В гражданской авиации начался масштабный кризис, утверждает«Аэрофлот». Эта крупнейшая российская авиакомпания вынуждена перейти к режиму экономии, причем компания подчеркивает, что выйти из ситуации за счет подъема цен на билеты не удастся. Уже сейчас предложение превышает спрос на 10–12%.
Как пишет газета «Коммерсантъ», «Аэрофлот» в связи с ростом цен на керосин почти на треть вынужденно откажется от некоторых программ развития, включая цифровизацию, а, кроме того, на неприбыльные дальневосточные маршруты компании придется поставить более экономичные самолеты своей «дочки», авиакомпании «Россия». Пока же компания вынуждена работать себе в убыток.
Прибыль «Аэрофлота» в 2018 году сократится, отметил глава совета директоров компании, первый заместитель председателя ВЭБ Михаил Полубояринов. В кулуарах Восточного экономического форума он заявил, что бюджет компании «предполагается поменять в сторону снижения прибыльности» на «существенную цифру». Ситуацию он связал со стоимостью топлива, отметив, что эти «серьезные потери» нужно компенсировать.
О ситуации, в которой оказался «Аэрофлот», и о том, что можно сделать для выхода из кризиса, с «Полит.ру» поговорил Олег Смирнов, член Общественного совета Росавиации, заслуженный пилот СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации».
«Стоимость перелета любой авиакомпании мира складывается не из желания руководства авиакомпании заработать какие-то неестественные бонусы, а из конкретных объективных расходов. И они во всем мире в процентном отношении примерно одинаковы.
Если взять «Аэрофлот», да и любую российскую компанию, то треть или примерно 30% расходов падает на поддержание летной годности воздушных судов. То есть на то, чтобы самолеты были в исправном состоянии, своевременно проходили ремонт, чтобы запчасти вовремя менялись – словом, огромный ком проблем. Вторая часть расходов – аэропортовые сборы, они тоже составляют около 30%. И следующие примерно 30% расходов авиакомпании – это стоимость авиакеросина.
Вокруг этого сейчас много болтовни, в том числе и со стороны госчиновников, которые просто не представляют, из чего складываются расходы. А эти расходы объективны, их организует не руководство авиакомпании, а реальная ситуация. И в основном они зависят от усилий государства.
То, что мы за последние 30 лет почти полностью перешли на западную технику в гражданской авиации, это наш провал. Да, первый российский премьер сказал, что содержать свое авиастроение нам слишком накладно, и, мол, он договорился в «Боингом», что тот даст России необходимое количество воздушных судов. Этим он привязал Россию к такой тактике, и ее поддержали многие, так что сегодня мы 95% пассажирооборота выполняем на самолетах западного производства. Что стоит очень дорого.
30% расходов приходится на эту сферу потому, что самолет берется в лизинг или покупается за валюту; запчасти к нему (а их тысячи) приобретаются за валюту; сложные ремонты производятся за валюту, тренажеры для обучения полетам на этих самолетах покупаются за валюту, летный и инженерный персонал даже обучается за валюту. А билеты на самолеты продаются за рубли, а рубль у нас все время рушится. И сегодня «Аэрофлоту» не хватает зарабатываемых средств, тем более что курс рубля еще упал.
Это касается не только «Аэрофлота», но и других российских авиакомпаний, потому что техника у всех у них западная.
Однако в некотором отношении у «Аэрофлота» особая ситуация: у него к этой проблеме добавляется еще так называемый «плоский тариф», который очень устраивает пассажиров компании. Благодаря ему вроде бы поддерживается должный объем перевозок, но при этом усугубляется проблема недостаточных доходов. В настоящей рыночной экономике «Аэрофлот» должен был бы поднять цены от «плоского тарифа» до необходимого уровня, чтобы окупить свои расходы. Но это привело бы к двух-, а то и трехкратному увеличению стоимости авиабилетов, а у нас средние зарплаты по стране не столь высоки, чтобы к этому могли приспособиться. Пассажиры при таком подъеме цен отхлынут, они будут не в состоянии при своих доходах летать по России.
Второе. Аэропортовые сборы. Этот показатель тоже зависит от государства: именно оно несколько лет тому назад отпустило размеры сборов, доверив самим аэропортам их установление. А те, оставили для государства лишь несколько контрольных тарифов, на которые оно может влиять, остальные стали поднимать бесконтрольно, создав для эксплуатантов крайне сложную ситуацию. В результате платежи за обслуживание самолетов заметно выросли во всех аэропортах, а в новых аэропортах – у нас их немного, за последние 30 лет построен только один, в Ростове-на-Дону – сборы взлетели в разы для всех авиакомпаний, включая «Аэрофлот».
Наконец, третье – стоимость керосина. Это проблема всего мира. Но государство – например, США, Канада, Китай, Иран, многие другие – может решать эти проблемы. К примеру, США очень помогают бюджетом в ценах на авиакеросин для перевозок в труднодоступные места, например, на Аляску. А правительство Ирана, к примеру, установило, что керосин для внутренних авиаперевозок стоит копейки. Китай тоже ввел особые цены на авиакеросин для полетов в горные районы, где нет ни автомобильных, ни железных дорог. Австралия ввела такой же порядок для полетов в свои пустынные районы. У нас же пока никто палец о палец не ударил, чтобы уменьшить все эти три расхода.
А их уменьшение – прерогатива государства. И пока эти три компонента не будут уменьшены, все обещания чиновников снизить стоимость билетов останутся пустой болтовней. Авиакомпании вынуждены повышать тарифы, а повышение тарифов при нашем уровне средней заработной платы приводит к уменьшению объема авиаперевозок – и пошло-поехало…
Кроме того, есть и еще позиция расходов у авиакомпаний, которая, на мой взгляд, вообще не нужна. Это системная проблема: у нас принято иметь совет директоров (не только в авиакомпаниях, но и в них, в частности). А что такое совет директоров? Это люди, которые имеют основную работу (в составе таких советов львиная доля – госчиновники), получают приличные заработные платы (на порядки больше средних по стране), а притом получают еще и миллионные бонусы по итогам года за присутствие в совете директоров. А за год член совета директоров раз 10-15 участвует в заседании совета – и все. Это вся его работа. Если собрать эти миллионы, то можно было бы смело говорить, что все тарифы мы могли бы уменьшить вдвое по сравнению с ныне существующими.
У «Аэрофлота» беспокойство обоснованно. Это авиакомпания государственная, и потерять ее мы не имеем права. А она будет потеряна, если ее объявят банкротом – что произойдет, если ее расходы будут значительно превышать доходы. Надо что-то предпринимать, чтобы не потерять ее. Но выход есть, и тут главное – политическая и другая воля наших государственных органов», – объяснил Олег Смирнов.
www.aex.ru/fdocs/2/2018/9/13/29695/
Ждем банкротства, UTAir, например, что-то, в принципе, не удивительно. Интересно лишь, решит купить Аэрофлот их, парк то у них неплохой — 48 Боингов-737 разных модификаций, из них я насчитал только 3, которые старше 10 лет. Убыток так-то будет у Ары, так какая разница, больше он или меньше? Боинги вернут или продадут и поставить новые СуперДжеты, летный состав сохранить из UTAir, не в курсе, но думаю, з/п у них меньше, чем у Аэрофлота, хотя на внутренних рейсам может и не критично?
Финаме
БКС Мир Инвестиций
