Дорогие ремонты будут стимулировать операторов списывать старые и покупать новые. У вагонов ОВК повышенный межремонтный пробег до 1 млн км. У обычных вагонов до 300 тыс.км. достигается за счёт инновационных тележек 25 тс.
Вагоноремонтные компании (ВРК) намерены с 1 октября в третий раз в течение 2021 г. повысить цены на свои услуги, рассказал «Ведомостям» представитель Союза операторов железнодорожного подвижного состава. Сейчас в адрес операторов поступают уведомления от ВРК об этом, по предварительным данным, цены вырастут в среднем на 6–7%, добавил он.
В этом году крупнейшие ремонтные компании (ВРК-1, Новая вагоноремонтная компания, «ОМК Стальной путь») уже трижды поднимали цены на свои услуги. С 1 июля стоимость на услуги выросла в среднем на 6%. С 1 августа ВРК повторно подняли цены, в большей степени на капремонт колесной пары. «Одномоментное повышение цен всеми тремя ВРК вызывает серьезную обеспокоенность. По мнению операторов, ситуация должна стать объектом внимания ФАС», – отметил представитель союза. «Ведомости» направили запрос в службу.
По данным Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (АОЖДПС), сейчас средняя стоимость деповского ремонта универсального подвижного состава без НДС составляет от 80 000 до 100 000 руб. в зависимости от региона, капитального – от 110 000 до 130 000 руб. По словам заместителя гендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимира Савчука, стоимость деповских ремонтов самого массового вида подвижного состава на конец 2020 г. составляла около 62 000–67 000 руб. без учета стоимости запасных частей.
Но сами вагоноремонтные компании считают, что их цены и сейчас невысоки. В июле Союз вагоноремонтных предприятий (СВРП) сообщал Федеральному агентству железнодорожного транспорта («Росжелдор», подконтролен Минтрансу), что владельцы вагонов еще в 2020 г. начали максимально экономить средства, в том числе устанавливать б/у запчасти (копия письма есть у «Ведомостей»). Это привело к падению цены за ремонт вагона ниже 60 000 руб., а этого не хватало даже на то, чтобы перекрыть прямые затраты ВРК. По мнению участников СВРП, ситуация с ценовой политикой собственников вагонов негативно отражается в первую очередь на эксплуатационной работе всего грузового парка на сети – когда ВРК работает на уровне ниже рентабельности или в убыток, не может идти речи о технологическом перевооружении, внедрении современного оборудования.
По данным СВРП, в 2013 г. средняя цена ремонта составляла около 80 000 руб. Но в 2014 г. изза падения ставок на вагоны она снизилась до 63 500 руб. и не росла до 2018 г. В то же время средняя арендная ставка полувагонов с 2014 до 2018 г. выросла почти в 3 раза – с 550 до 1600 руб. в сутки за вагон. В 2018–2019 гг. ставки доходили до 2000 руб. в сутки, но стоимость ремонта увеличилась всего на 10% до 70 000 руб.
Представитель Минтранса сообщил «Ведомостям», что министерство готовит ответ на письмо СВРП.
Средняя арендная ставка на полувагоны в 2020 г. составила 913 руб. Но стоимость ремонта вагонов в 2020 г. снизилась до уровня, близкого к себестоимости, особенно для некэптивных ВРК, расположенных вдали от пунктов массовой погрузки и выгрузки, говорит гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. Это привело по итогам 2020 г. к значительным убыткам крупных сетевых ВРК – от 200 млн до 600 млн руб., заметил он.
Как решение проблемы СВРП предлагал, в частности, запрет на использование более дешевых б/у подшипников для ремонта вагонов. Союз считал, что их установка приводит к почти пятикратному возрастанию числа отказов – с 0,79 до 4,07 на 100 вагонов. СВРП просил «Росжелдор» поддержать техническое решение ВНИИЖТА по запрету использования б/у роликовых цилиндрических подшипников при капремонте колесных пар.
По словам заместителя председателя АОЖДПС Дениса Семенкина, отцепки вагонов по неисправности чаще всего связаны с колесной парой, в том числе из-за б/у подшипников, а ответственность в этом случае ложится на ВРК. По мнению Бурмистрова из «Infoline-аналитики», отказ от покупки новых деталей логичен, например, для крышек люков полувагона, но может создавать проблемы с надежностью подвижного состава для таких ответственных деталей, как подшипники. «Это негативно влияет на надежность, хотя и не запрещается нормативными документами», – добавил он.
По словам Семенкина, основная проблема с кратным ростом стоимости ремонта связана с ценами не на сами работы, а на комплектующие: стоимость запчастей для капремонта колесных пар (старая ось, новые колеса) увеличилась с начала года на 20%. Но цены на отдельные запчасти растут еще сильнее. Так, по данным источника «Ведомостей» в компании-операторе, стоимость оси для колес на конец 2020 г. составляла порядка 34 500 руб., в августе 2021 г. – уже 58 000 руб. По прогнозам ИПЕМ, цена на запчасти будет опережать стоимость самих ремонтов в 3–4 и более раз, считает Савчук.
Причинами подорожания Семенкин назвал рост спроса на новые вагоны на фоне восстановления перевозок, а также увеличение цены металла. «Прогноз стоимости запчастей зависит от спроса на перевозки, если он будет расти, то увеличится и плановая скупка запчастей, следовательно, появится и их дефицит на рынке», – резюмировал он.
В РЖД запрос «Ведомостей» перенаправили в ВРК-1 (принадлежит РЖД) и ВНИИЖТ, которые не предоставили комментариев. Запросы также направлены в крупные операторские компании, «Евраз» и ОМК (производители колесных пар).
Владельцы вагонов жалуются на третье с начала года повышение цен на ремонт. Но вагоноремонтные компании считают, что их тарифы сейчас все еще на грани рентабельности.
