить за место четверок.
    avatar
    My Shadow, большую часть времени ты споришь сам с собой, но этого даже не замечаешь :-)
    avatar
    deke, да ?) а я думал с бембриджскими профессорами редакторами википедии :)))
    avatar
    My Shadow, ты вот про сокращение количества цилиндров к чему написал? Это ведет к повышению КПД или наоборот?
    avatar
    deke, при сохранении общего объема — ведет
    avatar
    My Shadow, далеко не факт, оптимальный объем цилиндра 500 кубиков. 
    avatar
    deke, да ?) а почему у тепловозов и судов и даже грузовиков они не по 500 кубиков ?)  давай ты сови гуманитарыне сопли, обоснуешь на уровне элемнетрной физики?
    avatar
    My Shadow, ты совсем без хамства не межешь? Хватит уже постоянно подгонять условия под свое решение. Начал с перехода от 4 к 3 цилиндрам, но понял свою ошибку и переобулся в сторону грузовиков.

    Оптимальный объем цилиндра считали немцы, там и насосные потери учитывались и процесс формирования смеси, полнота сгорания. Почему нет 3-литровых легковых четверок, но полно шестицилиндровых?
    avatar
    deke, опять пошла гумнитарная чухня, за место редакторов википедии теперь немцы ?), нет никакой ошибки, кроме твоего незнания физики и теории ДВС.

    по большим четверкам все просто:

    Четырехтактные двигатели L4 не сбалансированы, но, так же как и трехцилиндровые, просты в производстве. Современные рядные четырехцилиндровые двигатели редко имеют рабочий объем более 2,3 – 2,4 литра. Ограничение связано с возрастанием уровня вибраций, поэтому на современных двигателях большого объема часто используются успокоительные валы. 

    ссылка уже была
    blamper.ru/auto/wiki/dvigatel/kolichestvo-i-raspolozhenie-cilindrov-3531/

    с насосам и смесью при больших цилиндрах все точно не хуже, там даже абсолютная точность топливной аппаратуры не так важна как при мелких цилиндрах.
    avatar
    My Shadow, не просто немцы, а целый унверситет и концерн BMW. Твое знание теории ДВС основывается на левом сайте blamper.ru? Это все объясняет.
    Рядная 6-ка идеально сбалансирована, но 4-литра делают на 8 цилиндрах. Как же так?
    avatar

    deke, в любом нормальном учебнике по теории ДВС написано то же что на этом сайте, но на этом сайте тезисно.

    4-литра делают на 8 цилиндрах, и много что еще делают, потом даже половину цилиндров отключат для некой экономии :) но это двигатели для машин где не расход и КПД в приоритете.

    концерн, университет, BMW — больше громких слов, все это очень смешно от человека который задает тупые вопросы про L4 :))))

    avatar
    My Shadow, тупые примеры с L4/L3 начал приводить именно ты.

    avatar
    deke, примеры одно, а вопросы связанные с незнанием того что объемный L4 вибрирует другое.
    avatar
    My Shadow, какой был пример, такой и вопрос. Или у 3-цилиндрового движка вибраций меньше? Про 6-цилиндров ты промолчал. Он не вибрирует.
    avatar
    deke, гавно тролля ты про КПД спрашивал, а не про вибрации или уже забыл.
    avatar
    My Shadow, ты как истинный теоретик постоянно бъешься о суровую реальность. Уменьшил количество цилиндров — получил вибрации, начал бороться с вибрациями — снизился КПД.
    Ты же сам еще в начале заявил что сравнивать надо сопоставимые двигатели, так и бери с одинаковой мощностью и низким уровнем шума и вибраций. Кому нужен идеальный 1-цилиндровый двигатель, бьющийся в конвульсиях?
    avatar

    deke, я констатирую факты, то есть практику — раз переходят и еще заявляют снижение расхода, они все вопросы решили в металле.
    по сопоставимым двигателям и так все понятно, и даже 1-цилиндровые двигатели вполне себе находят применение, не в авто конечно.

    avatar
    My Shadow, но это противоречит твоему основному заявления что у маленьких движков КПД ниже. Даунсайзинг идет путем отрезания лишних цилиндров. Была четверка на 2 литра, стала тройка на полтора.

    И если смотреть на идеальный двигатель, то его вообще охлаждать не надо для повышения КПД. Однако этого не делают по вполне понятным причинам.
    avatar
    deke, Меньше немецкого порно нужно смотреть, тогда ничего
    противоречить не будет, есть 1SZ-FE и 1KR-FE — оба литровые, первый четверка, второй тройка, характеристики почти одинаковы, но последний немного меньше кушает.

    В идеальном дивигателе - цилиндр окружается идеальной теплоизоляцией в фазе расширения.
    avatar
    My Shadow, и окончательная точка в споре — вот тут профессор поясняет что реальный КПД дизеля в городских условиях не превышает 10% и подтвержает это теорией и расчетами:
    tech.wikireading.ru/3522
    По бензиновым генераторам КПД варьируется от 18 до 24%. Это те самые, которые в хозмагах продаются.
    avatar
    deke, Гавно твоя окончательная точка, что и следовало ожидать.

    Твой профессор тебя обманывает ловко играя с цифрами, вероятно потому что у него есть коммерческий интерес — впарить автопроизводителям свой супермаховик, почитай чем он занимается.

    У него машина весом в тонну жрет 7л. солярки на прокат 100 км без тупняков со скоростью 50-60 км.ч, кстати довольно оптимальная скорость, есть вспомнить что сила сопротивления ветра пропорциональна квадрату скорости. При этом по его мнению затраты энергии на эти 100 км для этой машины составят 25 Мдж (или 6,94 кВт*ч на 100 км).

    Наверно такой расход лет 30 назад был бы приемлемым, но для современных машин … Тот же C4 дизель — весит в 1.4 раза больше, а расход для данной ситуации у него будет в 1.5 раза меньше.

    И самое интересное 6,94 кВт*ч на 100 км — это сильно заниженная оценка затрат, даже для кей-кара это не много, возьмем для сравнения небольшой электромобиль схожий по площади сопротивления— Nissan Leaf, так вот владельцы пишут что в идеальных условиях (подобных нашим) у них расход 14,5 кВт*ч на 100 км, у теслы примерно тоже самое, немного похуже. Спишем 10% на потери КПД электромобиля, и всеравно цифра будет сильно выше — 13 кВт*ч на 100 км.

    Вот если рассчитать КПД по честному — получается 27% на асфальте (после колес), и больше 30% у ДВС в этом режиме, и С4 — это еще не самый экономный авто с ДВС. А если скорость будет 90-100 то КПД будет выше. И этих цифр достаточно чтоб производители не заморачивались ни последовательными гибридами, ни супермаховиками кто бы что в интернетах не писал, автопроизводители уже поставили точку в этом споре до его начала.

    По бытовым генераторам твои цифры надо на четверть уменьшить, в паспортах характеристики завышают, особенно на мелкий китай сильно, нужно из реальных тестов считать.
    avatar
    My Shadow, я уже понял что все врут кроме тебя. Не вижу смысла переубеждать.
    В том что автопроизводители выбор сделали — полностью согласен, они поголовно переходят на электрокары.
    avatar
    deke, не врут физика и математика, метод расчетов один, но почему то на данных реальных авто, а не взятых из головы автора, цифры другие.

    ага тесла до сих пор убыточна, даже при дотациях, электро-хайп сойдет на нет когда электрички обложат налогами как обычные авто, почитай сколько налогов в цене бензина.
    avatar
    My Shadow, дело не в хайпе, а в отказе от ДВС на уровне правительств.
    avatar
    deke, на уровне разваливающегося ЕС? ДВС на дорогах переживет ЕС в этом уверен. В Индии, Китае, Бразилии кол-во авто с ДВС растет, сколько там население ЕС по сравнению с ними.
    avatar
    My Shadow, ты видимо за новостями не следишь — и Китай и Индия планируют отказ от ДВС.
    avatar
    deke, есть ссылка на новость где планируют именно отказ от ДВС ? 
    avatar
    My Shadow, например https://topgearrussia.ru/news/34565_indiya_otkazyivaetsya_ot_dvs
    avatar
    deke, ты не понял, есть не популистские заявления министра энергетики (которого три раза поменяют до 2030 года), а какие либо законодательные акты? лет 15 назад все пели что перейдем на водородные авто, и что ?
    avatar
    My Shadow, и чтобы дальше не продолжать, вот вам цитата с Вики про последовательные гибриды:

    The arguments of greater flexibility, higher efficiency and less emissions at the point of use are achieved in a series-hybrid system for road vehicles when an intermediate electric battery, acting as an energy buffer, sits between the electric generator and the electric traction motors.

    The ICE turns a generator and is not mechanically connected to the driving wheels. This isolates the engine from demand, allowing it to consistently operate at its most efficient speed. Since the primary motive power is generated by the battery, a smaller generator/engine can be fitted as compared to a conventional direct drive engine.


    Это полное подтверждение моих слов. Если вы можете доказать обратное, то редакторы с удовольствие примут ваши исправления.
    avatar
    deke, О наш диванный эксперт спрятался за википедию :) Написать что-то особенно общими фразами и сделать разные вещи, реальное авто на эти принципах где на дорогах? А приусов даже в провинции полно в такси лет 10 уже.

    Причем напомню, и даже тут ты в очередной раз обосрался:

    Твой пост:

    «

    Кстати, последовательная схема по своей сути является дизель-электрической трансмиссией

    »

    The arguments of greater flexibility, higher efficiency and less emissions at the point of use are achieved in a series-hybrid system for road vehicles when an intermediate electric battery, acting as an energy buffer, sits between the electric generator and the electric traction motors.

     

    В общем ты уже столько раз обсерался что от тебя воняет даже через интернет :)

    avatar
    My Shadow, когда ты не понимаешь элементарных вещей — приходится объяснять на пальцах и сильно упрощать. Если тебе пишут «по сути», это не значит «одно и то же». При разряженной батарее что получим?

    Дальше спорь с редакторами Википедии.
    avatar
    deke, при разряженной батарее твой последовательный гибрид будет неспешно тащится на аварийках, потому что мелкий ДВС-генератор не потянет нормальную езду с пустой батареей, а вот в тепловозе где батареи нет, мощность ДВС рассчитана даже на компенсацию повышенных потерь в электромеханической трансмиссии.

    поэтому «по сути» тут не подходит, без батареи — все теряет смысл, КПД будет хуже чем с просто ДВС с мех. приводом.
    avatar
    My Shadow, в реальных последовательных гибридах оно так и работало. Гугли на тему ev range extender. От них отказались потому что большинство пользователей никогда не запускали генератор. Т.е. ездили в режиме электрокара.
    avatar
    deke,
    От них отказались потому что большинство пользователей никогда не запускали генератор.
    серьезно ?) это все равно что сказать что от авто на дровах (поролизных) отказались потому что их пользователям было жалко деревья. по фото думаю очевидно почему отказались и от того и от другого :)




    avatar
    My Shadow, абсолютно — BMW удвоили рамер батареи и сняли гибрид с продажи.
    avatar
    deke, а толку? приус популярнее в разы, и с двс, и может ехать от двс, у него просто потребительские свойства лучше.
    avatar
    My Shadow, приус на электротяге превращается в тыкву. Бумер на электротяге — классический электромобиль. Спрос на гибриды падает уже несколько лет и тренд не изменить.
    avatar
    deke, приус сам решает когда на какой тяге ему ехать, по поводу тыквы — он может разгонятся от ДВС и электромотора одновременно, а по запасу хода твой bmw проигрывает более чем в 4 раза. про тренд очень спорно, если брать места где зарядок для электро нет или мало.
    avatar
    My Shadow, приус в чистый электромобиль не передалать, он при активном разгоне всегда ДВС включает. Последовательный гибрид — это электрокар с генератором. Убираем генератор и увеличиваем батарею — получаем чистый электрокар. 
    Лично мне электромобиль подходит — суточный пробег 50км и теплый гараж в доме. Хотя катаюсь на рядной шестерке.
    avatar
    deke, да ладно, вообще то уже есть Prius PHV
    Благодаря увеличенной ёмкости батареи новый Prius PHV может проехать только на электрической тяге до 68 километров со скоростью до 135 км/ч[10]. От станции быстрой подзарядки довести до 80 % заряд батареи можно всего за 20 минут, при запитывании от бытовой электросети напряжением 240 вольт время полной зарядки составит примерно 3 часа, а если пополнять заряд от сети напряжением 120 вольт, то на это уйдёт 5,5 часов[29].

    ru.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius_PHV

    и зачем отдельный электромобиль кога есть такой приус ?
    в такси у нас в городе в основном приусы, чисто электро не хватает пробега.
    avatar
    My Shadow, зачем возить с собой ДВС если хватает батареи? Приусов уже сто лет не видел, а Теслы и Лифы постоянно мелькают. 
    avatar
    deke, если ты не возиш с собой нормальный ДВС, ты возиш не меньший по весу кусок батареии, а это пробег в разы меньше, и привязка к местам где есть электрозарядка, и эти ограничения сомниетельное удовольствие на большей части планеты.
    avatar
    My Shadow, я же сразу оговорил условия — маленький пробег и теплый гараж дома. Электромобиль в этих условиях идеален.
    Кроме ДВС приходится еще и КПП с бензобаком возить. Плюс обслуживание.
    avatar
    deke, да силюминовая КПП и бенз просто тяжесть, еще раз приус делает по пробегу bmw более чем в 4 раза, это снимает вопросы что с собой возить.
    по обслуживанию — у электричек тормозухи, колодок, даже местами охлаждайки (для батареи) разве нету ?, там даже масло в редукторе тоже есть… да у ДВС обслуживание поболя, но заправка 5 минут и везде.

    то что ты оговорил условия не значит что у всех такие же и что они не могут поменятся — и что машину менять? тот же Prius PHV подходит для любых условий.
    avatar
    My Shadow, зачем мне нужен огромный пробег?
    Обслуживание электричек заметно дешевле — ты вроде как отзывы владельцев читал, должен знать.
    avatar
    deke, если уверен что никогда не понадобится — то дело твое.
    Я свои машины обычно сам обслуживаю, поэтому для меня это не критично. У нас обычно цена обслуживания зависит от цены машины, а не от ее устройства, дилеры и сервисы есть хотят :)
    avatar
    My Shadow, так я еще с калильных движков для кордовых моделек начинал, но сам давно не обслуживаю. Для этого надо постоянно в мозги лезть, задние колодки без ноутбука не заменишь. Цена обслуживания зависит от объема работ и стоимости расходников. Разница видна даже на тормозах — ты их на электричке будешь менять в два раза реже. 

    У меня максимальный маршрут за последние 5 лет был 225км. Электромобиль это покрывает. Даже Nissan Leaf с 40квч батареей.
    Если глянуть цены на Prius и Leaf одного года, то они практически одинаковы.
    avatar

    deke, у меня крайний длинный маршрут был под штуку км из них 300 км по тайге, и что из этого? я должен всем упорно доказывать что машина без 3-х мех. блокировок не машина, и излишняя электроника в машине зло в бродах ?) у всех свои приоритеты, уверен что розетку везде найдешь если что, покупай электричку.

    цена обслуживания местами зависит от того сколько у тебя денег и насколько ты понимаешь что оплачиваешь, а не от того что реально делается. но для меня важнее чтоб это было сделано качественно, чтоб не остаться без машины где медведи ходят, поэтому делаю сам.

    я вижу мало приемуществ Nissan Leaf над Prius PHV, но вижу существенные недостатки просто электрички, кого то устраивает, кого то нет.

    avatar
    My Shadow, разные сценари использования предполагают разный выбор авто. С этим никто не спорит. В городе электрички идеальны.

    avatar
    deke, В городе большинству граждан тупо негде и некогда их заряжать. А у нас в стране еще может хороший снежок выпасть и привычный пробег на батарее заметно сократится (наката почти не будет) — вот радость то где то стать, так как подзарядится в подавляющей части городов нашей (и не только) страны негде и если есть — не быстро.
    avatar
    My Shadow, и что?

    avatar
    My Shadow, а у нас в сибири таксисты на нисан-лифы ставят какуюту хрень с али она греет салон работая от соляры.
    avatar
    Сергей Иванов, а сибирские таксисты из идейных соображений на электротягу пересели ?) или просто не хотят платить акцизы и налоги которые в цене бензина, но пока не в цене кВт*ч, а когда будут в цене так ли будет выгодна им эта электричка…
    avatar
    My Shadow, они из идейно-прагматических соображений не хотят платить ворам.
    avatar
    Оцените конструкцию, похоже заменен только двигатель и бензобаки, карданы на месте, соответственно вся остальная движущаяся начинка похоже тоже
    Тогда речи о повышении надежности путем отказа от различных движущихся механизмов в пользу батарей и электродвижителей нет
    В чем прорыв тогда?
    avatar
    iireg,
    1)топливо — дешевле;
    2)экология крупных городов и агломераций;
    3) это первая ласточка.
    avatar
    Антон Б, На первых картинках — капотные тягачи, они вряд ли используются внутри даже крупных городов
    В Европе, по моему, капотники вообще нигде не используются, там ограничение на общую длину автопоезда, следовательно — нацеленность на узкий внутренний рынок

    Про ласточку, не соглашусь, полагаю, что это переходной вариант от ДВС к чему-то более экологичному, но не менее удобному. Батарейка большой емкости это не то, о чем я говорю
    avatar
    iireg, На первой картинке улыбающиеся топы на фоне каких-то выставленных (уже продающихся!!! ) авто.
    Это постановочне фото ТОПОВ.

    avatar
    Антон Б, каждый видит то, что хочет) я вижу клевые грузовики)
    Причем по центру вообще квадратный красавец
    avatar
    iireg, это не грузовики из статьи, а какой-то выставочный центр рядом с офисным зданием.
    возможно с топовыми историческими! моделями.
    у центрального вообще две ВЫХЛОПНЫЕ!!! трубы вверх торчат.
    avatar
    Дорогой товарищ, +1
    avatar
    Рентабельность низкая, если считать дальность/время/тоннаж до тех пор пока лобби в сенате не продавит законы разрешающие только такой коммерческий транспорт внутри мегаполисов. А судя по всему это скоро будет, т.к. крупные корпорации имеют выходы на политиков и просто так не стали бы суетиться.
    avatar
    user11, ЛОГИЧНО!
    Тем более евро-5 по топливу ввели.
    Хотя это удорожание топлива и машин.
    Из-за экологии в городах.
    Так и должно быть и это ПРАВИЛЬНОЕ развитие.
    Вы позитивно мыслите!
    avatar
    Дорогой товарищ, Вебасту или планар религия запрещает? А в курсе как деградируют батарейки на морозе? И что там бубнов столько, что бы они долго ходили? Это тебе не мотор газели за ночь перебрать и на завтра в бой.
    avatar
    Danilych, Большая часть агломераций живет там где зимой минусовые температуры РЕДКОСТЬ.
    Большая часть населения мира морозов никогда не видела.
    А снег если выпадает но это событие не мороз-мороз.

    Понятно что например в Екатернибурге будут сложности.
    Но это самый северный миллионник на планете.
    Это исключение и нет смысла делать продукт для всех исключений.
    avatar
    У нашего КАМАЗА перспектива тухлая, деградация, основные продажи в России, а инфраструктуры под электро грузовики нет, следовательно и производить не для кого, а в это время конкуренты займут всю поляну.     
    avatar
    Верный путь в любом случае. Главное чтобы не как Никола)
    avatar

    теги блога King Schultz

    ....все тэги



    UPDONW