Без пропаганды про ЯК 242

Предисловие:

«По МС-21: треть сертификационных полётов завершены. Надеюсь, что в первом квартале следующего года мы завершим и начнём уже серийно со следующего года выпускать машины», — доложил Чемезов главе государства.

07.05.2026

Тезисно

1. В разработке с 1992 года. Первое, что необходимо знать: МС-21 — не российская (а С919 — не китайская) “аналоговнет” разработка. Это попытка повторения А320 с некоторыми (иногда значительными) изменениями, стартовавшая 34 года назад как проект ЯК-242.

2. Главная проблема проекта: создание суверенного (импортозамещённого) самолета в современном мире — утопия. А320 состоит из примерно 340 тыс. деталей, которые делают 18 тыс. поставщиков со всего мира. Он на 80% состоит из компонентов, поставляемых внешними поставщиками, которые имеют уникальные компетенции и технологии в своих нишах и на разработку которых у них ушли десятилетия и миллиарды $.

3. Гладко было на бумаге, да забыли про овраги. Сегодняшние публично заявляемые характеристики МС-21 — бумажные. После сертификации пойдет серийное производство, которое не есть разработка. Затем год-другой реальной эксплуатации, уточнение параметров, требований, характеристик, доработок. Тогда станут (если раскроют) реальные цифры. То, что есть сейчас — пропагандистские заявления и хотелки производителя, дабы хоть как-то попасть в техзадание и требования авиакомпаний.

4. Имидж — всё, экономика — ничто. МС-21 проект не коммерческий, а главным образом, имиджевый. У РФ нет ни технологий ни производственных мощностей ни финансов, чтобы создавать конкурентоспособные полностью импортозамещённые гражданские воздушные суда. ПАО “Яковлев”, разрабатывающий МС-21, ответчик по искам на общую сумму в 21 млрд. руб. Единственный шанс проекта — использовать производственную модель “а-ля Аурус”. А именно: потихоньку покупать у китайцев и других поставщиков, недостающие комплектующие от международного С919/А320 и выдавать их за локальные, переклеивая шильдик. Это позволит клепать десяток-другой коммерческих бортов в год. Ничтожно мало для оправдания экономики проекта.

5. Математика рулит. Суверенный МС-21 — утопия, поскольку объем потребностей ГА РФ не позволяет экономически обеспечивать полноценное производство. Российским авиакомпаниям нужно несколько десятков таких воздушных судов в год. Эйрбас и Боинг выкатывают по 2 борта в день. Для экономически обоснованного проекта нужно производить сотни (как Эмбраер), а не десятки самолетов в год. Японцы и канадцы это поняли (читайте про Мицубиси и Бомбардье с Эйрбасом). Широкая унификация линейки 737 и 320 делают их максимально гибкими как по креслам (от 120 до 220) так и по дальности (3600-6400). Три  суверенных проекта под эти задачи (Суперджет, МС-21 и Ту214) — суть распил и вредительство.

6. Плохой двигатель = плохой самолет. Рождаемый четвертый десяток лет Як-242/МС-21 заведомо отстаёт от конкурентов. Прежде всего из-за двигателей. Ни СССР ни РФ никогда не выпускали одновременно мощные, экономичные и надежные двигатели. Моторесурс до капремонта на ПД-14 сейчас — жалкие 3600 часов. У P&W и LEAP — в пять раз больше. Это очень большая проблема. И главное — в этой гонке нет шансов достать лидера, который бежит все быстрее. Да, возможно межремонтный “пробег” у ПД-14 через несколько лет достигнет 12 тыс. часов. Но у конкурентов этот параметр тогда будет уже под 40 тыс. Не догнать… Плюс ПД-14 по факту, а не на бумаге, более прожорливый. Эти два параметра делают его уже на старте двигателем, не устраивающим заказчиков (см. видео по ссылке выше).

7. Жиробас. Вторая беда — вес. Ни предыдущая страна, ни эта никогда не обладала материалами и технологиями, позволяющими одновременно делать экономичное, прочное и лёгкое. Сейчас суверенный МС-21 тяжелее изначального международного проектного на целых 6 тонн. Это очень много. И это делает изначальный проект проваленным. Еще несколько лет уйдут на конструкторский Оземпик. Но конкуренты не стоят на месте…

8. Плохой двигатель + тяжелый планер = сокращенная дальность полета. Всё, из Мск он не то, что до Хабаровска, до Иркутска и Красноярска он не достанет. А в полетах от Мск до Еката и Новосиба по экономике побеждают конкуренты. Ибо их расход топлива =13 грамм на пассажиро-км, а у МС-21 даже на бумаге = 15. В реале будут все 16-17. Фейл. Это как заменить на А320-м двигатели на те, что делали сорок лет назад, а в пассажирском салоне разместить касатку. Оставшееся место — ок, для пассажиров;)

9. Сроки каждый год вправо. Очередная задержка ещё на год (до середины 27-го), официально связана с сертификацией. Но на мой взгляд, перенос вызван продолжающимся поиском каналов поставки иностранных компонентов и комплектующих (в основном с линии С919). Конечно, рано или поздно пазл соберут и обеспечат разномастный, нестандартизированный, а значит ненадежный и дорогой набор комплектующих, позволяющих производить сильно ограниченное количество неодинаковых МС-21. Обещать — не значит жениться. Ни в прошлом, ни в этом, ни, скорее всего в будущем году, поставок коммерческих бортов не было и не будет. В самом лучшем случае передадут заказчикам несколько опытно-коммерческих бортов в 27-м. А там — или шах или ишак…

В итоге:

• МС-21 — условно суверенный самолет. Он сконструирован на базе А320 и в нём, на мой взгляд, втихую используются импортные материалы/компоненты/оборудование от китайского международного проекта С919, либо от А320. Такая модель производства, например, используются на штучном изготовлении Аурус.

• Китайский C919 остается глобальным проектом, где бОльшая часть важных и критических систем — импортные от ведущих мировых производителей. Он, в отличие от МС-21, имеет шанс на медленное и успешное развитие, учитывая масштаб эксплуатируемых китайцами гражданских воздушных судов (в четыре раза больше российского).

• Да, Иркут сможет производить десяток-другой коммерческих бортов в год, начиная с 28-го или позже. Это частично закроет потребности АК, но ухудшит их экономику. Цены на авиабилеты вырастут ещё сильнее. 

• МС-21 неконкурентоспособен, поскольку его проект — про имидж и освоение бюджета. При первой же возможности авиакомпании возобновят покупки экономически более выгодных А320 & 737, а в перспективе — С919. Сегодня мы покупаем китайский автопром. Через 5-10 лет то же самое придет в гражданскую авиацию. 

Само название проекта “Магистральный самолет 21-го века”, придуманное маркетологами 24 (Карл!) года назад стало его пародией. На сегодня он уже “съел” свыше полутриллиона средств…

П.с. Ширину фюзеляжа пожалуйста оставьте маркетологам и пропагандистам. Она сейчас оптимальна в 737 и 320. А вот на экономику самолета более широкий фюзеляж влияет вполне себе негативно. Поэтому ни Боинг ни Эйрбас так не делают, хотя давно могли бы. Ибо экономика полетов важнее комфорта пассажиров в современной авиации..

Также верните им пожалуйста историю с композитным крылом. Продвинутые технологии РФ недоступны. Отсюда перевес планера. В коммерческую серию борт, на мой взгляд, пойдет или с черным крылом, но тяжелый или, вероятнее, с обычным алюминиевым. И да, без винглетов, в которые Эйрбас, Боинг и даже китайский Комак, в отличие от Яковлева, умеют.