Без пропаганды про ЯК 242 (критика)
по мотивам этого smart-lab.ru/blog/1301395.php
Аргумент про «34 года разработки» (с 1992) — манипуляция.
Як-242 (1992) и МС-21 (старт проекта в 2000-х) — разные самолёты с разным ТЗ. Привязка срока к названию-«предку» создаёт ложное впечатление, что 34 года делали одну и ту же машину. Это как сказать, что «iPhone делают с 1983 года» из-за Apple Lisa.«Импортозамещение — утопия» — подмена тезиса.
Никто в отрасли не обещал 100% физической независимости от глобальной кооперации (невозможно даже для Boeing). Речь о критическом импортозамещении (двигатель, планер, системы управления), что MС-21 демонстрирует. Аналогия автора с «переклейкой шильдиков с китайского С919» — голословный конспирологический домысел, не подтвержденный фактами.«ПД-14 хуже P&W в 5 раз по ресурсу» — подмена стадий жизненного цикла.
3600 часов у нового двигателя — это начальный межремонтный ресурс (типично для новейших моделей: например, у ранних CFM56 было ~4000 ч). Утверждение, что «конкуренты убегут дальше навсегда» — игнорирует физику: рост ресурса идёт логистической кривой, и преимущество в 5 раз не фиксировано. Автор сравнивает baby-step двигателя с марафонским шагом зрелых конкурентов.«МС-21 тяжелее на 6 тонн» — откуда цифра?
Без указания источника и сравнения с конкретной модификацией A320neo это «вес в пальце». Сама постановка сравнения «вес пустого» без учета более широкого фюзеляжа и композитного крыла (у А320 крыло — металл) — некорректна. Плюс автор сам же противоречит: утверждает, что «продвинутые технологии РФ недоступны» — но уникальное вакуумное крыло из российских композитов как раз и создавалось для снижения веса.Главное логическое противоречие статьи:
Автор заявляет, что «суверенный МС-21 — утопия» и тут же пишет, что проект будет жить по модели «Аурус на китайских компонентах». Заказчик (авиакомпании) купит такой самолёт (пусть дороже) — значит, он не утопия, а дорогой, но реальный. Это сводит главный пафос статьи к эмоциональному «не понравилось, что плохо и невыгодно».
6. «Экономика производства невозможна при 20 самолетах в год» — но МС-21 никогда на это и не рассчитывал.
«Российским авиакомпаниям нужно несколько десятков таких ВС в год. Айрбас и Боинг выкатывают по 2 борта в день. Для экономически обоснованного проекта нужно производить сотни (как Эмбраер)»
Критика: Автор путает экономику производства и экономику владения для авиакомпании. Да, себестоимость одного самолёта при низком темпе выпуска будет выше. Но это не значит, что проект «распил и вредительство» — это значит, что его целевая модель не «убить Боинг», а обеспечить технологический суверенитет и загрузку мощностей за госсчёт.
Аналогия: атомные ледоколы тоже производятся поштучно, но никто не называет их «экономически необоснованными». Гражданская авиация в условиях санкций — это инфраструктурная безопасность, а не рыночный стартап.
7. Сравнение с Mitsubishi и Bombardier — подмена контекста закрытыми рынками.
«Японцы и канадцы это поняли (Мицубиси, Бомбардье с Эйрбасом)»
Критика: Японский SpaceJet провалился не только из-за «малого рынка», а потому что Япония не смогла получить одобрение FAA и EASA и не имела внутреннего рынка достаточного размера, чтобы запуститься без них. Канада же не отказывалась от производства региональных самолётов — Bombardier продала CRJ, но продолжает делать Global Express и Q400.
А Россия имеет собственный рынок (Россия + ЕАЭС + дружественные страны), где не нужно разрешение FAA. Условия игры принципиально другие. Автор это игнорирует.
8. «Без винглетов» — технически безграмотный пассаж.
«И да, без винглетов, в которые Эйрбас, Боинг и даже китайский Комак, в отличие от Яковлева, умеют».
Критика: Видимо, автор не знает, что у МС-21 применяются интегральные законцовки крыла, которые функционально идентичны винглетам, но выполнены в виде горизонтальной саблевидной законцовки (как на Boeing 787 или A350).
Отсутствие отдельного загнутого «ушка» — это конструкторское решение, а не «неумение». Более того, ранние версии МС-21 имели классические винглеты на прототипах — их убрали после оптимизации аэродинамики с новым композитным крылом. Автор судит по форме, не понимая сути.
9. Самое главное — статья не содержит ни одного расчёта или первичного источника.
В тексте есть:
«на мой взгляд» — 4 раза
«якобы», «на бумаге», «по факту» — без ссылок
ноль ссылок на отчёты ОАК, протоколы испытаний, данные Росавиации или авиакомпаний
единственная «фактура» — разговор в кресле самолёта с неким сотрудником Пермских Моторов (анонимно)
Комментарий про «металлургию и допуски ±0,6% вместо ±0,1%» — это красивая байка, но без названия сплава, ГОСТа и сравнительного анализа не имеет доказательной силы. В промышленности допуски задаются конкретным чертежом — невозможно, чтобы одна и та же деталь из швейцарского сплава обрабатывалась, а из российского — ломала резец. Скорее всего, речь о неправильно выбранном режиме резания, а не о «нестабильной металлургии».
Итог: статья — манипулятивная компиляция из сдвига сроков, смешивания пустого/снаряженного веса, сравнения младенческого ресурса с подростковым и конспирологии про шильдики. Сильное по тону, но слабое по фактуре.
Статья — публицистика под видом технического анализа. Сильные эмоциональные тезисы чередуются с техническими ошибками, анонимными «разговорами в кресле» и подменой понятий. Для полноценной критики МС-21 есть реальные проблемы (двигатель, сертификация, сроки), но автор их топит в конспирологии и пафосных обобщениях, чем обесценивает даже рациональные зерна.
Данная публикация является личным мнением автора. Мнение владельца сайта может не совпадать с мнением автора.
10. Автор утверждает, что «МС-21 — попытка повторения А320», но это отрицает собственную же хронологию.
Критика: А320 совершил первый полёт в 1987 году. Як-242 начал проектироваться в 1992 году — уже после А320. То есть «повторять» машину, которая уже летала — странная формулировка. Но главное не это.
В 1992 году никто в России не копировал А320 — у страны были свои наработки (Ту-204, Ил-96). Як-242 был попыткой создать конкурента, а не клон. Аэродинамическая схема, крыло, фюзеляж — всё своё. Если следовать логике автора, то Boeing 737 MAX — это «попытка повторения А320» (то же расположение двигателей, та же компоновка кресел, те же крылья). Такой критерий ничего не доказывает кроме того, что все узкофюзеляжные самолёты похожи — по определению.
11. «Тяжелее на 6 тонн из-за отсутствия технологий» — игнорирует физику более широкого фюзеляжа.
Критика: Давайте разберём, что такое «изначальный международный проектный»? Если сравнивать с A320neo, то у МС-21 фюзеляж шире на 13 см (408 см против 395 см). Это позволяет:
более широкие кресла
проход между креслами шире
багажные полки другого объёма
Лишний вес идёт не из-за «отсутствия технологий», а из-за большего миделя и объёма. Сравнивать нужно не «вес пустого», а вес на один пассажиро-километр — там разница будет совсем другой. Автор этого не делает, потому что тогда его аргумент рушится.
12. Про «отсутствие винглетов» — это уже не ошибка, а позор для технического блога.
Критика: Разжёвываю для автора. Современные законцовки крыла бывают трёх типов:
Классические винглеты (загнутые вверх) — на Boeing 737-800
Сабли (Sawtooth) — на Boeing 787, Airbus A350, и на МС‑21 (только горизонтальные)
Шарклеты — на Airbus A320neo
У МС‑21 — интегральная саблевидная законцовка, выполняющая те же функции, но без отдельного «ушка». Boeing пришёл к такой же форме на 787 Dreamliner. То есть Boeing «умеет», а Яковлев — нет? Или автор считает, что если законцовка не загнута вертикально, то она не работает?
Заявление «без винглетов» — это как сказать «у Tesla нет колёс, потому что они не похожи на колёса Жигулей». Уровень аргументации — дно.
13. Главный логический провал статьи: «МС‑21 утопия → но летать будет → но авиакомпании его не купят → но купят, когда снимут санкции».
Вопрос: Если МС‑21 настолько плох, что «не достанет до Хабаровска», «экономика убьёт авиакомпании» и «двигатели хуже в 5 раз» — то почему после снятия санкций российские перевозчики должны были бы вернуться к А320?
Ответ нестыковки: автор сам не верит в свою критику. Если МС‑21 — шлак, его не купят никогда. А если купят (как только появится выбор), значит, он экономически приемлем — просто хуже конкурента. Но «хуже» ≠ «утопия». Это обычная ситуация импортозамещения в стране с санкциями. Никто не обещал, что МС‑21 будет лучше Боинга. Обещали, что он будет доступен, когда Боинга не будет. И это обещание — уже выполнено (самолёт сертифицируется и летает).
Автор бьётся с ветряными мельницами: критикует МС‑21 за то, что он не побеждает Boeing, хотя задача МС‑21 — заместить, а не победить.
Статья — классический FUD (Fear, Uncertainty, Doubt), замаскированный под инженерный анализ. Автор:
не понимает разницы между конструктивными законцовками и винглетами
путает вес пустого и эксплуатационную эффективность
противоречит сам себе (утопия — но купят)
опирается на анонимные разговоры в кресле самолёта
не приводит ни одного расчёта, чертежа или официального документа
Резюме: Читать как развлекательную публицистику — можно. Использовать для серьёзного обсуждения МС‑21 — нельзя. Это эмоциональный памфлет, а не анализ.
распил наших налогов на очередной крылатый Ё — мобиль...
в череде многих...
где там ангара, енисей, арматы, пак, посейдон и прочее?
на моей памяти воскресить ан2 было 6 попыток
эта система может только бабло пилить народное...
еслиб делал частник, да за свой счет я б поверил в успех