Репортаж из Детройта и Сан-Франциско

• 11 декабря 2025 г.

В 2021 году, после того как Apple отказалась от своих секретных планов по созданию беспилотного электромобиля, Дуг Филд покинул технологическую компанию, чтобы заняться невыполнимой миссией — спасением американской автомобильной промышленности.

Он вернулся в Ford Motor, где начал свою карьеру десятилетиями ранее, с грандиозной целью — разработать электромобили, которые позволили бы столетней компании конкурировать с китайскими автопроизводителями, чьи автомобили пользуются огромной популярностью у потребителей и бьют мировые рекорды продаж.

Мистер Филд понимал, что старые методы Детройта не подойдут. Времени было мало, и чтобы подтолкнуть прославленного автопроизводителя к действию, он создал своего рода автомобильный стартап — секретную лабораторию недалеко от Лос-Анджелеса с филиалом в самом сердце Силиконовой долины, которую он назвал «секретной лабораторией».

Он нанял инженеров и дизайнеров из компаний-производителей электромобилей, таких как Tesla, Rivian и Lucid, а также из стартапов, работающих над батареями, электроникой и программным обеспечением, и пообещал им ту творческую свободу, которую работники технологической отрасли считают само собой разумеющейся.

Чтобы оградить свой проект от вмешательства корпораций, всем, кто не входил в избранную команду мистера Филда, даже не разрешалось входить. Никаких исключений.

«Им нужно было начать все сначала», — сказал г-н Филд о компании Tesla, основанной чуть более двадцати лет назад и фактически создавшей рынок электромобилей. «Нам нужно было место внутри Ford, где у нас была бы такая возможность».

Автомобильная промышленность переживает такие перемены, каких не видела с начала 1900-х годов, когда модель T Генри Форда и конвейерная линия преобразили экономику и способы передвижения людей. Повсеместно распространенные конные повозки были отправлены в музеи, а бесчисленное множество других предприятий устарело.

Ford и другие известные автопроизводители сейчас сталкиваются с подобным устареванием, особенно с учетом того, что китайские компании, такие как BYD и Geely, стремительно развиваются, производя 60 процентов всех электромобилей в мире.

Наилучшая надежда — обогнать китайцев, создав более совершенные батареи, более эффективные электродвигатели и другие прорывные разработки, а затем повторять это снова и снова. И лучшая надежда на то, что это произойдет, — это такие люди, как г-н Филд, которые пытаются научить Детройт быть таким же инновационным, как Силиконовая долина.

«Я знал, что это будет совершенно иная задача, чем всё, чем я занимался раньше, — сказал он, — а именно, попытка изменить курс крупной организации».

Никто не знает, чем закончится это соревнование, но уже есть признаки того, что западные автопроизводители всё больше отстают. До появления многих из их самых инновационных и доступных моделей с аккумуляторным питанием ещё годы. Первый автомобиль г-на Филда, как ожидается, поступит в продажу не раньше 2027 года.

Г-н Филд, который также работал в Tesla и Segway, прекрасно понимает, что в руках таких команд, как его, находится судьба целой отрасли. Более четырех миллионов американцев работают на автомобильных и коммерческом заводах, в дилерских центрах и ремонтных мастерских.

Президент Трамп полон решимости повернуть вспять развитие электромобилей, даже отменив строгие стандарты топливной эффективности, которые им благоприятствовали. Но поскольку большая часть мира решительно отказывается от двигателей внутреннего сгорания, руководители автомобильных компаний не видят иного выбора, кроме как продолжать двигаться в этом направлении.


Дуг Филд, руководитель подразделения электромобилей, цифровых технологий и дизайна компании Ford Motor Company.

«Большая часть наших продаж приходится на страны за пределами США, — сказал Джим Фарли, генеральный директор Ford и начальник г-на Филда, — и мы сталкиваемся с китайским рынком».

Одним из преимуществ западных автопроизводителей, находящихся в невыгодном положении, является то, что существует множество возможностей для улучшения технологий производства электромобилей, а также нет недостатка в амбициозных предпринимателях, желающих попробовать свои силы в этом направлении.

Одна из стартап-компаний Бостона, AM Batteries, входит в число нескольких компаний, работающих над оборудованием, способным снизить себестоимость производства батарей. Оборудование, разработанное стартапом, формирует слои лития, никеля и других материалов в виде батарейных элементов, используя сухой порошок вместо влажной суспензии, применяемой сегодня на большинстве аккумуляторных заводов.

Эта технология исключает необходимость длительного процесса сушки, не выделяет токсичных химикатов и сокращает длину сборочной линии, экономя время и деньги. А если ее удастся внедрить в больших масштабах, подход компании сделает батареи — самую дорогую часть электромобиля — более доступными.

«Больше всего меня беспокоит то, что инженеры в Китае и Японии делают то же самое», — сказал Ли Ши, генеральный директор AM.

Компания AM, среди инвесторов которой — венчурные подразделения Toyota и Porsche, входит в число десятков молодых компаний, стремящихся сделать электромобили дешевле и практичнее.

Компания Daqus Energy из города Вобурн, штат Массачусетс, пытается производить батареи из доступных органических материалов, а не из дорогостоящих металлов, таких как литий, никель и кобальт. Компания Estes Energy Solutions из Сан-Франциско разрабатывает способ упаковки аккумуляторных элементов, который делает их легче.

Компания Niron Magnetics из Миннесоты сотрудничает со Stellantis, производителем автомобилей Jeep и других марок, над созданием заменителей редкоземельных металлов, необходимых для электродвигателей, чтобы автопроизводители не зависели от поставок из Китая. Есть и много других примеров.

«У этих технологий огромный потенциал для развития», — сказал Брайан Поттер, инженер-строитель, недавно написавший книгу «Истоки эффективности».

Несмотря на всю инновационность стартапов, в конечном итоге ответственность за кардинальное изменение методов работы ляжет на Ford и других устоявшихся автопроизводителей, привыкших к постепенным изменениям. Калифорнийская команда г-на Филда разработала среднеразмерный пикап, собранный таким образом, который иллюстрирует тот тип инноваций, который может стать лучшей надеждой американской автомобильной промышленности.

Передняя и задняя части пикапа будут отливаться из расплавленного алюминия на гигантских станках, а не свариваться и склеиваться из сотен деталей, как это делается в большинстве современных автомобилей.

(Покупайте Русал, бенефициар автопрома США)*

Этот метод позволяет компании Ford устанавливать приборные панели и другие детали интерьера до того, как крупные секции будут собраны вокруг батареи. Рабочим на сборочной линии не нужно неудобно наклоняться в салон автомобиля, как это приходится делать на большинстве современных автомобильных заводов.

По словам представителей Ford, сборка станет настолько более эффективной и недорогой, что когда пикап поступит в продажу, его стоимость составит 30 000 долларов, что ненамного дороже, чем более компактный бензиновый Ford Maverick.

Г-н Филд сказал, что один из его бывших начальников, Илон Маск, генеральный директор Tesla, одобрил его решение присоединиться к признанному автопроизводителю. «Когда я сказал Илону, что иду в Ford, он ответил: „Это хорошо“».

На кону стоит огромная сумма — и не только для Ford.

«Любой автомобильной компании, которая не адаптируется, — сказал Йоахим Пост, высокопоставленный руководитель BMW, — будет трудно выжить».

Хотя китайские автомобили фактически запрещены к ввозу в Соединенные Штаты высокими тарифами и другими ограничениями, дилеры Ford в таких городах, как Бангкок, Лондон и Мехико, уже борются с китайскими автопроизводителями, предлагающими высококачественные автомобили по низким ценам, заявил генеральный директор Ford Джим Фарли в недавнем интервью в Детройте. Если Ford и другие американские автопроизводители не смогут защитить свою территорию, они рискуют стать нишевыми производителями больших, прожорливых автомобилей, ограниченными только Соединенными Штатами.

«У меня 10 000 дилеров по всему миру. Из них только 2800 находятся в США», — сказал г-н Фарли. «Так что посчитайте сами».

Например, в Таиланде бензиновый внедорожник Ford Everest вмещает семь человек и стоит от 1,2 миллиона бат , или 37 700 долларов. Электрический BYD M6 может вместить шесть человек и стоит 26 000 долларов.

«Это самая важная битва в моей карьере», — сказал г-н Фарли.

Беспокойство г-на Фарли разделяют многие в автомобильной промышленности. На электромобили, включая подключаемые гибриды, приходится около 10 процентов продаж новых автомобилей в Соединенных Штатах, но в Европе на них приходится почти 30 процентов, а в Китае — более 50 процентов.

И если этого было недостаточно, американские автопроизводители также сталкиваются с резкими колебаниями федеральной политики. Г-н Трамп, который игнорирует научные данные о климате, отменил автомобильную и энергетическую политику, проводившуюся еще при администрации Джорджа Буша-младшего.

Инновационные технологии могут стать спасением для американской автомобильной промышленности, но только если их производство будет осуществляться здесь. Исторически сложилось так, что это не всегда было так. Литий-ионные батареи разрабатывались в основном в университетских и корпоративных лабораториях США, Великобритании и Японии . Но сегодня крупнейшим производителем литий-ионных батарей для автомобилей является CATL, китайская компания, основанная в 2011 году.

«Мы должны разорвать порочный круг «изобретаем здесь, масштабируем там»», — сказал Джин Бердичевский, генеральный директор Sila Nanotechnologies, которая в прошлом месяце начала производство нового материала на основе кремния на заводе в Мозес-Лейк, штат Вашингтон, который значительно увеличивает количество энергии, которую могут хранить батареи.

У стартапов в Соединенных Штатах есть изначально заложенный недостаток. Правительство Китая оказывает долгосрочную финансовую и иную поддержку автопроизводителям и компаниям по производству аккумуляторов в рамках национальной программы по превращению в глобального игрока.

«Правительство полностью поддерживает местные бренды», — заявил г-н Фарли из компании Ford.

Инновационные компании в Соединенных Штатах получают поддержку от правительства, но она может быть недолгой, поскольку приоритеты в Вашингтоне часто меняются. Им приходится в значительной степени полагаться на частный капитал, особенно после того, как Конгресс сократил или отменил программы, направленные на развитие производства электромобилей.

Западным компаниям необходимо действовать быстро. Разработка совершенно нового автомобиля и создание сборочной линии для его производства могут занять до семи лет. Китайские производители могут вывести новую модель в автосалоны за половину этого времени, а иногда и меньше.

Чтобы ускорить разработку своего новейшего электромобиля, внедорожника iX3, высшее руководство BMW посещало инженеров и дизайнеров в их офисах каждые четыре недели, вместо того чтобы заставлять этих сотрудников ездить в штаб-квартиру в Мюнхене для получения разрешений.

Командам было рекомендовано игнорировать традиционные барьеры между подразделениями компании. Для поиска наилучшего типа пенопласта для изоляции батарей, чтобы новая модель была огнестойкой и ударопрочной, были привлечены эксперты в области пенопластовых технологий, которые ранее разрабатывали автомобильные сиденья.

Инженеры BMW особенно гордятся панорамным цифровым дисплеем, который занимает всю нижнюю часть лобового стекла автомобиля и отображает дорожные указания и другую информацию, не требуя от водителя отрывать взгляд от дороги.

Компания планирует начать продажи iX3 в США в 2026 году по цене около 60 000 долларов. Автомобиль сможет проехать 400 миль на одном полном заряде и может быть полностью заряжен на быстрой зарядке всего за 21 минуту.

Но в качестве демонстрации того, насколько сложно оставаться на шаг впереди Китая, компания Xiaomi, производитель смартфонов и автомобилей из Пекина, начала продавать автомобиль с панорамным дисплеем, аналогичным дисплею BMW. А некоторые новые автомобили BYD можно заправить менее чем за 10 минут на сверхбыстрых зарядных устройствах, которые компания начала строить в Китае.

В своем кабинете в Лонг-Бич, штат Калифорния, команда г-на Филда в Ford, в которую входил Алан Кларк, ранее отвечавший за разработку новых автомобилей в Tesla, отказалась от старой организационной схемы. Дизайнеры, отвечающие за эстетику автомобиля, работали бок о бок с инженерами-аэродинамиками, отвечающими за снижение сопротивления воздуха. Традиционно они работали в отдельных офисах.

Дизайнеры и инженеры знают, что «ваша задача — создать нечто эффективное и невероятно привлекательное», — сказал г-н Филд, который благодарит своих родителей за то, что они привили ему любовь к инженерному делу и эстетике. Его отец был инженером-химиком, а мать — художницей и музыкантом.

Г-н Филд, который в детстве жил в Техасе, Индиане, Канаде и Коннектикуте, пошел по стопам отца и изучал машиностроение в Университете Пердью. Позже он получил степень магистра в области инженерии и бизнеса в Массачусетском технологическом институте.

В то время как Ford предпринял необычный шаг, изолировав эту команду далеко от ее штаб-квартиры, другие автопроизводители, такие как Mercedes-Benz, GM и Honda, также поручили сотрудникам разработать то, что в отрасли называется «проектированием с чистого листа» — проект, не обремененный предыдущими моделями или методами работы.

У американских автопроизводителей есть и другие проблемы. Крупные автомобили с двигателями внутреннего сгорания, такие как пикап Ford F-150, очень прибыльны, потому что их производство обходится ненамного дороже, чем производство малолитражных автомобилей. Но люди готовы платить больше за большой грузовик или внедорожник, потому что считают, что получают больше за свои деньги.

Та же логика не применима к электромобилям, где значительную часть стоимости составляют батареи. Производство электромобиля становится дороже с увеличением его размеров из-за необходимости использования более крупных и дорогостоящих батарей.

«По мере того, как они становятся все больше и меньше, а их эффективность снижается, в них приходится устанавливать более крупные и качественные батареи, и масштабируемость при этом меняется», — сказал г-н Филд.

Дэн Кук, генеральный директор компании Lyten, которая разрабатывает батареи, состоящие в основном из лития и серы, которые чрезвычайно дешевы и легко доступны в Соединенных Штатах.

Некоторые аналитики считают, что американским автопроизводителям уже слишком поздно победить Китай. Вместо этого им следует придерживаться подхода «если не можешь победить, присоединись» и налаживать партнерские отношения с китайскими производителями, чтобы получить доступ к их технологиям, считает Шей Натараджан, партнер Mobility Impact Partners, частной инвестиционной компании, инвестирующей в транспортную отрасль.

«Если бы я сейчас возглавляла какую-либо из автомобильных компаний, я бы сосредоточилась на партнерстве с китайцами», — сказала г-жа Натараджан.

Дэн Кук, генеральный директор компании Lyten, производителя аккумуляторов из Сан-Хосе, штат Калифорния, заявил, что он верит в креативность и готовность к риску, которые так часто выводили Соединенные Штаты на передовые позиции в области новых технологий, таких как компьютеры и микрочипы.

Компания Lyten разрабатывает батареи, состоящие в основном из лития и серы, которые чрезвычайно дешевы и легко доступны в Соединенных Штатах. Если компания сможет наладить их массовое производство, результатом станут более дешевые и легкие батареи, не зависящие от материалов из Китая.

«Кремниевая долина существует благодаря свободе внедрять инновации, — сказал г-н Кук, начавший свою карьеру в GM, — а также свободе мыслить и совершать ошибки».

По словам мистера Филда, теперь его задача — объединить вековой производственный опыт Ford с подобным изобретательством. По мере приближения автомобиля к серийному производству он позволяет всё большему числу людей проникнуть за кулисы секретного производства. Теперь у команды есть филиал в Дирборне, штат Мичиган, родном городе Форда.

«Если крупная компания сможет по-прежнему производить большие объемы и продукцию высокого качества, а также внедрять инновации, — сказал он, — это будет сила, с которой придется считаться».

=============
Голос народа-