Как итальянская SJI продвигала «Суперджеты» за рубежом.

SSJ100 ирландской CityJet, который был сдан в лизинг Brussels Airlines, выполняет рейс в международном аэропорту Брюсселя. Фото: Nicolas Economou/NurPhoto

Юлия Петрова

Корреспондент Oninvest

Superjet International (SJI) — итало-российская компания, которая была создана почти 20 лет назад для продвижения и послепродажного обслуживания на зарубежных рынках самолета SSJ-100 — находится в кризисной ситуации. Ее активы на €150 млн с 2022 года заморожены во исполнение санкций ЕС, у компании провалилось несколько попыток найти деньги на операционную деятельность. В мае совет директоров SJI принял решение обратиться в суд с заявлением о старте процедуры кризисного управления. По словам источника, знакомого с положением дел в SJI, спасти ее может «только чудо». 

Как все начиналось?

В 2007 году на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре состоялась выкатка самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), «Суперджета». «Мы с нетерпением ждали его», — заявил тогда первый вице-премьер Сергей Иванов. К тому моменту Россия уже 16 лет не производила гражданские самолеты. 

SSJ100 должен был стать символом возвращения России в глобальный авиапром и конкурентом бразильской Embraer и канадской Bombardier в классе ближнемагистральных реактивных пассажирских самолетов. Дальность полетов у них, как правило, не больше 3000 км, а вместимость — до 100 кресел.

Самолет хоть и назывался российским, но его разработчик — компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) — делала ставку на зарубежных партнеров. Доля иностранных комплектующих в нем составляла 80%. Над двигателем работали французская Snecma и российский «Сатурн» на созданном специально про этот проект СП PowerJet. Среди других поставщиков были французские Thales и Messier-Dowty, американский B/E Aerospace, немецкий Liebherr Aerospace и т.д. Консультировала проект американская компания Boeing. 

«Мы не принимали решений ставить в самолет табуретки вместо кресел только потому, что табуретки у нас производятся, а кресла — нет», — так пресекал замечания о локализации оборудования возглавлявший тогда Объединенную авиастроительную корпорацию (ГСС была ее частью) Михаил Погосян. 

Амбиции ГСС распространялись и на западные рынки. В том же 2007 году ГСС и итальянская Finmeccanica объявили о запуске совместного предприятия Superjet International со штаб-квартирой в Венеции. 51% в ней отходил Alenia Aeronautica («дочке» Finmeccanica), а 49% — ГСС. Уставной капитал составил €15 млн. 

Венецианский офис должен был отвечать за маркетинг и послепродажное обслуживание SSJ100 в Европе, Северной и Южной Америке, Африке, Океании и Японии. Ее московский филиалвзял на себя СНГ, Индию, Китай, Ближний Восток и Юго-Восточную Азию. Кроме того, Alenia вошла в состав акционеров ГСС, купив 25%+1 акцию разработчика.

В 2001-2010 годах суммарные инвестиции в SSJ100 достигли $1,5 млрд: из них только $70 млн было от ГСС, и еще $180 млн — от Alenia, остальное — кредиты от российских банков, в основном государственных, и от итальянского Intesa. $450 млн выделил российский бюджет. 

Снежный ком проблем

Уже в 2008 году SSJ100 совершил первый полет в России, а мировая премьера в Ле Бурже состоялась годом позже.

ГСС в соответствии с изначальными планами планировал начать серийное производство в 2009 году, а пройти точку безубыточности в 2012-м.

Первым заказчиком «надежды российского авиапрома» еще в 2005 году стал «Аэрофлот». По контракту национальный перевозчикдолжен был получить 30 машин, еще на 15 у него был опцион. 

Крупнейшая российская авиакомпания получила эти самолеты с существенным дисконтом — за $19 млн вместо $28 млн, ниже себестоимости, так как «Аэрофлот» разделял риски проекта. 

Они проявились почти сразу: первый борт ожидался лишь в 2008 году, но ГСС сорвала поставку на два года ине смогла соблюсти заявленные технические характеристики. Впрочем, это не помешало сторонам вновь договариваться о поставках.

Этим проблемы не ограничились. В 2010 году не случился важный госконтракт с итальянским национальным перевозчиком Allitalia. У SSJ100 тогда еще не было коммерческого налета, но компания заявилась на конкурс в надежде на цену ниже, чем у конкурентов, и связи партнеров. Allitalia выбрала Embraer. Это ударило по проекту,рассказывает независимый авиационный эксперт Анастасия Дагаева.

Вдобавок доверие пассажиров к лайнеру стало снижаться из-за череды катастроф. Первая случилась в Индонезии в 2012 году: Sukhoi SuperJet-100 разбился во время показательного полета 9 мая. На борту находились более 40 человек. Расследованиепоказало, что виной всему — человеческий фактор. Но после трагедии в Джакарте многие люди стали менять билет, если видели в расписании SSJ, отмечает Дагаева. 

Всего, по данным Aviation Safety Network, c весны 2012 года по весну 2026 года с SSJ100 произошло 118 инцидентов. 

«У любого производителя первые годы выхода самолета не обходятся без внештатных ситуаций. В авиации это называется «детскими болезнями». Они были и у новинок Boeing и Embraer»,— говорит Oninvest источник, знакомый с положением дел в SJI. Аварии и катастрофы случались у многих производителей, но не означали приговор самолету, добавляет исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

В 2011 он получил сертификат российского авиационного регистра МАК, а в 2012 прошел европейскую сертификацию EASA Агентства по безопасности полетов в ЕС. Когда компания получила сертификат летной годности в РФ, государство фактически прекратило бюджетное финансирование (оно и не обязано это делать, так как на этом этапе проект переходит к серийному производству), и проект оказался на грани выживания. Денег на производство не хватало, а занимать было дорого.  

В 2012 году Юрий Ласточкин, тогда директор «Сатурна», признал, что изначальный бизнес-план создания Superjet 100 «сорван», а на каждом самолете «компании генерируют убытки на сумму $10–15 млн». 

Внутри страны самолеты простаивали из-за нехватки запчастей, и перевозчики предпочитали самолеты иностранных конкурентов. В результате даже в 2018 году, спустя 10 лет после первого полета в России, SSJ100 так и не смог догнать поналету в РФ Boeing и Airbus. Запчасти у «Суперджета» были дорогие, ждать их приходилось иногда неделями: их поставляла только ГСС, которая не успевала в срок обеспечить все авиакомпании необходимыми компонентами. Для сравнения — для Boeing и Airbus запчасти и расходные материалы предоставляют десятки поставщиков. 

Послепродажное обслуживание с первых лет «не взлетело». Самолеты слишком долго простаивали на земле. Плохая логистика и проблемы с запчастями — это практически «красный флаг» на авиарынке.

Олег Пантелеев

Исполнительный директор агентства «Авиапорт»

В 2019 году Минпромторг «зарубил» идею строительства 75-местного «Суперджета», хотя российская S7 уже хотела взять 75 таких самолетов и даже заключила с ГСС соглашение о намерениях. Но власти тогда признали его ничтожным, рассказывал совладелец российского перевозчика S7 Group Владислав Филев: «У них основной заказчик – «Аэрофлот», и он берет 100-местную машину. Но мы же знаем, что «Аэрофлот» через колено ломают! <...> Это меня прямо вывело из себя!» —возмущался он.

К этому времени у российских властей появился новый флагманский проект — пассажирский самолет МС-21 от авиастроительной корпорации «Иркут».

Санкционное домино

Санкции 2014 года против России поставили зарубежное продвижение SSJ100 под вопрос. 

В том же году первый иностранный заказчик, армянская Armavia,отказался от поставки второго самолета. Но SJI все же удалось найти клиентов. В 2013-2016 годах мексиканский лоукостер Interjetполучил 22 самолета. А в 2016-2017 годах ирландский перевозчик CityJetвзял в лизинг еще семь бортов. Но обе компании, также как и российские эксплуатанты, сообщали о нехватке деталей. 

Источник, знакомый с положением дел в SJI, описывает эти годы как «трудные»: первая волна санкций осложнила взаимоотношения практически со всеми поставщиками комплектующих. 

Они не отказывались (от самолетов — прим. ред.), формально сотрудничество продолжалось, но процессы поставок, согласований и сервисного взаимодействия стали значительно более длительными и сложными

Источник Oninvest, знакомый с положением дел в SJI

Но в 2019 году CityJet сдалась ивернула все самолеты лизингодателю. Interjet в декабре 2020 года прекратила полеты, а в 2023-м суд признал ее банкротом. Принадлежавшие ей «Суперджеты» до сих порстоят без дела в аэропорту Мехико. Продать их компания не смогла из-за санкций.

SJI считает «нецелесообразным» отвечать на вопросы, касающиеся прежних клиентов, которые уже много лет не эксплуатируют самолеты SSJ100, сказал Oninvest представитель компании Джакомо Перфетто. На вопрос о нехватке запчастей он не ответил по существу.

В январе 2017 года ГСС сообщила, что итальянская Alenia вышла из состава ее акционеров. Также она снизила долю в SJI до 10%. То есть 100% собственных акций и 90% бумаг SJI вернулись ГСС.

С юридической точки зрения это важная развилка: SJI стала зависеть от продукта, производимого и сертифицируемого в РФ, но продавать его должна была на рынках, где ключевыми факторами являются предсказуемость поставок, сервис и политико-санкционный риск

Олег Карьков

Руководитель корпоративной практики юридической компании a. t. Legal

C 2022 года — с новой волной антироссийских санкций — финансовая полиция Италиизаморозила 5 самолетов SSJ100, находившихся в венецианском аэропорту «Марко Поло», €150 млн уставного капитала SJI и долю 90% в SJI, принадлежавшую россиянам (ГСС и ОАК теперь часть ПАО «Яковлев». Он находится под масштабными блокирующими санкциями). Доля Leonardo (Alenia вошла в ее состав) не находится под арестом.

Все западные партнерства SJI после 2022 года посыпались, как карточный домик. Российско-французская Powerjet во исполнение санкцийпрекратила ремонт и техобслуживание SSJ100, другие поставщики не поставляют запчасти, пока у компании российский акционер. Московский филиал SJI работает в ограниченном режиме — никого не уволили, но фактически офис не активен. 

Надежда на спасение SSJ100 мелькнула в 2023 году, когда инвестфонд из ОАЭ MarkAB Capital решил выкупить у россиян итальянский бизнес. SJI выпустилапресс-релиз, где говорилось о подписанном сторонами соглашении. Новая структура акционеров могла выглядеть так: долю ГСС поделили бы между собой Mark AB Capital (49%) и Studio Guidotti International (41%), Leonardo сохранял 10%.

За операцией по привлечению фонда из ОАЭ стоял Витторио Гуидотти, римский управляющий, ранее работавший в Finmeccanica, который «обладает обширной сетью связей в оборонном и аэрокосмическом секторах»,писали о новом фигуранте сделки итальянские СМИ. 

В 2024 году SJIназвала сумму сделки — €500 млн, включая капиталовложения и банковские гарантии. Компания спрогнозировала, что сможет продать 240 самолетов различной модификации клиентам из ОАЭ и Индии. Но Комитет по финансовой безопасностиИталии заблокировал сделку.

После 2022 года любая сделка с акциями SJI превратилась в вопрос санкционного комплаенса, говорит Карьков. Возникают вопросы: получит ли российская сторона прямую или косвенную выгоду, не будет ли разморозка фактически легализацией распоряжения санкционным активом, кому уйдут деньги, права, документация, сервисные возможности, запчасти, доступ к технической информации? Италия оказалась в жестком санкционном коридоре, чтобы все согласовать, говорит он.

В 2026 года работники SJI протестовали перед заводом Leonardo. Профсоюзы пытались добиться переноса части производства Leonardo на площадки SJI в Венеции и принятия в штат ее сотрудников. Руководство SJI вело переговоры с итальянскими институциональными структурами о возможных мерах поддержки, знает источник Oninvest, знакомый с положением дел в SJI. Также оназапрашивала у Министерства экономики и финансов Италии кредит на €7 млн на сохранение бизнеса, нополучила отказ. 

Деньги ей нужны для поддержания операционной деятельности и выполнения обязательств перед персоналом.

Теперь любые проекты «с российским наследием» для Запада стали токсичными, говорит Олег Пантелеев. Он считает, что SSJ100 уже можно назвать «достоянием истории»: восстановить сотрудничество РФ и западных партнеров в проекте — «задача настолько сложная и долгая, что самолет к этому моменту морально устареет и станет неконкурентоспособным продуктом», полагает он. 

В РФ уже шесть лет работают над новой моделью «Суперджета» — SJ-100 с двигателем российского производства, ее российские власти называют «полностью импортозамещенным» самолетом. «Король умер, да здравствуйте король», — иронизирует Пантелев.