КАМАЗ превратился в КИТАЯЗ. История одного импортозамещения, которое незаметно импортировало само себя.🇨🇳🍾

История про то, как российский автомобильный гигант боролся с Западом, победил европейских поставщиков и в итоге обнаружил, что без Китая далеко не уедет. Даже если очень хочется.

Когда-то КАМАЗ был символом советской и российской промышленной мощи. Огромные грузовики, собственная инженерная школа, двигатели, коробки передач, мосты, кабины. Завод, который должен был доказывать всему миру, что Россия умеет делать настоящую технику.

Но времена меняются. И сегодня всё чаще возникает ощущение, что буква «К» в названии КАМАЗ означает уже не Камский, а Китайский.

Предлагаю официально рассмотреть переименование предприятия в «КИТАЯЗ».

Звучит почти так же. Зато гораздо честнее отражает некоторые особенности современного автомобилестроения.

Глава первая. Импортозамещение по-китайски❗

После 2022 года КАМАЗ столкнулся с уходом западных поставщиков. Исчезли привычные европейские компоненты, возникли проблемы с коробками передач, мостами, электроникой и другими важными агрегатами.Началась великая эпоха импортозамещения.
Правда, вместо того чтобы полностью заменить иностранные технологии собственными разработками, предприятие во многом переориентировалось на Китай.

И вот тут начинается самое интересное:

В 2023 году при презентации нового поколения КАМАЗ К5 выяснилось, что среди ключевых комплектующих присутствуют:

— коробки передач и раздаточные коробки Fast Gear;
— мосты HanDe;
— пневматическая аппаратура SORL;
— топливные системы;
— турбокомпрессоры;
— электронные компоненты китайского производства.

То есть грузовик с российской эмблемой получил весьма интернациональную начинку, в которой Китай занял почётное место главного поставщика.

Получилась замечательная формула импортозамещения:

Раньше зависели от Германии — теперь зависим от Китая. Зато теперь зависимость дружественная ❗
И это, безусловно, принципиальная разница. Особенно если смотреть на ситуацию с политической трибуны, а не из ремонтной зоны автопредприятия.

Глава вторая. 70% локализации. А остальные 30% — это мелочи? ❗




КАМАЗ неоднократно заявлял о локализации продукции К5 на уровне более 70%.

В апреле 2025 года генеральный директор Сергей Когогин подтвердил, что кабина и рама уже полностью локализованы, двигатель — более чем на 80%. При этом китайская роботизированная коробка передач и импортные мосты оставались среди важных вопросов локализации.

Особенно интересна позиция руководства относительно стопроцентной локализации: делать абсолютно всё самостоятельно экономически нецелесообразно.

С точки зрения экономики это вполне разумная позиция.Но с точки зрения прежней риторики о технологическом суверенитете получается забавная картина.
Мы десятилетиями гордились тем, что способны самостоятельно создавать автомобильную промышленность. А теперь выясняется, что некоторые важные технологии выгоднее покупать у соседей.

Впрочем, есть и положительная сторона: если на грузовике написано КАМАЗ, значит, он российский. Если внутри китайская коробка, мосты или другие агрегаты — это уже международная кооперация.

Главное — правильно назвать процесс.

Глава третья. Китай не просто поставляет детали. Он забирает рынок ❗

Но зависимость от Китая проявляется не только в комплектующих.В 2024 году КАМАЗ впервые в своей истории уступил лидерство на российском рынке новых тяжёлых грузовиков.
По данным, приведённым The Insider со ссылкой на расчёты «Автостата», доля КАМАЗа составила около 17% (17 254 автомобиля), тогда как китайский Sitrak занял около 19% (19 409 автомобилей).
В пятёрке лидеров оказались сразу четыре китайских марки: Sitrak, Shacman, FAW и Dongfeng.

Вот это действительно исторический момент❗

Российский производитель, который десятилетиями был символом отечественного грузового автомобилестроения, оказался в ситуации, когда китайские конкуренты не просто поставляют ему комплектующие, но и конкурируют с ним за покупателей.

Получается своеобразная промышленная ирония:

Китай продаёт КАМАЗу детали, Китай продаёт российским перевозчикам готовые грузовики, а КАМАЗ пытается объяснить, почему покупать нужно именно его.
Причём покупатель уже не обязан разделять патриотические чувства к отечественной марке. Ему нужно, чтобы грузовик зарабатывал деньги, а не превращался в недвижимость на обочине.

Глава четвёртая. Когда зависимость становится стратегическим партнёрством ❗

Самое интересное в этой истории — даже не китайские комплектующие.Самое интересное — сама логика развития событий.

Европейские поставщики ушли. Китайские пришли на освободившееся место. Российский производитель оказался вынужден перестраивать технологические цепочки.
И здесь возникает вполне закономерный вопрос: насколько самостоятельным является предприятие, если существенная часть критически важных компонентов зависит от иностранных поставок?
Конечно, КАМАЗ не превратился в китайский завод. У него есть собственное производство, конструкторские разработки, двигатели, кабины, рамы и огромная производственная база.
Но технологическая самостоятельность — это не только умение сварить раму и поставить на неё двигатель.Это ещё и способность самостоятельно производить коробки передач, мосты, электронику, компоненты топливной системы и обеспечивать их ремонт и обслуживание.А вот с этим задача импортонезависимости оказалась значительно сложнее красивых презентаций.

Глава пятая. И всё-таки надежда есть. Китайские детали когда-нибудь закончатся?❗

В феврале 2026 года появились сообщения о запуске производства мостов для КАМАЗа. Проект стоимостью около 6,5 млрд рублей должен помочь сократить зависимость от импортных узлов.Это действительно важный шаг.
Но сам факт необходимости подобных инвестиций показывает масштаб технологической перестройки, которую пришлось пройти предприятию.Ведь мост для грузовика — это не просто кусок металла. Это сложный агрегат, от которого зависит надёжность машины, её грузоподъёмность и эксплуатационные расходы.И если предприятие только спустя годы после ухода западных поставщиков начинает полноценно осваивать выпуск критически важных компонентов, то говорить о лёгком и безболезненном импортозамещении явно не приходится.

Эпилог. Да здравствует КИТАЯЗ ❗

Конечно, КАМАЗ остаётся российским предприятием. На заводе работают российские специалисты, выпускаются российские двигатели, кабины и рамы. И было бы несправедливо утверждать, что завод полностью перешёл на китайские технологии.
Но есть разница между российским производителем, который использует отдельные импортные комплектующие, и производителем, чья технологическая модернизация в значительной степени зависит от иностранных поставщиков.

Именно эту разницу сегодня и приходится обсуждать.

Когда-то КАМАЗ был символом того, что Россия способна самостоятельно создавать тяжёлую автомобильную технику.

Теперь символом новой эпохи становится другая картина: российская эмблема, российская сборочная площадка, китайские агрегаты и китайские конкуренты на внутреннем рынке.

И всё это под торжественные разговоры о технологическом суверенитете.

Поэтому предложение о переименовании не лишено определённой логики.

КАМАЗ — Камский автомобильный завод.

КИТАЯЗ — Китайский автомобильный завод с российской пропиской.🇨🇳

Разумеется, это шутка. Пока ещё.

Но если тенденция сохранится, однажды на заводе, возможно, придётся повесить новую вывеску:

«Добро пожаловать на КИТАЯЗ! Российская сборка. Китайские технологии. Отечественная гордость».

А на воротах можно оставить старый лозунг:

«КАМАЗ — гордость России». Только мелким шрифтом добавить: «При технической поддержке КНР».

Вот основные материалы, на которых основана сатира:
1. Интерфакс, 23 января 2023 года — К5 локализован на 70–80%, а основная часть импортных компонентов поступает из Китая.
Поволжье || Интерфакс Россия
2. Motor.ru, 11 апреля 2025 года — признание руководства КАМАЗа об использовании китайской роботизированной коробки и импортных мостов.
motor.ru
3. РБК, 20 июня 2025 года — интервью Сергея Когогина о проблемах рынка, уходе европейских поставщиков и перестройке производства.

4.Р.Б.К Материалы о производстве мостов, февраль 2026 года — попытка сократить зависимость от иностранных агрегатов