Kenworth запускает.

Развод товаров со склада в сети.

deke, есть конкретное определение КПД ДВС и соответствующая научная литература, а если вам охота поиграть в детский сад, то вашем последнем примере поменяйте авто на велосипед и еще возьмите рюкзак с камнями на спину, ответ на вопрос на каком из маршрутов вы быстрее выберись из сил думаю очевиден, хотя никакого ДВС и бензина уже в примере нет.

deke, про аргументы я даже комментировать не буду, надоело.

приус может работать в режиме последовательного гибрида и работает так иногда, связь ДВС и колес там не жесткая. последовательная схема как раз уступает по эффективности последовательно-параллельной — в режиме интенсивной езды -  электрическая трансмиссия заметно уступает мех связке ДВС и колес через муфту. приус куда сложнее просто последовательного гибрида — и тем не менее он коммерчески успешен и популярен, в отличии от чисто последовательных гибридов.

учи мат часть, просто ДВС-электрическая (электромеханическая) трансмиссия это не последовательный гибрид, еще нужен накопитель энергии, которого нет в тепловозах, судах, и т.п.  кстати сама электромеханическая трансмиссия заметно уступает механической/гидромеханической в КПД.

deke, аргументы это у меня, а тебя у не связанная чушь, противоречащая даже элементарной логике.
«чем меньше ДВС, тем меньше его КПД» — это абсолютно верное утверждение для автомобильных ДВС одного вида со сравнимым расчетным ресурсом.
Или ты из любителей сравнивать турбо-малобъемник с объемным атмо-миллионником ?) ну первый проживет не долгую жизнь с более высоким КПД, а когда он выработает ресурс какой у него КПД будет ?)

deke, да захлопнись уже по поводу — «я тоже самое говорил», уже даже не смешно.

Про зависимость КПД от рабочего объема — пруф будет?

в ДВС при рабочем ходе потери тепла через стенки цилиндра (серьезная часть потерь в термической составляющей КПД) падают (точнее менее существенны по отношению к полезной работе) при росте его объема, ну и механические потери (относительные) в объемных движках меньше. 

сравнение в цифрах современного автомобильного турбодизеля и реального маленького генератора

Или ты из любителей сравнивать турбо-малобъемник с объемным атмо-миллионником

deke, тебе напомнить как дело было? ты просто убогий-врун, более безграмотного поста я давно не видел:
"
В городе 50% времени ДВС работает в переходных режимах. В генераторе двигатель работает на постоянных оборотах с максимальным КПД.
Если совсем на пальцах объяснять — расход на трассе и в городе отличается в 2 раза именно по этой причине.
"
тебе даже вопрос-толстый-намек, почему на дорогах одни prius-ы, а не твои мифические последовательные гибриды с маленьким ДВС-генератором не помог.


про КПД-объем: еще раз для убогих — грубо говоря теплопотери через стенки цилиндра пропроционалоны их площади, которая растет условно квадратично, а объем растет кубически. кстати мех. потери R4 и R6 не пропорциональны хотя бы из за затрат на зажигание. но R6 сбалансирован и это плюс. Теперь вишинка на торте:

Одноцилиндровый двигатель — простейшая конструкция с единственным рабочим цилиндром. Одноцилиндровый двигатель полностью не сбалансирован, поэтому его ход не равномерен. У двигателей этого типа наименьшее отношение площади поверхности цилиндра к рабочему объёму. Это важный параметр, так как потери тепла во время работы двигателя минимальны, а значит, КПД у одноцилиндрового двигателя самый высокий.

https://blamper.ru/auto/wiki/dvigatel/kolichestvo-i-raspolozhenie-cilindrov-3531/

"
Про зависимость КПД от рабочего объема — пруф будет?
"
пруф тебе дали, а ты обосрался в который раз.

про то что «в расчете участвует объем цилиндра, а не объем двигателя.» — тебе явно написали: это абсолютно верное утверждение для автомобильных ДВС одного вида со сравнимым расчетным ресурсом. R6 — 2.5 литра имеет немного меньший КПД, чем такой же R6 — 3.0. И если мы говорим в контексте маленьких автомобильных ДВС-генераторов то там все будет R4, и R4 — 0.6 генератора уже будет заметно проигрывать R4 — 1.6 просто ДВС в КПД. 

еще ты убогий-врун недо-копипастил мой пост в своих тупых выводах, там было написано: «и реального маленького генератора с хотя бы со строй-мага». это тонкий юмор такой, что бы понять, надо хотя бы отдаленно представлять характеристики этих самых мелких генераторов со строй мага. и кстати сравнение в цифрах то где ?) а знаю, там же где твои последовательные гибриды массово на дорогах :)))

Четырехтактные двигатели L4 не сбалансированы, но, так же как и трехцилиндровые, просты в производстве. Современные рядные четырехцилиндровые двигатели редко имеют рабочий объем более 2,3 – 2,4 литра. Ограничение связано с возрастанием уровня вибраций, поэтому на современных двигателях большого объема часто используются успокоительные валы. 

deke, в любом нормальном учебнике по теории ДВС написано то же что на этом сайте, но на этом сайте тезисно.

4-литра делают на 8 цилиндрах, и много что еще делают, потом даже половину цилиндров отключат для некой экономии :) но это двигатели для машин где не расход и КПД в приоритете.

концерн, университет, BMW — больше громких слов, все это очень смешно от человека который задает тупые вопросы про L4 :))))

deke, я констатирую факты, то есть практику — раз переходят и еще заявляют снижение расхода, они все вопросы решили в металле.
по сопоставимым двигателям и так все понятно, и даже 1-цилиндровые двигатели вполне себе находят применение, не в авто конечно.

The arguments of greater flexibility, higher efficiency and less emissions at the point of use are achieved in a series-hybrid system for road vehicles when an intermediate electric battery, acting as an energy buffer, sits between the electric generator and the electric traction motors.

The ICE turns a generator and is not mechanically connected to the driving wheels. This isolates the engine from demand, allowing it to consistently operate at its most efficient speed. Since the primary motive power is generated by the battery, a smaller generator/engine can be fitted as compared to a conventional direct drive engine.

Причем напомню, и даже тут ты в очередной раз обосрался:

Твой пост:

«

Кстати, последовательная схема по своей сути является дизель-электрической трансмиссией

»

The arguments of greater flexibility, higher efficiency and less emissions at the point of use are achieved in a series-hybrid system for road vehicles when an intermediate electric battery, acting as an energy buffer, sits between the electric generator and the electric traction motors.

 

В общем ты уже столько раз обсерался что от тебя воняет даже через интернет :)

От них отказались потому что большинство пользователей никогда не запускали генератор.

Благодаря увеличенной ёмкости батареи новый Prius PHV может проехать только на электрической тяге до 68 километров со скоростью до 135 км/ч^[10]. От станции быстрой подзарядки довести до 80 % заряд батареи можно всего за 20 минут, при запитывании от бытовой электросети напряжением 240 вольт время полной зарядки составит примерно 3 часа, а если пополнять заряд от сети напряжением 120 вольт, то на это уйдёт 5,5 часов^[29].

deke, у меня крайний длинный маршрут был под штуку км из них 300 км по тайге, и что из этого? я должен всем упорно доказывать что машина без 3-х мех. блокировок не машина, и излишняя электроника в машине зло в бродах ?) у всех свои приоритеты, уверен что розетку везде найдешь если что, покупай электричку.

цена обслуживания местами зависит от того сколько у тебя денег и насколько ты понимаешь что оплачиваешь, а не от того что реально делается. но для меня важнее чтоб это было сделано качественно, чтоб не остаться без машины где медведи ходят, поэтому делаю сам.

я вижу мало приемуществ Nissan Leaf над Prius PHV, но вижу существенные недостатки просто электрички, кого то устраивает, кого то нет.