Небывалый успех российского авиапрома

Авионика и “мелочь”
Самолёт — это не только двигатель и крыло.
Внутри:

• Бортовая электроника (автопилот, системы управления полётом, инерциальные системы, радиосвязь, навигация).

• Гидравлика, топливные системы, системы кондиционирования, тормозные системы, шасси.
  Большой процент всего этого раньше был импортный или делался на импортных компонентах. После санкций:

• Нужно либо полностью заменить комплектующие,

• либо заново разрабатывать свои аналогичные блоки и опять проходить сертификацию.
  Для авиалайнера гражданской сертификации это не “болтик поменять” — каждая коробочка тянет за собой протоколы, испытания, документацию и новые риски отказов.

Почему до сих пор нет нормального МС-21: техническая сторона

Если отбросить политику, по МС-21 есть четыре ключевых технических “узла боли”:

1. Двигатель
   Изначально МС-21 проектировали под американский двигатель Pratt & Whitney PW1400G. После санкций пришлось в экстренном порядке переводить самолёт на российский ПД-14.
   Проблемы:

   • ПД-14 сам по себе новый, сложный и сырой продукт: сертификация, ресурс, надёжность, отработка в реальной эксплуатации.

   • Нужна серийность: десятки двигателей в год, а цепочка кооперации (компрессоры, лопатки, жаропрочные сплавы, точная мехобработка) в РФ не выстроена на таком уровне.

Композитное крыло
“Фишка” МС-21 — широкое композитное крыло, которое даёт экономию топлива и улучшенную аэродинамику.
До 2022 года для него использовали импортные препреги (композитные материалы) и технологические линии с участием западных и японских компаний.
После санкций:

• Импортные материалы запрещены, пришлось в пожарном порядке разрабатывать собственные композиты.

• Любая смена материала = заново перерасчёт прочности, испытания “на разрыв”, усталостные испытания, новая сертификация.

• Это годы тестов, стендов и лётных испытаний, а не “доделать за пару месяцев”.

1. Серийность и технологичность
   Даже если прототип летает, переход в серию — отдельная наука:

   • нужны десятки или сотни высокоточных станков, оснастка, измерительные системы;

   • стабильные поставки материалов, от титановых поковок до композитов и электроники;

   • отработанные технологические карты, чтобы каждая панель, лонжерон или узел собирались одинаково, а не “каждый самолёт ручная работа”.
     При выпуске 4–6 самолётов в год себестоимость зашкаливает, а каждый борт получается почти опытным, с кучей доработок и сервисных бюллетеней.

Итог (сухо и по-технически):
МС-21 упёрся не в отсутствие идей КБ, а в реальное состояние промышленности: двигателестроение, композиты, авионика, серийная технологическая база. Пока все эти звенья не подтянут до уровня стабильных серийных поставок, МС-21 будет оставаться красивым проектом и летающими прототипами, а не массовым рабочим самолётом в небе.