Блог им. Javelin

Kenworth запускает.

Kenworth, один из крупнейших американских производителей грузовиков, начал производство двух новых электрических грузовиков с запасом хода до 200 миль.
Kenworth запускает.

Эти два грузовика представляют собой электрические версии грузовиков K270 Class 6 и K370E Class 7, которые теперь называются K270E и K370E.

Kenworth запускает.

Согласно пресс-релизу, грузовики оснащены аккумуляторными батареями на 141 кВтч и 282 кВтч, обеспечивающими пробег на 100 и 200 миль соответственно.

Kenworth запускает.

Kenworth также подтвердил совместимость с быстрой зарядкой постоянного тока, не подтвердив скорость зарядки.

Kenworth запускает.

Покупатели смогут выбирать между двумя электродвигателями с прямым приводом мощностью 355 л.с. и 469 л.с.

Kenworth запускает.

Грузовики доступны с колесной базой 206 дюймов (24-футовые фургоны), 218 дюймов (26-футовые фургоны) и 274 дюйма (30-футовые фургоны).

Мы скоро увидим намного больше коммерческих электрических грузовиков на дорогах.
Конец нефти всё ближе и ближе…
avatar

Свой Мужик

Свой Мужик, да он уже вовсю топорщит щёку игорька.
avatar

Бизне$$ Ангел

Свой Мужик, мда, а теп временем в самой даже автозаз уже давно сдох (и начал собирать отверточной сборкой машины «страны-ахрессора»)
на этом наш рассказы про инвестиции вукраину заканчиваются. тут кто-то плакался о якобы технологическом отставании России (хотя технологическое развитие РФ находится  на высочайшем месте — мало какая страна может и корабли строить и самолеты свои и спутники запускать и вакцины делать и поисковики свои иметь!)  -при этом мы видим что в реальности технологическое отставание (точнее даже деградация) соседей, заглотивших западный пряник — идет семимильными шагами. убито все технологическое производство в прибалтике, украине, польще и прочих лимитрофах
avatar

Petr S

Petr S, может и корабли строить и самолеты свои и спутники запускать и вакцины делать и поисковики свои иметь

причем и «вакцина» и «поисковик» с одинаковым названием, жаль не НОВИЧОК
avatar

King Schultz

Аминь!
avatar

kiselev

Прошлый век.
avatar

Возьму $1млн в ДУ

Куплю торговые сигналы, «А сегодня в завтрашний день, не все могут смотреть. Вернее смотреть могут не только лишь все, не каждый может это делать.»
avatar

Бизне$$ Ангел

100 и 200 миль для грузовика только для разворота хватит. Это даже не смешн.
avatar

Dollar

Dollar, была где-то статистика по дальности перевозок. Я вот тоже думал что в основном на дальние расстояния используются. Но оказалось что как раз вот такие вот короткие расстояния и составляют львиную долю использования грузовиков
avatar

Александр non

Dollar, самолеты тоже сначала далеко не летали. сейчас им важно не рассояние покрыть а создать инфраструктуру. а с емкостью акб они проблему решат.
avatar

Сергей Иванов

За этим явно будущее, но не с таким пробегом явно, да и скорость зарядки таких больших аккумуляторов будет не быстрой. Тут или новый вид аккумуляторов понадобится или система для съемных аккумуляторов, что как минимум потребует строительства массовой инфраструктуры. Плюс надо брать в расчет, что массовый спрос на электрокары подстегнет рост цен на тот же литий и тд, пока не введут новые технологии. Но, очевидно, что тренд набирает обороты
avatar

Дурдин Артем

Дурдин Артем, Это для поездок внутри городов и агломераций.
Развоз продуктов в сетевые магазины.
Развод товаров со склада в сети.
И прочее такое.
Уменьшит выбросы в городах.
А подзарядится в СВОЕЙ сети внутри города пока разрузка-погрузка или в обед.
На складе.
даже проще чем автозаправка.

avatar

Антон Б

Развод товаров со склада в сети.
Антон Б, а также развод биржевого лашья 
avatar

rerok

rerok, ага опечатка, выше предложение правильно написал.
avatar

Антон Б

Дурдин Артем, скорость зарядки не связана с емкостью, если что.
avatar

Русский

В Америках даже очереди в кафе для дальнобойщиков отдельные, чтобы в общей не стояли и время не теряли. Сколько такая бандура заряжаться будет, я даже представить не могу, явно не 15 минут
200 миль это вроде как чуть больше 320км, судя по калькулятору яндекса

Этот бум на электровеники надо просто пережить, как очередной хайп
Появятся новые, гораздо более удобные и экологичные энергетические решения
avatar

iireg

200 миль это смешно, они должны по 1000-1500 км ездить на одном баке. Это нерентабельный грузовик получится
avatar

Григорий

Григорий, Это для поездок внутри городов и агломераций.
Развоз продуктов в сетевые магазины.
Развод товаров со склада в сети.
И прочее такое.
Уменьшит выбросы в городах.
А подзарядится в СВОЕЙ сети внутри города пока разрузка-погрузка или в обед.
На складе.
даже проще чем автозаправка.

Когда электокар стоит в пробке он тратит 0 и 0 выбросов.
А двигатель дизельный работает на холостом ходу все время стояния в пробке.
При попытке его заглушить в пробке и заново запустить он загрязняет с холодным стартом еще больше.

Конечно это не для межгорода

avatar

Антон Б

Антон Б, ну тогда да, норм.
avatar

Григорий

Антон Б, даже когда электокар стоит в пробке, он тратит энергию на вакуумник для тормозов, а зимой много энергии на подогрев салона и батареи.
200 миль скорее всего — это летом по трассе, зимой в пробках у этих грузовиков пробеги раза в два меньше будут.
avatar

My Shadow

My Shadow,
Написал сегмент где они даже в таком виде будут как раз.
Крупные города с пробками и агломерация.
С проблемами в экологии.

Это первые ласточки.
У них есть уже сегмент где они будут хороши.
Со ограничениями, которые перестают иметь значение.

А дальше больше)
Цена аккумуляторов непрерывно падает.
avatar

Антон Б

My Shadow, каменный век. уже бэха для северных стран делает электрокар с маленьким двс который заряжает акб в пути а его тепло используется для обогрева. расход бензина там на 100 км 1 литр. и только зимой.
avatar

Сергей Иванов

Сергей Иванов, если что — чем меньше ДВС, тем меньше его КПД.
avatar

My Shadow

My Shadow, ДВС работает в автомобиле в переходных режимах и КПД падает ниже плинтуса. Маленький ДВС в генераторе, работающий на оптимальных оборотах, гораздо эффективнее.
avatar

deke

deke, еще про переходные режимы при использовании МКПП с двойным выжимом, начала прошлого века расскажите :) сравнение в цифрах современного автомобильного турбодизеля и реального маленького генератора с хотя бы со строй-мага будет?
avatar

My Shadow

My Shadow, вы понимаете о чем пишете? В городе 50% времени ДВС работает в переходных режимах. В генераторе двигатель работает на постоянных оборотах с максимальным КПД.
Если совсем на пальцах объяснять — расход на трассе и в городе отличается в 2 раза именно по этой причине.
avatar

deke

deke, вы сами абсолютно не понимаете элементраных вешей:
1) основное различие в расходе город vs трасса — это количество разгонов и торможений на километр пути, чтоб двигатся в городе нужно затратить тупо больше энергии на куда более частые разгоны авто, соответственно топлива.
2) КПД зависит не только от оборотов, более того современные автомобильные трансмиссии сильно нивелируют этот фактор, при обычной езде движки работают в более-менее оптимальных диапазонах почти всегда.
avatar

My Shadow

My Shadow, ну и зачем подтверждать мои же слова? Разгон и есть переходный режим для двигателя.
Ваш второй пункт противоречит первому — если двигатель работает в оптимальном режиме почти всегда, то почему на трассе расход вдвое ниже? Если на 100 км по городу расходуется вдвое больше горючего, чем на 100 км по трассе, то на сколько отличается КПД?

avatar

deke

deke, еще раз понимание элементарных вещей подтяните и не будет противоречий. КПД считается не на километр пройденного пути (город vs трасса), а на выработанную механическую энергию, может в одном случае мы ехали в гору, а в другом с горы, в одном случае мы разогнали 1.5 тонны авто и катились по ровному, в другом постоянные разгон-торможение, так понятно или еще разжевать ?)
avatar

My Shadow

My Shadow, я еще раз упрощу для вас пример — вы можете ехать за городом по одному и тому же маршруту, чтобы исключить остальные факторы. Только один раз двигайтесь с постоянной скоростью, а второй раз разгоняйтесь и тормозите. 
Перед тем как отвечать задумайтесь над расшифровкой аббревиатуры КПД, особенно второй буквы.
avatar

deke

deke, есть конкретное определение КПД ДВС и соответствующая научная литература, а если вам охота поиграть в детский сад, то вашем последнем примере поменяйте авто на велосипед и еще возьмите рюкзак с камнями на спину, ответ на вопрос на каком из маршрутов вы быстрее выберись из сил думаю очевиден, хотя никакого ДВС и бензина уже в примере нет.

avatar

My Shadow

My Shadow, зачем вы постоянно используете подмену понятий? Сперва про двойной выжим сцепления, теперь про велосипед. Дайте прямой ответ на один вопрос — КПД одного и того же ДВС на 700 об/мин и на 4500 об/мин одинаков? Можете графики поискать.
avatar

deke

deke, по делу уже нечего ответить ?) я уже давно понял кто ты и что ты.
avatar

My Shadow

My Shadow, это вы про себя? Нечем возразить — сразу переходите на личности.
Я строго по делу спрашиваю график зависимости КПД от оборотов.
Дальше можно не отвечать — читайте теорию ДВС, режим частичных нагрузок. Продолжить можно изучением последовательных гибридов, их придумалю люди явно не глупые.
avatar

deke

deke, мне это клоунада надоела, график зависимости какого ДВС? их много, даже газотурбинные мелко серийно ставили на авто. что то хочешь сформулировать — формулируй и обосновывай сам, я не твой секретарь по поиску в гугле или где либо.

словосочетание «теория ДВС» особенно смешно звучит от человека который понятия не имеет что такое КПД даже на физическом уровне.

в популярных гибридах, в том же prius-е например — ДВС мощнее электро мотор/генератора и может крутить колеса нарямую, ничего общего с озвученным «электромобилем у которого маленький ДВС в генераторе» не имеет. 
avatar

My Shadow

My Shadow, так прекрати эту клоунаду и ответь на вопрос. График будет похож для любого типа ДВС. Из него ты узнаешь про связь между оборотами максимального крутящего момента и КПД. 

Про твое знание теории ДВС я тактично промолчу, а КПД ты так и не смог увязать с расстояним, даже подглядывая в учебник. Формулу видишь, а как применять — не понимаешь.

Приус не имеет никакого отношения к последовательным гибридам.
avatar

deke

deke, я сейчас тебе шаблон порву — фактический КПД больше от нагрузки на валу зависит, чем от оборотов, а на глупые вопросы, ведушие к глупым выводам отвечай сам.

приус как последовательно-параллельный гибрид, не имеет отношения к последовательным гибридам ?) и еще расскажи почему нет популярных как приус чисто последовательных гибридов ? 

да и даже приус не сильно выигрывает по расходу (с поправкой на рекуперативное торможение) у современных турбодизелей, я уже не говорю про чисто последовательные гибриды, и это толстый намек что вся дичь что ты задвигал не вяжется не только с теорией, но и с практикой.
avatar

My Shadow

My Shadow, занятно — твои аргументы каждый раз подтверждают мои слова. Про переходные режимы, обороты и режимы частичной нагрузки я писал с самого начала. Так что ты мне пытаешься доказать, если во всем согласен?

Чисто последовательный гибрид не имеет механической связи между ДВС и колесами, так что Приус тут не при делах. Последовательная схема чуть эффективнее, но заметно дороже. Сейчас проще чистый электромобиль сделать с нормальным запасом хода.

Кстати, последовательная схема по своей сути является дизель-электрической трансмиссией и применяется в тяжелой технике — тепловозы, карьерные самосвалы, суда.


avatar

deke

deke, про аргументы я даже комментировать не буду, надоело.

приус может работать в режиме последовательного гибрида и работает так иногда, связь ДВС и колес там не жесткая. последовательная схема как раз уступает по эффективности последовательно-параллельной — в режиме интенсивной езды -  электрическая трансмиссия заметно уступает мех связке ДВС и колес через муфту. приус куда сложнее просто последовательного гибрида — и тем не менее он коммерчески успешен и популярен, в отличии от чисто последовательных гибридов.

учи мат часть, просто ДВС-электрическая (электромеханическая) трансмиссия это не последовательный гибрид, еще нужен накопитель энергии, которого нет в тепловозах, судах, и т.п.  кстати сама электромеханическая трансмиссия заметно уступает механической/гидромеханической в КПД.

avatar

My Shadow

My Shadow, раз аргументы вы оспорить не можете, то и говорить нечего. Уже после первого утверждения «чем меньше ДВС, тем меньше его КПД» было все понятно.

avatar

deke

deke, аргументы это у меня, а тебя у не связанная чушь, противоречащая даже элементарной логике.
«чем меньше ДВС, тем меньше его КПД» — это абсолютно верное утверждение для автомобильных ДВС одного вида со сравнимым расчетным ресурсом.
Или ты из любителей сравнивать турбо-малобъемник с объем
ным атмо-миллионником ?) ну первый проживет не долгую жизнь с более высоким КПД, а когда он выработает ресурс какой у него КПД будет ?)

avatar

My Shadow

My Shadow, видел я твои аргументы — пишу тебе:
«читайте теорию ДВС, режим частичных нагрузок»
а ты мне возражаешь
«я сейчас тебе шаблон порву — фактический КПД больше от нагрузки на валу зависит»

Ты понимаешь что ты повторил мои слова?

Про зависимость КПД от рабочего объема — пруф будет?
avatar

deke

deke, да захлопнись уже по поводу — «я тоже самое говорил», уже даже не смешно.

Про зависимость КПД от рабочего объема — пруф будет?

в ДВС при рабочем ходе потери тепла через стенки цилиндра (серьезная часть потерь в термической составляющей КПД) падают (точнее менее существенны по отношению к полезной работе) при росте его объема, ну и механические потери (относительные) в объемных движках меньше. 

avatar

My Shadow

My Shadow, мне давно уже не смешно — я изначально утверждал что ДВС в генераторе работает с более высоким КПД из-за устоявшегося режима, постоянных оборотов и нагрузки. Ты это пытался опровергнуть, но кроме истерик и перехода на личности ничего привести не смог. 

Про тепловые потери странная интерпретация — стенки цилиндров у R4 и R6 будут одинаковыми, механические потери тоже пропорциональны. В расчете участвует объем цилиндра, а не объем двигателя.
В BMW уже давно расчитали оптимальный объем и геометрию и теперь клепают движки в разных конфигурациях по модульной схеме.

По сравнению движков ты классно переобулся на лету
сравнение в цифрах современного автомобильного турбодизеля и реального маленького генератора
, а чуть позже
Или ты из любителей сравнивать турбо-малобъемник с объемным атмо-миллионником

нет, это ты из любителей :-)
avatar

deke

deke, тебе напомнить как дело было? ты просто убогий-врун, более безграмотного поста я давно не видел:
"
В городе 50% времени ДВС работает в переходных режимах. В генераторе двигатель работает на постоянных оборотах с максимальным КПД.
Если совсем на пальцах объяснять — расход на трассе и в городе отличается в 2 раза именно по этой причине.
"
тебе даже вопрос-толстый-намек, почему на дорогах одни prius-ы, а не твои мифические последовательные гибриды с маленьким ДВС-генератором не помог.


про КП
Д-объем: еще раз для убогих — грубо говоря теплопотери через стенки цилиндра пропроционалоны их площади, которая растет условно квадратично, а объем растет кубически. кстати мех. потери R4 и R6 не пропорциональны хотя бы из за затрат на зажигание. но R6 сбалансирован и это плюс. Теперь вишинка на торте:

Одноцилиндровый двигатель — простейшая конструкция с единственным рабочим цилиндром. Одноцилиндровый двигатель полностью не сбалансирован, поэтому его ход не равномерен. У двигателей этого типа наименьшее отношение площади поверхности цилиндра к рабочему объёму. Это важный параметр, так как потери тепла во время работы двигателя минимальны, а значит, КПД у одноцилиндрового двигателя самый высокий.

https://blamper.ru/auto/wiki/dvigatel/kolichestvo-i-raspolozhenie-cilindrov-3531/

"
Про зависимость КПД от рабочего объема — пруф будет?
"
пруф тебе дали, а ты обосрался в который раз.

про то что «в расчете участвует объем цилиндра, а не объем двигателя.» — тебе явно написали: это абсолютно верное утверждение для автомобильных ДВС одного вида со сравнимым расчетным ресурсом. R6 — 2.5 литра имеет немного меньший КПД, чем такой же R6 — 3.0. И если мы говорим в контексте маленьких автомобильных ДВС-генераторов то там все будет R4, и R4 — 0.6 генератора уже будет заметно проигрывать R4 — 1.6 просто ДВС в КПД. 


еще ты убогий-врун недо-копипастил мой пост в своих тупых выводах, там было написано: «и 
реального маленького генератора с хотя бы со строй-мага». это тонкий юмор такой, что бы понять, надо хотя бы отдаленно представлять характеристики этих самых мелких генераторов со строй мага. и кстати сравнение в цифрах то где ?) а знаю, там же где твои последовательные гибриды массово на дорогах :)))

avatar

My Shadow

My Shadow, хамство и переобувание на лету мало помогают в споре. Да, да, это не ошибки — это у тебя юмор такой.

Ты же сам себя закапываешь, приводя пример, что КПД одноцилиндрового двигателя самый высокий 


avatar

deke

deke, отношение к тебе соотвествует твоему невежеству помноженному на твою упертость. когда сможешь излагать именно свое мнение, причем чтоб оно не противоречило хотя бы школьному курсу физики, а не ссылатся на редакторов википедии и мутных профессоров тогда будет по другому.

по примеру — сейчас даже автопроизводители сокращают число цилиндов если что, начинают трехцилиндровые ставить за место четверок.
avatar

My Shadow

My Shadow, и окончательная точка в споре — вот тут профессор поясняет что реальный КПД дизеля в городских условиях не превышает 10% и подтвержает это теорией и расчетами:
tech.wikireading.ru/3522
По бензиновым генераторам КПД варьируется от 18 до 24%. Это те самые, которые в хозмагах продаются.
avatar

deke

deke, Гавно твоя окончательная точка, что и следовало ожидать.

Твой профессор тебя обманывает ловко играя с цифрами, вероятно потому что у него есть коммерческий интерес — впарить автопроизводителям свой супермаховик, почитай чем он занимается.

У него машина весом в тонну жрет 7л. солярки на прокат 100 км без тупняков со скоростью 50-60 км.ч, кстати довольно оптимальная скорость, есть вспомнить что сила сопротивления ветра пропорциональна квадрату скорости. При этом по его мнению затраты энергии на эти 100 км для этой машины составят 25 Мдж (или 6,94 кВт*ч на 100 км).

Наверно такой расход лет 30 назад был бы приемлемым, но для современных машин … Тот же C4 дизель — весит в 1.4 раза больше, а расход для данной ситуации у него будет в 1.5 раза меньше.

И самое интересное 6,94 кВт*ч на 100 км — это сильно заниженная оценка затрат, даже для кей-кара это не много, возьмем для сравнения небольшой электромобиль схожий по площади сопротивления— Nissan Leaf, так вот владельцы пишут что в идеальных условиях (подобных нашим) у них расход 14,5 кВт*ч на 100 км, у теслы примерно тоже самое, немного похуже. Спишем 10% на потери КПД электромобиля, и всеравно цифра будет сильно выше — 13 кВт*ч на 100 км.

Вот если рассчитать КПД по честному — получается 27% на асфальте (после колес), и больше 30% у ДВС в этом режиме, и С4 — это еще не самый экономный авто с ДВС. А если скорость будет 90-100 то КПД будет выше. И этих цифр достаточно чтоб производители не заморачивались ни последовательными гибридами, ни супермаховиками кто бы что в интернетах не писал, автопроизводители уже поставили точку в этом споре до его начала.

По бытовым генераторам твои цифры надо на четверть уменьшить, в паспортах характеристики завышают, особенно на мелкий китай сильно, нужно из реальных тестов считать.
avatar

My Shadow

My Shadow, и чтобы дальше не продолжать, вот вам цитата с Вики про последовательные гибриды:

The arguments of greater flexibility, higher efficiency and less emissions at the point of use are achieved in a series-hybrid system for road vehicles when an intermediate electric battery, acting as an energy buffer, sits between the electric generator and the electric traction motors.

The ICE turns a generator and is not mechanically connected to the driving wheels. This isolates the engine from demand, allowing it to consistently operate at its most efficient speed. Since the primary motive power is generated by the battery, a smaller generator/engine can be fitted as compared to a conventional direct drive engine.


Это полное подтверждение моих слов. Если вы можете доказать обратное, то редакторы с удовольствие примут ваши исправления.
avatar

deke

deke, О наш диванный эксперт спрятался за википедию :) Написать что-то особенно общими фразами и сделать разные вещи, реальное авто на эти принципах где на дорогах? А приусов даже в провинции полно в такси лет 10 уже.

Причем напомню, и даже тут ты в очередной раз обосрался:

Твой пост:

«

Кстати, последовательная схема по своей сути является дизель-электрической трансмиссией

»

The arguments of greater flexibility, higher efficiency and less emissions at the point of use are achieved in a series-hybrid system for road vehicles when an intermediate electric battery, acting as an energy buffer, sits between the electric generator and the electric traction motors.

 

В общем ты уже столько раз обсерался что от тебя воняет даже через интернет :)

avatar

My Shadow

My Shadow, когда ты не понимаешь элементарных вещей — приходится объяснять на пальцах и сильно упрощать. Если тебе пишут «по сути», это не значит «одно и то же». При разряженной батарее что получим?

Дальше спорь с редакторами Википедии.
avatar

deke

deke, при разряженной батарее твой последовательный гибрид будет неспешно тащится на аварийках, потому что мелкий ДВС-генератор не потянет нормальную езду с пустой батареей, а вот в тепловозе где батареи нет, мощность ДВС рассчитана даже на компенсацию повышенных потерь в электромеханической трансмиссии.

поэтому «по сути» тут не подходит, без батареи — все теряет смысл, КПД будет хуже чем с просто ДВС с мех. приводом.
avatar

My Shadow

My Shadow, и что?

avatar

Сергей Иванов

My Shadow, а у нас в сибири таксисты на нисан-лифы ставят какуюту хрень с али она греет салон работая от соляры.
avatar

Сергей Иванов

Сергей Иванов, а сибирские таксисты из идейных соображений на электротягу пересели ?) или просто не хотят платить акцизы и налоги которые в цене бензина, но пока не в цене кВт*ч, а когда будут в цене так ли будет выгодна им эта электричка…
avatar

My Shadow

My Shadow, они из идейно-прагматических соображений не хотят платить ворам.
avatar

Сергей Иванов

Оцените конструкцию, похоже заменен только двигатель и бензобаки, карданы на месте, соответственно вся остальная движущаяся начинка похоже тоже
Тогда речи о повышении надежности путем отказа от различных движущихся механизмов в пользу батарей и электродвижителей нет
В чем прорыв тогда?
avatar

iireg

iireg,
1)топливо — дешевле;
2)экология крупных городов и агломераций;
3) это первая ласточка.
avatar

Антон Б

Антон Б, На первых картинках — капотные тягачи, они вряд ли используются внутри даже крупных городов
В Европе, по моему, капотники вообще нигде не используются, там ограничение на общую длину автопоезда, следовательно — нацеленность на узкий внутренний рынок

Про ласточку, не соглашусь, полагаю, что это переходной вариант от ДВС к чему-то более экологичному, но не менее удобному. Батарейка большой емкости это не то, о чем я говорю
avatar

iireg

iireg, На первой картинке улыбающиеся топы на фоне каких-то выставленных (уже продающихся!!! ) авто.
Это постановочне фото ТОПОВ.

avatar

Антон Б

Антон Б, каждый видит то, что хочет) я вижу клевые грузовики)
Причем по центру вообще квадратный красавец
avatar

iireg

iireg, это не грузовики из статьи, а какой-то выставочный центр рядом с офисным зданием.
возможно с топовыми историческими! моделями.
у центрального вообще две ВЫХЛОПНЫЕ!!! трубы вверх торчат.
avatar

Антон Б

Дорогой товарищ, +1
avatar

Антон Б

Рентабельность низкая, если считать дальность/время/тоннаж до тех пор пока лобби в сенате не продавит законы разрешающие только такой коммерческий транспорт внутри мегаполисов. А судя по всему это скоро будет, т.к. крупные корпорации имеют выходы на политиков и просто так не стали бы суетиться.
avatar

user11

user11, ЛОГИЧНО!
Тем более евро-5 по топливу ввели.
Хотя это удорожание топлива и машин.
Из-за экологии в городах.
Так и должно быть и это ПРАВИЛЬНОЕ развитие.
Вы позитивно мыслите!
avatar

Антон Б

Дорогой товарищ, Вебасту или планар религия запрещает? А в курсе как деградируют батарейки на морозе? И что там бубнов столько, что бы они долго ходили? Это тебе не мотор газели за ночь перебрать и на завтра в бой.
avatar

Danilych

Danilych, Большая часть агломераций живет там где зимой минусовые температуры РЕДКОСТЬ.
Большая часть населения мира морозов никогда не видела.
А снег если выпадает но это событие не мороз-мороз.

Понятно что например в Екатернибурге будут сложности.
Но это самый северный миллионник на планете.
Это исключение и нет смысла делать продукт для всех исключений.
avatar

Антон Б

У нашего КАМАЗА перспектива тухлая, деградация, основные продажи в России, а инфраструктуры под электро грузовики нет, следовательно и производить не для кого, а в это время конкуренты займут всю поляну.     
avatar

Николай

Верный путь в любом случае. Главное чтобы не как Никола)
avatar

reglament


теги блога King Schultz

....все тэги



2010-2020
UPDONW