Российский дизель понадобился Америке. Сколько на этом заработают нефтяники и не переплатил ли рынок?

9 октября США разрешили операции с российским дизельным топливом. Дональд Трамп объявил, что Россия поставит американским и другим покупателям до 4,8 млн тонн дизеля.

Нефтяные акции отреагировали заметным ростом. «Роснефть» прибавила почти 10%, ЛУКОЙЛ — 8,4%.

Новость действительно важная. Но прежде чем покупать акции, хочется разобраться в трёх вопросах.

Есть ли у России свободные объёмы? Насколько российский дизель способен повлиять на американский и мировой рынок? И главное — сколько дополнительных денег от новых поставок получат акционеры?

Я решил начать с самого простого. С количества топлива.

В сентябре США экспортировали около 45,9 млн баррелей дизеля. Это примерно 1,53 млн баррелей в сутки.

На первый взгляд ситуация странная: страна сама продаёт огромные объёмы топлива за границу и одновременно договаривается о дополнительных поставках.

Но нефтепереработка и доставка готового топлива — разные задачи.

Заводы расположены неравномерно, перевозки между американскими портами имеют законодательные ограничения, а импорт в отдельных регионах иногда экономически выгоднее поставок из другой части страны.

К тому же дизель сейчас дорогой. По данным AAA, 9 октября его средняя розничная цена в США составляла около 6,28 доллара за галлон. Год назад — примерно 3,68 доллара.

Для перевозчиков, сельского хозяйства и промышленности это существенная дополнительная нагрузка.

Причины не ограничиваются одним рынком. Перебои с экспортом нефтепродуктов с Ближнего Востока, проблемы переработки в России и высокая загрузка оставшихся доступных мощностей усилили напряжение на мировом рынке.

По данным Международного энергетического агентства, сокращение дизельных поставок из России, Ближнего Востока и других азиатских стран в середине года составляло около 1,3 млн баррелей в сутки относительно прошлого года.

Это примерно пятая часть мировой морской торговли дизелем.

Поэтому дополнительное топливо действительно востребовано.

Но насколько его много?

Трамп объявил следующий график: сначала более 300 тысяч тонн, в ноябре ещё 500 тысяч, затем миллион и дополнительно три миллиона тонн в зависимости от состояния российских нефтеперерабатывающих заводов.

Всего получается 4,8 млн тонн.

Для перевода в баррели возьмём ориентировочно 7,5 барреля на тонну. Точный показатель зависит от плотности дизеля.

Первые 300 тысяч тонн — это около 2,25 млн баррелей.

Среднее американское потребление дистиллятного топлива за четыре недели, завершившиеся 2 октября, составляло 3,77 млн баррелей в сутки. Дизель занимает в нём основную долю.

Получается, что первая партия соответствует примерно 14 часам такого потребления.

Вся объявленная программа эквивалентна приблизительно 36 млн баррелей. Это менее десяти суток американского потребления.

Но главное — поставки будут распределены во времени.

Если условно растянуть весь объём на полгода, получится около 200 тысяч баррелей в сутки. Примерно 5% нынешнего американского потребления дистиллятов.

Для отдельного региона такая прибавка может оказаться полезной. Для всего американского рынка — гораздо скромнее, чем кажется из заголовков.

Тем более что поставлять дизель предполагается не только в США, но и другим покупателям.

А для мирового рынка важен ещё один момент.

Если Россия перенаправит в Америку топливо, которое раньше покупала Бразилия, мировой объём предложения не увеличится.

Изменятся маршруты, условия продажи и покупатели. Возможно, российские экспортёры получат более привлекательную цену.

Но новых тонн от одной перестановки танкеров не появится.

Вот почему для оценки этой сделки необходимо понять, сколько дизеля Россия действительно способна произвести дополнительно.

Здесь ситуация сложнее.

По оценке S&P Global Energy CERA, на конец сентября в России были выведены из работы мощности первичной переработки приблизительно на 3,1 млн баррелей нефти в сутки.

Важно: это оценка недоступных мощностей, а не точное количество потерянного дизеля. Остановленная установка не обязательно работала бы со стопроцентной загрузкой, а выход дизельных фракций зависит от схемы конкретного завода.

Но масштаб ограничений существенный.

По данным S&P Global, среднесуточные отгрузки дизеля в третьем квартале были на 500 тысяч баррелей ниже аналогичного периода предыдущего года.

При этом в России продолжают действовать ограничения на экспорт дизеля. В конце сентября запрет для производителей продлили до 31 октября, для остальных участников — до 31 января 2027 года.

Да, американский Минфин выпустил 9 октября генеральную лицензию № 135, разрешив определённые операции с российским дизелем до 7 апреля 2027 года.

Но американское разрешение автоматически не отменяет российских экспортных ограничений.

Чтобы новые поставки состоялись, должны одновременно выполняться несколько условий: наличие топлива, возможность его вывоза, соответствие требованиям покупателя, работающая логистика и расчёты.

Есть версия, что первые партии могут сформировать из накопленных запасов летнего дизеля. С наступлением холодов часть такого топлива становится менее востребованной внутри страны.

Вполне разумное предположение.

Но подтверждённых данных о наличии именно 300 тысяч тонн готовых экспортных запасов, их качестве, местонахождении и условиях продажи пока нет.

Поэтому вероятность выполнения первой части программы выглядит выше, чем поставки всех 4,8 млн тонн. Однако это экономическое предположение, а не подтверждённый график.

И ещё одна деталь.

Российская официальная сторона подтвердила готовность поставлять нефтепродукты, но, как отмечает S&P Global, не подтвердила объявленный американской стороной полный объём и подробные сроки отгрузок.

Получается, разрешение на торговлю уже существует, а доказанной производственной программы на 4,8 млн тонн пока нет.

Здесь, на мой взгляд, самое интересное.

Допустим, все 4,8 млн тонн удастся продать по условной цене 1500 долларов за тонну.

Получим 7,2 млрд долларов выручки.

Выглядит внушительно.

Но откуда-то взялась нефть, которую переработали. Были расходы на производство, транспортировку, портовую перевалку и финансирование.

А если раньше те же объёмы продавались другим покупателям, новой экономической выгодой может стать лишь улучшение цены после изменения маршрута и сопутствующих затрат.

Поэтому вместо всей выручки я попробовал оценить условную прибавку к экономическому результату.

Курс для расчёта — 84,90 рубля за доллар.

Эти суммы не являются прогнозом прибыли. Дополнительная маржа задана условно, а результаты рассчитаны до налогов, дополнительных капитальных расходов и распределения между компаниями.

Почему я выбрал именно такие варианты?

Чтобы проверить, насколько результат зависит от двух основных неизвестных: реально проданного объёма и выгоды относительно прежних способов реализации топлива.

Получается довольно широкая вилка.

При скромном объёме и небольшой ценовой выгоде эффект для всей отрасли будет почти незаметным.

При выполнении всей программы и очень хорошей дополнительной марже результат уже существеннее.

Но даже в сильном варианте все деньги не достанутся одному производителю.

И часть этой выгоды может оказаться разовой.

9 октября акции ЛУКОЙЛа закрылись по 6107,5 рубля, прибавив 8,42%.

В обращении зарегистрировано около 692,9 млн акций.

Упрощённый расчёт показывает, что за один торговый день биржевая стоимость компании выросла приблизительно на 329 млрд рублей.

Сравним: в нашем сильном сценарии весь дополнительный экономический эффект дизельной программы для всех участников отрасли составляет 81,5 млрд рублей до налогов и капитальных затрат.

Конечно, сравнивать одноразовый результат с изменением капитализации напрямую нельзя. Акция стоит столько, сколько инвесторы готовы заплатить за будущие денежные потоки за много лет.

К тому же именно 9 октября ЛУКОЙЛ сообщил о рекомендованных дивидендах — 535 рублей на акцию.

Это отдельное событие, способное повлиять на котировки. Рынок мог одновременно переоценивать перспективы экспортных ограничений, будущие расчёты с зарубежными покупателями и общий риск нефтяного бизнеса.

Поэтому нельзя приписывать все 329 млрд рублей исключительно дизельной новости.

Но расчёт показывает другое.

Объявленных дизельных объёмов пока недостаточно, чтобы доказать фундаментальную обоснованность всего пятничного роста.

Если инвестор покупает ЛУКОЙЛ исключительно из-за новой программы поставок, ему придётся объяснить, какую именно дополнительную прибыль эта программа принесёт компании и как долго она будет сохраняться.

Пока такой расчёт отсутствует.

ЛУКОЙЛ располагает крупными российскими нефтеперерабатывающими заводами, производит дизельное топливо и имеет опыт экспортных поставок.

Поэтому компания вполне может стать одним из участников нового торгового направления.

Но мы не знаем, какие объёмы предназначены именно ей.

У «Роснефти» ещё более масштабный перерабатывающий бизнес. Однако за первое полугодие 2026 года переработка нефти в России сократилась до 35,5 млн тонн против 38,7 млн годом ранее.

Компания объясняла это ремонтными работами и логистическими ограничениями.

Её свободный денежный поток за полугодие составил 194 млрд рублей, капитальные затраты — 858 млрд.

Значит, для акционеров необходимо оценивать не только новые экспортные объёмы, но и расходы на восстановление и развитие производства.

«Татнефть» с комплексом ТАНЕКО и «Газпром нефть» также имеют перерабатывающие мощности и способны участвовать в изменении торговых потоков.

Но подтвердить распределение новых контрактов между этими компаниями пока невозможно.

Более того, часть выгоды может получить торговое и логистическое звено: посредники, судоходные компании, владельцы терминалов и резервуарных мощностей.

А часть достанется непосредственно покупателям, если дополнительные поставки снизят закупочные цены.

Следовательно, даже правильный прогноз роста торговли российским дизелем не определяет автоматически наиболее выгодную акцию.

Я бы пока не называл происходящее пузырём.

У роста нефтяных акций несколько причин. Дизельная новость — лишь одна из них.

Реальная экономическая предпосылка тоже существует: мировой рынок испытывает дефицит готового топлива, перерабатывающие мощности ограничены, а цены и маржа находятся на высоких уровнях.

Однако рынок акций способен заранее учитывать события, которые ещё не состоялись.

Поэтому сейчас важно разделять три сценария.

Первый — умеренный. Россия поставит первые партии, часть топлива перенаправят с прежних рынков. Экспортёры получат некоторую дополнительную выгоду, но мировой баланс изменится мало.

Второй — благоприятный для российских нефтяников. НПЗ восстановят мощности, экспортные ограничения изменят, а новые покупатели обеспечат более высокую маржу. Тогда появятся дополнительные денежные потоки, которые можно будет учесть в оценке компаний.

Третий — неблагоприятный. Восстановление заводов затянется, свободного дизеля окажется недостаточно, либо мировая цена снизится за счёт увеличения поставок других стран. Тогда ожидания, заложенные в нефтяные акции, могут не оправдаться.

Самое важное: ни один из этих сценариев пока нельзя считать доказанным будущим.

Нужны новые данные.

Я бы сосредоточился на четырёх показателях.

Первый — фактические морские отгрузки российского дизеля и их изменение относительно предыдущих недель.

Второй — состояние нефтеперерабатывающих заводов и решения по российским экспортным ограничениям.

Третий — маршруты и цены новых поставок. Если танкеры просто поменяли покупателей, эффект для мирового предложения может оказаться нулевым.

И четвёртый — финансовые результаты нефтяных компаний. Дополнительная выручка должна превратиться в деньги после расходов, иначе акционерам от неё будет немного пользы.

Мой инвестиционный вывод:

На 10 октября у российского дизеля действительно появился новый торговый шанс. Но пока не подтверждены ни полное исполнение заявленной программы, ни распределение объёмов между компаниями, ни дополнительная прибыль конкретных акционеров.

Поэтому ЛУКОЙЛ, «Роснефть», «Татнефть» и «Газпром нефть» интересны для дальнейшего наблюдения. Покупать их исключительно после пятничного роста, рассчитывая на 4,8 млн тонн дизеля, я бы не спешил.

Возможно, рынок правильно предвосхищает улучшение условий торговли.

Но для инвестиционного решения мне хочется увидеть не только разрешение продавать, а ещё и реальные поставки.

Товар должны произвести, доставить и оплатить.

И только потом станет ясно, кто сколько заработал.

Данные на 10 октября 2026 года. Расчёты дополнительной маржи являются условными сценариями, а не прогнозом доходности акций.

Основные источники

• Минфин США — лицензия № 135 от 9 октября 2026 года

• S&P Global — объявленные объёмы, состояние НПЗ и отгрузки

• EIA — потребление нефтепродуктов в США, среднее за четыре недели

• EIA — недельные розничные цены на дизель

• IEA — мировой дефицит дизеля, август 2026

• Интерфакс — российские экспортные ограничения

• ЛУКОЙЛ — рекомендованные дивиденды

• ЛУКОЙЛ — акционерный капитал

• Роснефть — результаты первого полугодия 2026 года
  
  
  Для сбора информации и редактирования текста использовался ИИ.