ОАК акции

Заводы ОАК останавливать не планируется — корпорация — Прайм

Авиапрому обещают золотые годы. Правительство собирается увеличить его финансирование в будущем
Бюджетные расходы на гражданское авиастроение могут вырасти на 170 млрд руб. по сравнению с предыдущими планами, следует из обновленной версии госпрограммы по развитию авиационной промышленности до 2025 года. Ее общий объем теперь составит 912 млрд руб., деньги пойдут в основном на разработку МС-21, российско-китайского широкофюзеляжного CR-929, Ил-114 и двигателей для них. При этом основной рост расходов предусмотрен лишь в следующем бюджетном цикле — в 2022–2025 годах, тогда как в 2020 году они снизятся на 3,5 млрд руб. Эксперты напоминают, что финансирование авиапрома уже не раз становилось жертвой бюджетных сокращений.
www.kommersant.ru/doc/4302386

Коронавирус сорвал покупку Индией французских Rafale
24 марта 2020
Россия планирует продать Индии более сотни истребителей МиГ-35 после того, как французский Rafale был убит коронавирусом.

В настоящее время во Франции остановлена линия авиастроительной компании Dassault Aviation, которая производит истребители для индийских ВВС. По сведениям издания Hindustan Times, решение о переносе поставок Парижем было принято в связи с объявлением карантина. Первоначально он должен был продлиться до конца марта, теперь этот срок увеличен еще на пару недель.

По данным источников, в связи с этим событием Россия предлагает Индии приобрести большую партию истребителей МиГ-35 вместо французских Rafale. Поскольку индийско-французский контракт оказался сорванным, а Нью-Дели не собирается ставить сроки перевооружения воздушных сил в зависимость от вирусной инфекции, появилась большая вероятность подобной сделки.

Российское ведомство планирует заключить контракт на поставку более сотни самолетов. Учитывая усугубление проблемы пандемии, эксперты не исключают вероятности получения выгодного заказа. Действительно, Индия имеет полное право обвинить Францию в невыполнении контракта и потребовать компенсацию, за счет которой сможет приобрести самолеты в РФ.

Ранее стало известно, что Индонезия, скорее всего, не откажется от покупки российских Су-35 в пользу приобретения американских истребителей. Об этом заявило китайское издание Sohu.
yandex.ru/turbo?text=https%3A%2F%2Fpolitexpert.net%2F189822-koronavirus-sorval-pokupku-indiei-francuzskikh-rafale&promo=navbar&utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com

Очередной Ил-76МД-90А для российских военных передан на летные испытания — ОАК
24.03.2020 17:27:29
Москва. 24 марта. ИНТЕРФАКС — Ульяновское самолетостроительное предприятие АО «Авиастар-СП» построило еще один экземпляр модернизированного военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А, сообщает Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК).
«На ульяновском самолетостроительном предприятии АО „Авиастар-СП“ (входит в Дивизион транспортной авиации ОАК) завершено строительство нового тяжелого транспортного самолета Ил-76МД-90А», — сообщила пресс-служба корпорации.
В ОАК напомнили, что самолет построен в рамках контракта с Минобороны РФ.
«После проведения лётно-технических испытаний на территории аэродромного комплекса „Ульяновск-Восточный“ и окраски в ливрею Минобороны, оно пополнит базирующийся в Ульяновске авиационный полк военно-транспортной авиации (ВТА)», — сообщили в ОАК.
В настоящее время специалисты летно-испытательной станции предприятия начали процедуру наземной отработки самолета. «В настоящее время в стадии сборки находятся еще несколько воздушных судов данной модификации», — заявил технический директор АО «Авиастар-СП» Сергей Платонов, слова которого приводит пресс-служба ОАК.
Предприятие завершило наземные испытания еще одного нового Ил-76МД-90А, построенного для военных, он находится на стадии летных испытаний и совершил уже пять полетов, отметили в корпорации.
В начале марта глава ОАК Юрий Слюсарь потребовал увеличения темпов производства транспортников Ил-76МД-90А, чтобы выполнить обязательства перед заказчиками. 5 марта Слюсарь провел рабочее совещание на заводе «Авиастар-СП», где обсуждалось выполнение производственной программы предприятия, сообщили в пресс-службе ОАК.
«Генеральный директор ОАК по итогам проведения рабочего совещания и осмотра производственных цехов, сказал, что сейчас перед предприятием стоит главная задача наращивания темпов серийного производства самолетов Ил-76МД-90А, выполнения обязательств перед заказчиками и выхода на стабильный график поставок авиационной техники», — заявили тогда в корпорации.
Как сообщалось, на ульяновском предприятии разворачивается серийное производство тяжелых транспортных самолетов Ил-76МД-90А, однако пока поставки военным выполняются с отставанием от графика. Планировалось, что в 2019 году Минобороны РФ получит пять таких самолетов, но сообщалось о передаче только трех.
В марте 2019 года вице-премьер Юрий Борисов заявил о срыве предприятием «Авиастар-СП» поставок Ил-76МД-90А по гособоронзаказу-2018. В связи с этим была создана постоянно действующая комиссия Минобороны и Минпромторга для «ручного управления» заводом.
«Это означает, что практически ежемесячно два замминистра будут проводить совместные совещания, собирать всю кооперацию и отслеживать ход подготовки, производства и завершения всех НИОКРов по этому направлению. Это ручное управление, но другого выхода сейчас нет», — пояснил он.
По словам Борисова, с 2021 года «Авиастар-СП» должен выйти на производство более 10 транспортников Ил-76МД-90А в год.
Ил-76МД-90А является вторым поколением самолета Ил-76. В отличие от строевых Ил-76МД они оснащены более мощными и экономичными двигателями ПС-90А-76 тягой до 14,5 тонны вместо «штатных» Д-30КП2 тягой до 12 тонн.
По данным производителя, у нового самолета возросла грузоподъемность и дальность доставки десанта и грузов. Так, возможности доставки грузов массой 52 тонны увеличены до 5000 километров. Максимальная нагрузка — до 60 тонн.
Ил-76МД-90А может перевозить 126 десантников с парашютами, 145 человек личного состава в однопалубном варианте и 225 — в двухпалубном. Самолет способен перевозить и десантировать современные БМД, БТРД, САУ и другую технику воздушно-десантных войск.
Ресурс Ил-76МД-90А составляет 30 лет и может быть продлен.
www.militarynews.ru/Story.asp?rid=1&nid...

Глава ФСВТС: появился новый партнер, который впервые вошел в пятерку главных покупателей нашего вооружения
www.militarynews.ru/story.asp?rid=2&nid=528701&lang=RU

Дочка ОАКа Иркут — получила прибыль по РСБУ за 2019 г против убытка годом ранее. Теперь ждем позитивный отчет у ОАК

На самолеты Sukhoi Superjet 100 нашелся только единственный покупатель — Аэрофлот.

МОСКВА (Рейтер) — основной отечественный пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100, задуманный в качестве конкурента Airbus, Bombardier и Embraer, в этом году не имеет подтвержденных заказов, кроме давней сделки с государственным перевозчиком Аэрофлот, сообщили два источника Reuters.

Самолет, который был введен в эксплуатацию в 2011 году и был первым пассажирским самолетом, построенным в России после распада Советского Союза, имеет проблемную историю, несмотря на то, что государство вкладывает миллиарды долларов в его разработку. В прошлом году Superjet приземлился в Москве, погибли 41 человек.

Гражданские самолеты Сухого, контролируемые российским государственным холдингом Ростех, рассчитывали продать сотни. Но из-за слабого спроса и проблем с обслуживанием, а также из-за задержек с поставками запасных частей используется только 142 самолета.

Ожидается, что Аэрофлот, который в настоящее время имеет 54 суперджета в своем парке, получит еще 17 в этом году, сообщили Reuters в министерстве торговли и промышленности России. Перевозчик подписал долгосрочный контракт в 2018 году на аренду 100 суперджетов между 2019 и 2026 годами.

Но два источника, знакомые с планами фирмы, рассказали Reuters, что у Сухого в настоящее время нет других клиентов, рассчитанных на 2020 год.

«(Проект Superjet) зависит от решения правительства о государственной поддержке, потому что он еще не работает на коммерческой основе», — сказал один из двух источников.

Superjet в основном эксплуатируется внутри России региональными авиакомпаниями, корпорациями и государственными структурами. Это имело смешанный успех с иностранными перевозчиками.

Ирландская авиакомпания CityJet прекратила эксплуатацию своих семи суперджетов в прошлом году, а мексиканская Interjet заявила в прошлом году, что планирует продать 22 суперджета.

Сухой в своем заявлении отказался раскрыть свой портфель клиентов.

«Компания работает над реализацией контрактов в интересах эксплуатантов и заказчиков воздушных судов, основным из которых является российский перевозчик Аэрофлот», — сказано в сообщении.

На вопрос, планируют ли они приобрести или арендовать SuperJet в этом году, три крупнейшие российские частные авиакомпании — S7, UTair и Ural Airlines — ответили «Нет».

Пять других российских авиакомпаний, у которых есть суперджеты в своих парках, не ответили на запросы о комментариях.

ИрАэро, авиакомпания, базирующаяся на российском Дальнем Востоке, которая ранее требовала компенсации от Сухого, сославшись на плохие технические характеристики Superjet, заявила Reuters, что были проблемы с использованием самолетов и что «условия контракта далеко не самые выгодные для пользователей».

В прошлом году Сухой заявил, что продаст 16 самолетов покупателям. Однако она не достигла этой цели и в итоге доставила всего восемь самолетов, пять из которых были сданы в аренду Аэрофлоту.

КОНТРАКТ АЭРОФЛОТА
На сегодняшний день Аэрофлот арендовал пять из 100 суперджетов, которые он взял на себя в контракте с Сухой в 2018 году.

Эти сделки были профинансированы Российским государственным банком развития ВЭБ. Но договоренность была достигнута на специальной основе, и пока не принято решение о том, как будут финансироваться следующие 95 самолетов, сказал третий источник, нанятый компанией, которая работает с Сухой.

ВЭБ сообщил Reuters, что рассматривает возможность финансирования будущих поставок Superjet и готов финансировать поставки и для других покупателей.

Аэрофлот заявил, что не может комментировать коммерческие сделки. Гражданские самолеты Сухого отказались комментировать более потенциальные лизинговые соглашения с Аэрофлотом.
www.reuters.com/article/us-russia-superjet-aeroflot-exclusive/exclusive-made-in-russia-passenger-jet-finds-a-single-buyer-aeroflot-idUSKBN20D1TF?feedType=RSS&feedName=businessNews&utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+reuters%2FbusinessNews+%28Business+News%29

Суперджеты улетают в минус. Что пошло не так с самым амбициозным российским авиапроектом.

6 февраля 20:40
Суперджеты улетают в минус. Что пошло не так с самым амбициозным российским авиапроектом

Иркутская авиакомпания «ИрАэро» подала в Арбитражный суд Москвы иск к АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) на 1,854 млрд. рублей с требованием возместить убытки, которые перевозчик понес из-за использования самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). По данным СМИ, в эту сумму включены расходы по содержанию, ремонту лайнеров, убытки в связи с отменой рейсов, а также упущенная выгода за период с начала эксплуатации самолета в 2016 году.

В компании недовольны тем, что из девяти ее «Суперджетов» исправны только пять, причем один из неисправных самолетов простаивает три года и служит «донором запчастей». Нужно отметить, что ранее «Гражданские самолеты «Сухого» также подали иск к «ИрАэро» за долги по аренде «Суперджетов».

Впрочем, и без судебных тяжб проблем у «Суперджетов» немало. Еще в декабре СМИ писали о том, что ГСС не удалось выполнить план продаж лайнера Sukhoi Superjet 100 на 2019 год. По состоянию на середину декабря компания поставила только один самолет при том, что план поставок составлял 20−25 единиц, а потом был уменьшен до 16. У компании есть действующий контракт на поставку 100 самолетов «Аэрофлоту», однако с продажами иностранным перевозчикам возникают проблемы.

Так, в феврале 2019 года единственная европейская компания, эксплуатирующая Superjet, — ирландская CityJet — отказалась от этих самолетов. Дело в том, все машины летали по маршрутам Brussels Airlines по лизинговым соглашениям, и в компании отказались от аренды, сославшись на то, что из-за нехватки запасных частей эти самолеты слишком долго простаивают. Такая же претензия, как у «ИрАэро».

В августе писали, что от SSJ-100 отказался один из последних зарубежных эксплуатантов — мексиканская Interjet по причине тяжелого финансового состояние компании. Затем сорвалась продажа Sukhoi Superjet 100 в Зимбабве, также якобы из-за недостатка финансирования.

Не помогли заключению новых контрактов и сомнения в безопасности самолетов, которые возникли после нескольких инцидентов с ним. В частности, 5 мая в аэропорту Шереметьево лайнер загорелся при приземлении и унес жизни 41 человека. В крушении обвиняется пилот Денис Евдокимов, однако он свою вину не признал.

Регулярно происходят и более мелкие инциденты, к счастью, без жертв. Только за последний месяц в Ростове-на-Дону из-за срабатывания датчика топлива аварийно сел SSJ-100, летевший в Нижний Новгород, а еще один лайнер сел на строящуюся полосу в Домодедово.

В таких обстоятельствах судьба самолета, только в разработку которого вложили 44 миллиарда рублей (и это самые минимальные оценки, максимальные доходят и до 150 млрд руб.), неясна. При этом в декабре стало известно, что Минпромторг планирует вложить 15 миллиардов в разработку нового самолета Sukhoi Superjet New. Хотя для начала неплохо бы довести до ума старый.

Как считают эксперты, имиджевые проблемы «Суперджета» можно решить, если модернизировать его технически и исправить выявленные недостатки. Однако на это нужны деньги, а потом и результаты, за которые нужно отчитываться. Но без этого окупить SSJ-100 вряд ли получится.

— Иск «ИрАэро» связан с тем, что самолеты много простаивают на земле, — объяснил «СП» исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. — После того, как происходит какой-то отказ, время восстановления летной годности может быть достаточно большим. Это связано с тем, что нужно найти соответствующие запчасти, комплектующие, произвести работы.

Кроме того, разработчики периодически выпускают бюллетени, когда нужно что-то доработать, и это тоже может происходить не слишком быстро. Так что самолеты простаивают, но по каждому случают нужно разбираться отдельно — какие отношения между авиаперевозчиком и производителем, кто именно должен заниматься обслуживанием самолетов и так далее.

«СП»: — Есть еще причины, по которым «Суперджет» не пользуется спросом на рынке?

— Сейчас есть действующий контракт с «Аэрофлотом», по которому нужно будет поставить 100 самолетов. Поставки начали в конце прошлого года. Поэтому предприятие загружено достаточно плотно, и проблем с производством 20 самолетов в год не предвидится. Проблема в том, чтобы продавать самолеты другим авиакомпаниям.

Но мы должны быть реалистами. Если количество самолетов этого типа на российском рынке дойдет до 200−250, этого будет достаточно, чтобы закрыть потребности по машинам этой размерности. Больше рынок принять не сможет, он не безграничен. Да, потом нужно будет менять некоторые самолеты, но это единичные случаи.

Необходимо более активно выходить на внешние рынки, а там уже возникают другие вопросы. Как мы знаем, на рынок уже вышли конкурирующие продукты. В первую очередь, это бразильский Embraer, который пользуется успехом. Вероятнее всего, «Суперджету» потребуется осуществить модернизацию для того, чтобы по основным летно-техническим характеристикам он смог вернуть свое превосходство над другими продуктами.

Когда SSJ-100 десять лет назад выходил на рынок, он по основным характеристикам был лучшим из лучших. Когда он летал, то летал хорошо. Сейчас есть конкуренты, которые летают лучше. Нужно восстановить свое преимущество на рынке, а это дорого.

«СП»: — Поможет ли это компенсировать имиджевые потери?

— Мы отлично понимаем, что эти проблемы можно решить, если есть действительно хороший продукт. Когда «Суперджет» был лучшим, но неизвестным, его удавалось кому-то продать. Сейчас он уже не лучший на рынке и к тому же имеет имиджевые проблемы. Кроме того, есть и внешнеполитические барьеры, от которых никуда не деться. Перед «Суперджетом» сложная задача, но нужно ей заниматься.

«СП»: — Все упирается в деньги?

— Авиастроение — это спорт для богатых государств. С пустыми карманами в него лучше не играть.

Заслуженный военный летчик РФ, заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама» Владимир Попов считает, что проблемы лайнера можно было бы решить, если конструкторы и производители прислушивались к критике и не ждали указания сверху об усовершенствовании самолета.

— Сам самолет по сути хороший. Но подход к его реализации оказался неверным. SSJ-100 на сегодняшний день отвечает основным тактико-техническим требованиям для тех задач, под которые он производился. Но на практике у него проявляются недостатки, о которых нужно задуматься, прежде всего, конструкторскому бюро. Заводу-изготовителю нужно оперативней и внимательней реагировать на предложения пользователей, на анализ этих недостатков и быстро их устранять. Но, к сожалению, сейчас производители и конструкторы мало обращают внимание на эти замечания.

Например, мы много говорили о проблемах после ЧП на посадке в Шереметьево, которое произошло 5 мая 2019 года. Командир воздушного судна Денис Евдокимов сейчас находится под следствием, и все пытаются свалить на него. Думаю, это не совсем правильно. Нужно учитывать, что система электрического управления на данном самолете в теории была задумана хорошо, но ее реализация не была логически правильно завершена.

«СП»: — Каким образом?

— Штурвальная ручка или джойстик на пульте управления находится с левой стороны для командира, а не по центру кабины и не по симметрии пилота. Львиная доля населения и, соответственно, пилотов у нас правши. Мы же поставили командиру, который сидит справа, штурвал под левую руку.

Естественно, это психо-физиологически крайне неудобное конструктивное решение, от которого давно уже надо было отказаться. В военной авиации, которая в этом плане мало чем отличается от гражданской, есть все разработки и обоснования эргономики, но конструкторы и производители SSJ-100 не обращают на это внимания.

Если мы хотим безопасно летать, нужно вовремя реагировать на предложения тех, кто эксплуатирует самолет и тех, кто является «законодателями мод» в авиастроении. Это сразу сняло бы множество вопросов, и тогда и продажи, и эксплуатационные характеристики возросли бы.

Но, к сожалению, сегодня такого реагирования со стороны конструкторов и производителей мы не видим. Пока этого не произойдет, мы не будем получать должной отдачи от имеющихся производственных мощностей. Рассуждения в духе «если летчику захочется, он выучится летать и так» — это не правильный и даже не рыночный подход к делу. Не только безопасность полета, но и экономика говорят о том, что самолет будут покупать, если он не только технически совершенен и доступен, но и легок в управлении.

«СП»: — Насколько дорого обойдется такая модернизация?

— Думаю, модернизировать самолет будет не дороже тех убытков, которые сейчас предлагают компенсировать. Безусловно, это стоит денег, но не таких больших. Когда самолет уже есть и даже эксплуатируется, выявленные недостатки не так сложно устранить.

Но для этого нужно политическое решение. Тогда конструкторы сделали бы все мгновенно. Но у нас привыкли делать все только тогда, когда «настучат» сверху. Грубо говоря, если Путин стукнет кулаком по столу и прикажет учесть все претензии и довести самолет до ума, то завтра это будет сделано. Причем за те же деньги, за которые они сегодня работают.

Думаю, с испугу даже не попросят финансовых вливаний.
svpressa.ru/economy/article/256487/

Индонезия разочаровалась в истребителе Су-35.

Почему Джакарта затягивает закупки самолета, победившего в тендере

6 февраля 14:18
Индонезия разочаровалась в истребителе Су-35 Владимир Тучков
6231
С резкой критикой российского истребителя поколения 4++ Су-35 в издании ndoAviation выступил бывший командующий ПВО Индонезии Эрис Хэриянто. Он четко, по-военному, обозначил четыре причины необходимости отказа от закупки для отечественных ВВС этих самолетов.

Надо сказать, что и без того история продажи Индонезии Су-35 довольно запутанная. Еще в 2014 году ВВС Индонезии объявило тендер на замену десяти давно устаревших истребителей Northrop F-5 Tiger, который был запущен в США в серийное производство в 1964 году. Главными соперниками российского самолета в этом ристалище стали евроистребитель «Тайфун» и американский F-16 Viper.

В 2017 году Су-35 одержал победу. И в начале следующего года был подписан контракт на 11 истребителей на сумму в 1,1 млрд. долларов. При этом контракт был подписан как-то хитро, поскольку Индонезия начала тормозить процедуру закупки. В значительной мере это было вызвано политическим давлением Вашингтона на Джакарту, дерзнувшую покупать вооружение у страны, обложенной со всех сторон санкциями.

Все 11 самолетов должны были бы быть поставлены в ВВС Индонезии еще в прошлом году. В середине прошлого года министр обороны Рьямизард Рьячуду частично приоткрыл тайну торможения. Оплата за Су-35 частично будет производиться в бартерной форме. То есть, условно говоря, бананами или пальмовым маслом. Но дело это организационно и юридически крайне непростое, требующее согласования результирующего документа сразу в четырех министерствах и в кабинете министров.

Однако осенью прошлого года министр обороны сменился — эту должность занял бывший командующий войсками специального назначения Прабово Субианто. Именно с ним 30 января встречался в Москве Сергей Шойгу, куда Субианто прилетел для переговоров с коллегой. По результатам переговоров было выпущено коммюнике, в котором в обтекаемой форме говорилось о продвижении вперед по части военно-технического сотрудничества между двумя государствами. Никакой конкретики не приводилось, в том числе и о закупках российских истребителей.

И вот теперь определенные круги в Джакарте, так или иначе — симпатиями или же какой-то материальностью — связанные с США, сделали очередной ход. Достаточно серьезный, потому что ndoAviation, опубликовавшее статью отставного командующего ПВО страны, довольно авторитетное издание. И от этой статьи так просто не отмахнуться.

Предварительно необходимо сказать, что в обличительной статье нет ни одной цифры, которая иллюстрировала бы те или иные характеристики самолета. То есть речь ведется в категориях «хороший — плохой».

Итак, пройдемся по пунктам.

1. Хэриянто заявляет, что Су-35 — это старый самолет. Потому что он сделан не «с нуля», а является развитием самолета предыдущего типа — Су-27. А Су-35 способен проявить себя только на низких скоростях. И вместо этого старья необходимо закупать платформу пятого поколения с возможностями «стелс», то есть F-35.

Тут странно всё. Столь желанный F-35 вообще не имеет высоких скоростей. Он еле дотягивает на форсаже до 1,6 М. В то время как у Су-35 максимальная скорость — 2,25 М. Тяговооруженность при максимальной взлетной массе — 0,67 против 0,81 у Су-35. Скороподъемность — 240 м/с против 280 м/с. В отличие от российского самолета у «американца» нет управляемого вектора тяги. То есть по летным характеристикам, включая дальность полета, Су-35 на голову выше F-35.

Что же касается преемственности между Су-27 и Су-35, то таковы традиции российского самолетостроения. От Су-27 использованы лишь прекрасные аэродинамические качества. Заменена вся авионика. Причем большая ее часть относится к пятому поколению. Поэтому Су-35 относят к поколению 4++, то есть он немного не дотягивает до пятого.

В США традиция состоит в том, чтобы создавать абсолютно новые самолеты. Однако это правило имеет одно очень интересное исключение. F-15 вначале был тяжелым истребителем, предназначенным для завоевания господства в воздухе. Потом из него сделали истребитель-бомбардировщик. А теперь создается очень интересный и перспективный многоцелевой истребитель F-15SE, который тоже будет относиться к поколению 4++. Судя по заявленным характеристикам, в ВВС он будет намного полезнее, чем F-35. Но при этом базовая модель Су-27 появилась на 10 лет позже, чем F-15 — 1985 год против 1975 года.

И еще один странный момент. Отказываясь от российского самолета в пользу F-35, Индонезии придется встать в хвост очереди — самолеты у нее могут появиться в лучшем случае через 5 лет.

2. На Су-35 установлена РЛС с пассивной фазированной антенной решеткой. В то время как не только на самолетах пятого поколения, но и на многих истребителях предыдущего поколения, включая Saab JAS 39E/F Gripen, Dassault Rafale и Eurofighter Typhoon, решетка активная.

Это, действительно, так. У РЛС с АФАР есть неоспоримые преимущества. В связи с чем такая РЛС считается обязательной для использования на самолетах пятого поколения. Но преимущества не абсолютные, не распространяющиеся на все характеристики бортовых радаров. За счет того, что на каждый антенный излучатель приходится отдельный генератор с усилителем, то такая РЛС в принципе не может перегореть. При ПФАР — один генератор на все излучатели, и его выход из строя приводит к отказу радара. Правда, существует резервирование, но оно менее эффективно.

В АФАР также возможно одновременное использование различных групп излучателей для решения различных задач — непосредственно для локации, для радиоэлектронной борьбы, для связи. В ПФАР это невозможно.

К недостаткам АФАР относится высокая стоимость.

А вот достоинство, которое заключается в большей дальности обнаружения целей, неочевидно. То есть тут, казалось бы, все просто. Каждый из приемо-передающих усилителей выдает сравнительно небольшую мощность, но в сумме выходная мощность получается очень значительной. А чем больше выходная мощность РЛС, тем дальше она может «видеть». Но при этом транзисторы выделяют значительное тепло, которое необходимо рассеивать и нейтрализовать при помощи холодильных агрегатов.

В ПФАР такой проблемы нет. И вот в РЛС Р035 «Ирбис» для Су-35 инженерам удалось получить такую выходную мощность (20 кВт пиковой мощности), при которой у российского самолета возможности обнаружения выше, чем и у троих вышеперечисленных европейских истребителей, и у F-35. Выше на 10−30%. То есть это самый мощный радар в мире.

Также необходимо сказать, что критерии принадлежности самолета к пятому поколению не столь и жесткие. Например, американцы формируют их под свои самолеты. Непременно должны быть малозаметность, РЛС с АФАР, связь в реальном масштабе времени с самолетами и командными пунктами. Но при этом вычеркнули сверхманевренность. Даже и маневренность не нужна — спрятался «в кустах» и спокойно стреляй оттуда ракетами, поскольку F-35 якобы никто не может увидеть. Однако с радаром Су-35 этот номер не проходит.

Также американцы скептически относятся к полету на сверхзвуковой скорости без использования форсажной камеры. У F-35 так не получается, хоть «Локхид Мартин» и уверяет, что в бесфорсажном режиме скорость достигает 1,1 М.

3. Су-35 имеет большие размеры, поэтому его легче обнаружить и поразить ракетой. Такого подхода при определении качества истребителей пока еще не было. Возникает ощущение, что Эрис Хэриянто служил в танковых войсках. Там, действительно, большие площади всех проекций танка приводят к большей угрозе поражения противотанковой ракетой или подкалиберным снарядом. В авиации размеры летательного аппарата не столь существенно влияют на его ЭПР. Да и не настолько уж много габариты Су-35 превышают размеры конкурирующих с ним самолетов — процентов на 15−20.

4. Обслуживание Су-35 будет обходиться намного дороже, чем F-35. А это уже явная дезинформация. В ВВС Индонезии эксплуатируются Су-27СКМ и Су-30МК2. Поэтому вся наземная инфраструктура под Су-35 уже имеется. Для F-35 придется все создавать заново, поскольку имеющиеся F-16 — это принципиально другие самолеты.

Конечно, Су-35 — это не идеальная машина. Он имеет не только перечисленные достоинства, но и недостатки. И нельзя сказать, что все остальные истребители «ему в подметки не годятся». Однако то, что проделал бывший главнокомандующий ПВО Индонезии — это умышленная дискредитация российского истребителя.

Это понятно и потому, что F-35 Индонезия не купит. Они обойдутся в два раза дороже, а с учетом внедрения их в ВВС — в три. И бананами с пальмовым маслом американцы, разумеется, не возьмут. Вдобавок Индонезия ограничена в средствах. Первоначально предполагалось закупить 16 Су-35. Однако денег не хватило. И цифру снизили до 14, затем до 12. И в конце концов сошлись на 11-и самолетах.
svpressa.ru/war21/article/256453/?lbq=1

Долги погасили, можно покупать, и Иркут тоже.

ОАК - программа развития компании и авиационной отрасли будет актуализирована
индустриальный директор Ростеха Анатолий Сердюков:

«Актуализируется программа развития ОАК и авиационной отрасли в целом. В рамках этой работы подготовлено предложение о создании специальной авиакомпании. Она будет эксплуатировать произведенную в России авиатехнику. Речь о самолетах ОАК, вертолетах, продукции Уральского завода гражданской авиации»

«Во-первых, это развитие рынка региональных перевозок и повышение мобильности граждан нашей страны, о чем сейчас много говорится. Во-вторых, это действенная мера поддержки авиастроения и дополнительный спрос на продукцию»

Разрабатывается эффективная модель эксплуатации парка отечественных самолетов в различных сегментах рынка.

«Это означает и полную техническую поддержку, и гибкую финансовую экосистему, включая лизинговые инструменты. Необходимо, разрушить мифы об отечественном авиапроме, которые создаются искусственно. Создаваемая модель должна продемонстрировать наглядно, что российская авиатехника может летать много, комфортно и безопасно»

Авто-репост. Читать в блоге >>>

"ИрАэро" потребовала от производителя SSJ-100 возместить 1,9 млрд руб. убытков
08:40, 10 января 2020 

Москва. 10 января. INTERFAX.RU — Авиакомпания «ИрАэро» (базируется в Иркутске) направила в адрес АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) претензию с требованием возместить убытки в размере 1,9 млрд рублей в связи с эксплуатацией самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), сообщил «Интерфаксу» информированный источник.

«Авиакомпания требует от производителя лайнеров возместить 1,9 млрд рублей с момента начала эксплуатации SSJ-100 — с 2016 года», — сказал собеседник агентства. Он пояснил, что претензия связана с неудовлетворительным техническим состоянием SSJ-100.

«В парке „ИрАэро“ девять SSJ-100, однако исправными можно считать только пять. Остальные четыре в неудовлетворительном состоянии. А один из самолетов простаивает три года и, по сути, используется перевозчиком как донор запчастей», — отметил источник.

Он уточнил, что в сумму 1,9 млрд рублей, в частности, включены расходы по содержанию, ремонту лайнеров, убытки в связи с отменой рейсов, а также упущенная выгода за период с начала эксплуатации самолета в 2016 году. Если претензия не будет удовлетворена, то «ИрАэро» готова подать к ГСС иск в арбитражный суд, добавил источник.

Авто-репост. Читать в блоге >>>

ОАК - экспорт МС-21 в Малайзию может начаться в 2023 году - Мантуров
министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров в интервью телеканалу "Россия-24".

«Коммерческие поставки начнутся в 2021 году. Мы начнем поставлять сначала российским эксплуатантам, ближнему зарубежью. В портфеле заказов есть заказчики из дальнего зарубежья, но [поставки] будут ориентированы на 2023-2024 годы. Это страны Юго-Восточной Азии, Малайзия»

Малайзия является одним из первых заказчиков на приобретение МС-21.

источник

Авто-репост. Читать в блоге >>>

Глава ОАК допустил единое название для всех гражданских самолетов России
Юрий Слюсарь заявил, что в России формируется дивизион гражданской авиации, куда войдут производители среднемагистральных самолетов МС-21 и лайнеров Sukhoi Superjet 100. Для единой структуры логично сделать ребрендинг, сказал он. В ОАК занимаются формированием дивизиона гражданской авиации, в который вошли корпорация «Иркут», производитель среднемагистральных самолетов МС-21, и «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), создатель Sukhoi Superjet 100.
www.rbc.ru/business/30/12/2019/5e095b9b9a79476347e7e478

ОАК - планирует производство 20 самолетов SSJ100 в 2020 г
гендиректор ОАК Юрий Слюсарь в эфире телеканала "Россия 24", отвечая на вопрос, на какой объем производства SSJ100 ОАК рассчитывает в 2020 году

«Следующий год — хотим произвести порядка 20 машин»

ОАК с 2021 года планирует выйти на производство 30 самолётов в год.

источник

Авто-репост. Читать в блоге >>>

сегодня ожидаем: ОАК: ВОСА переизбр совета дир-ов

см. календарь по акциям

План продаж самолетов «Сухой Суперджет» провалился
Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) не сможет продать 20 самолетов SSJ100 за год, как ранее было запланировано. Изначально в плане продаж была указана цель реализовать около двух десятков «Суперджетов», об этом в апреле 2019 года сообщал «Коммерсант». Потом планы были скорректированы до более скромной цифры в 16 машин. В итоге по состоянию на середину декабря был реализован всего один самолет, сообщает РБК.

Авто-репост. Читать в блоге >>>

Почему нельзя купить, понять не могу? пишет:«Вам запрещены операции с инструментом UNAC» (АТОН)
(вопрос снимается, он в санкционном списке, ппц приехали...)

ДенисКа, не знаю как там у Атона, Открытие нормально дает покупать UNAC

Норкин Сеня, А сбер?

Почему нельзя купить, понять не могу? пишет:«Вам запрещены операции с инструментом UNAC» (АТОН)
(вопрос снимается, он в санкционном списке, ппц приехали...)

5 лет подряд — убыток !
Что за теория говорит «надо брать»?

Евдокимов Сергей, Спасибо креслогреющему (айфончику) за доразвал аэрокосмоса РФ!.) Но при государственническом подходе, пусть и в убыток, но своё- это в любом случае движение...., а при правильном администрировании, то и движение вверх. Ведь при Сердюкове по сути рванули, а Шойгу на готовое- финт ушами перед геополитическими противниками.)

5 лет подряд — убыток !
Что за теория говорит «надо брать»?

Евдокимов Сергей,.

5 лет подряд — убыток !
Что за теория говорит «надо брать»?

Евдокимов Сергей, Спасибо креслогреющему (айфончике) за доразвал аэрокосмоса РФ!.) Но при государственническом подходе, пусть и в убыток, но своё- это в любом случае движение...., а при правильном администрировании, то и движение вверх. Ведь при Сердюкове по сути рванули, а Шойгу на готовое- финт ушами перед геополитическими противниками.)

Перед назначением Сердюкова в Совет директоров немного набирают высоту. Хотя может и не связано никак

5 лет подряд — убыток !
Что за теория говорит «надо брать»?

стоит вложиться на перспективу

MAVr, давно уже вложились и ждут движения до конца года.