РЖД хотят отказаться от соглашений с угольными регионами, портовики предвкушают падение перевалки, уголь ждёт единогласия

Вывоз экспортного угля на восток для отдельных регионов может осложниться уже с января. И дело не только в ограничениях инфраструктуры или неблагоприятной мировой конъюнктуре. Проблема в отсутствии диалога между добывающими компаниями, РЖД, профильными министерствами и аппаратом правительства. Пока одни участники строят грандиозные планы на добычу и экспорт, другие отказываются везти уголь себе в убыток. Участники рынка перевозок угля уверяют: лоббистский торг в угольно-железнодорожной сцепке вечен. И намекают, что отмена действующих правил доступа к сети — не решение проблемы её дефицита. 

За последний месяц мы услышали с десяток заявлений о судьбе добычи и реализации угля. Так, глава Кузбасса Илья Середюк предложил зафиксировать в договорах с РЖД объём вывоза угля в восточном направлении сразу на 10 лет. В то же время вице-премьер Александр Новак пообещал нарастить добычу на 235 млн тонн к 2036 году, а экспорт в АТР на 75 млн тонн уже к 2030. Минэнерго запланировало обложить коксующийся уголь пошлинами и пополнить казну. К слову, глава ведомства, экс-губернатор Кемеровской области Сергей Цивилёв 2 октября встретился с президентом РФ Владимиром Путиным и обсудил, в числе прочего, перспективы добычи угля. В тот же день на имя главы государства пришёл документ из РЖД. 

В письме за подписью главы компании Олега Белозёрова (редакция ознакомилась с содержанием) предлагается отказаться от практики согласования с добывающими регионами объёмов экспорта угля в восточном направлении. Заметим, что практика квот для регионов возникла недавно. Но очень понравилась регионам, и не очень РЖД. 

Во-первых, пишет главный железнодорожник, перевозка грузов в восточном направлении обеспечивает более 30% доходов ОАО «РЖД», а около 60% пропускной способности Восточного полигона задействовано для перевозки угля. Таким образом, пролонгация соглашений приведёт к ограничению вывоза на восток 14-15 миллионов тонн грузов более маржинальных, чем уголь.

Это, в свою очередь, лишит РЖД прибыли в размере 25 млрд рублей по итогам 2025 года.

С учётом «кредитного рычага» это ограничит возможность привлечения финансовых ресурсов в размере около 112,5 млрд рублей, сказано в письме. Во-вторых, новые соглашения с регионами на следующий год могут привести к недофинансированию инвестпрограммы РЖД, что повлечёт за собой консервацию части строительных проектов и даже сокращение 30 тысяч железнодорожников. 

Впрочем, исключения всё же возможны. Отказывая в гарантированных объёмах Хакасии, Якутии, Тыве, Бурятии и Иркутской области, РЖД обязуются вывезти уголь Кузбасса. Причём в объёмах бОльших, чем в 2024-м. Если на этот год ж/д монополия согласовала вывоз угля из Кемеровской области в объёме 54,1 млн тонн (хотя местные власти и просили больше), то на 2025 год предлагает ограничить квоту 55,3 миллиона тонн. Отказать этому региону РЖД пока не могут. В 2020 году компания заключила с Кузбассом соглашение, определяющее параметры транспортировки угля на восток на период до 2035 года. Тут получается странная дискриминация.

В ответ на письмо гендиректора РЖД глава государства поручил рассмотреть вопрос вице-премьеру Виталию Савельеву и главе Минэнерго Сергею Цивилёву. 

Участники угольного рынка, с которыми Vgudok обсудил инициативу РЖД, указали на ряд противоречий. Например, в тарифные предложения на 2025 год РЖД зашили и строительство объектов на БАМе, и целевые надбавки, и отмену понижающих коэффициентов на перевозку экспортного угля. А ещё — предложили сдвинуть сроки расшивки узких мест на южном и северо-западном направлениях, напоминает представитель одной из добывающих компаний. Примечательно, что эта консервация многотысячного сокращения железнодорожников не предполагает. 

«Фактически РЖД лишают угольщиков альтернатив. Отсутствие соглашений с регионами развязывает железнодорожникам руки.

Заявки ГУ-12 и сегодня согласуются с трудом на этом лимитирующем направлении.  

Что будет со следующего года — вообще непонятно. Добавьте сюда инфраструктурные ограничения на юге и засилье удобрений на северо-западе, угольный экспорт упадёт ниже всех прогнозов», — уверен собеседник.  

В одной из добывающих компаний идеи РЖД сочли слишком резкими и несоответствующими моменту, учитывая положение экспортёров угля.

«Предложение провокационно с учётом не самых простых времён для угледобывающих компаний. Однако если уголь будет перевозиться по железной дороге наравне с другими участниками, возможно некоторое оживление рынка и снижение операционных издержек. Так, меньший спрос на полувагоны снизит ставки операторов, меньший экспортный поток заставит стивидоров умерить аппетиты. Новые значительно более маржинальные грузы принесут РЖД осязаемые суммы, а значит можно требовать вернуть скидки и понижающие коэффициенты для угля», — рассказал источник редакции на угольном рынке. 

Не стоит забывать, что соглашения о вывозе угля с регионами — это не только гарантия экспорта угля для добывающих компаний, но и гарантия загрузки угольных терминалов. Представители портовой отрасли от идеи РЖД, мягко говоря, не в восторге. 

«РЖД грозят уволить 30 тысяч железнодорожников из-за переноса сроков по строительным проектам. Но почему-то в монополии не думают о том, какое количество людей задействовано в угольной отрасли. 

Чем угольщики не производители? А порты что переваливать будут?  

Это уже не 30 тысяч человек потеряют работу, а куда больше. Кто обеспечит работой жителей угольных регионов? А портовых регионов?» — задаётся вопросами представитель одной из стивидорных компаний.

Что касается Восточного полигона, то важно отметить, что временные правила и так отдают приоритеты в транспортировке более дорогих грузов, таких как нефтепродукты, напомнил Андрей Рыженков, директор по логистике Национальной транспортной компании (НТК). 

«Если сравнивать перевозки угля с контейнерными перевозками, то по действующим на сегодняшний день тарифам везти контейнер менее выгодно с точки зрения доходов РЖД.

Таким образом, уголь является более прибыльным грузом со всех точек зрения.  

Его перевозка не требует большого количества операций, в отличие от контейнеров, а значит, РЖД несёт меньше издержек. Более того, экспорт угля значительно влияет на валютную выручку страны, обеспечивает доходы в бюджет и способствует развитию регионов, в отличие от импорта товаров народного потребления», — сообщил топ-менеджер НТК. 

По мнению господина Рыженкова, вопрос об отмене соглашений с регионами по вывозу угля в пользу других видов следует рассматривать отдельно для западного и восточного направления. 

«Западное направление на сегодняшний день обладает достаточной провозной способностью. Экспортные перевозки удобрений на западе, например, совершенно не ограничены. Крупные предприятия, такие как металлургические комбинаты, не испытывают трудностей с вывозом продукции на запад. Возникает вопрос, кто ещё может нуждаться в перевозках такого объёма в западном направлении, чтобы заместить уголь?» — говорит наш собеседник. 

Он добавляет, что временные ПНД — это не идеальный инструмент, но в настоящее время это единственный инструмент, позволяющий организовать работу всех участников ж/д перевозок.

«На наш взгляд, нужно разрабатывать объективный инструмент к доступу дефицитной инфраструктуры, а не отменять временные ПНД в отсутствие иного инструмента», — уверен господин Рыженков.

В свою очередь, эксперт по энергетике Кирилл Родионов заверил, что РЖД сегодня невыгодно брать на себя долговременные обязательства перед угольными компаниями и угледобывающими регионами.

«Для РЖД уголь является низкомаржинальным грузом. В 2022 году доходная ставка РЖД — удельная выручка «Российских железных дорог» при перевозке различных грузов на одно и то же расстояние — составляла при перевозке угля 281 копейку на 10 тонно-километров, тогда как при перевозке удобрений — 542 коп. на 10 т-км, чёрных металлов — 949 коп. на 10 т-км, а нефти и нефтепродуктов — 948 коп. на 10 т-км (более поздних данных нет). 

При этом дефицит пропускной способности РЖД в наибольшей степени характерен для Восточного полигона. Поэтому РЖД выгодно диверсифицировать грузопоток на Восточном полигоне и тем самым увеличить выручку, которая частично реинвестируется в строительство новых ж/д мощностей», — уверен эксперт. 

По его словам, РЖД пытаются минимизировать долгосрочные обязательства перед угледобывающими регионами, но при этом сделать исключение для Кузбасса, что рационально с точки зрения административного торга, поскольку Кузбасс — крупнейший угледобывающий регион.

«Этот торг напоминает ситуацию в топливной отрасли, где Минфин и нефтяные компании в прошлом году «бодались» вокруг параметров демпфера. Такое же «бодание» происходит и в транспортной отрасли, и это в целом нормально: угольщики хотят получить гарантированный доступ к инфраструктуре, РЖД — повысить рентабельность её использования. Поэтому у нынешнего спора будет ещё немало итераций», — заключил Кирилл Родионов.

Самое печальное в текущей ситуации, что затянутость переговоров (или, если угодно, торга) не гарантирует их успех.  

И пока лишь привлекает новых участников и новых «пострадавших» от отсутствия единогласия. Минэнерго не согласовывает планы по экспорту с единственным возможным перевозчиком — РЖД, регионы наращивают добычу, не имея возможности довезти весь груз до порта. Пока всё выглядит как разговор слепого с глухим и вызывает желание закрыть в одной комнате РЖД, ФОИВы, представителей региональной власти и добывающих компаний и не выпускать, пока консенсус не будет найден.

У нас же возникает ощущение, что РЖД в борьбе за повышение тарифов выбрало стратегию постоянного и разностороннего озвучивания хотелок, даже если их формат выглядит несправедливо и жестоко. Монополия попала в тиски обязательств и пытается убедить и ФОИВы, и грузоотправителей, что невозможно везти дёшево, повышать зарплаты и много строить одновременно.