Битва за Убер. Часть 3. Завоевание Китая
Китай, один из мегаполисов. Из точки А в точку Б стартует машина. У водителя в багажнике лежит специальный аппарат. Перед поездкой в него устанавливают сотни симкарт. После поездки их выбрасывают и ставят новые. Подобные трюки стоили Убер по 10-20 млн долларов в неделю. Дело в том, что на новых рынках Убер активно использовал субсидии.
Что было первым, яйцо или курица? Классический эффект сети. Водители будут сотрудничать с сервисом, если там будут пассажиры. Пассажиры начнут ездить, если будет много машин, которых не надо подолгу ждать. Еще в Калифорнии, задачу решили так. Пассажирам — первая поездка бесплатная. По последующим — скидка. Промокоды. Водителям — полная оплата поездки. Жирные бонусы за определенное количество поездок. Все это отлично работало и позволяло быстро насытить рынок и водителями, и пассажирами. Пользователи привыкали пользоваться Убер и становились постоянными клиентами. Но был один недостаток — все это требовало серьезных расходов. Убер сжигал миллиарды долларов в год. Но инвесторы становились в очередь, чтобы подкинуть еще денег Убер.
Как скамеры использовали Убер в США, например в Нью-Йорке? Поездки по чужим кредиткам, доставка наркотиков итд. Но все это было детским лепетом по сравнению с Китаем. К тому же, фродстеров в США быстро вычисляли и банили их акки.
Китай был мечтой для многих фаундеров из Силиконовой долины. Гигантский рынок с емкостью почти 1.4 миллиарда человек! Но завоевать Китай не получилось не у Джобса, ни у Билла Гейтса, ни у Цукерберга, ни у многих других. Но Каланик все-таки рискнул. Дело осложнялось не только разницей в культурах, привычках, но и в китайском правительстве, которое настороже смотрело на попытки иностранцев откусить себе долю рынка.
Кроме того, в Китае уже действовал аналог Убер — компания DiDi. У ДиДи тоже не было недостатка в инвесторах. Началась дорогостоящая конкурентная война между Убер и Диди. Кто из них предложит самые выгодные условия для клиента?
Китай пропустил эру настольных компьютеров, десктопов или системных блоков. В 90-е народ еще был слишком бедным и мечтал о велосипеде, а компьютеры стоили слишком дорого. Ко второй половине нулевых благосостояние среднего китайца сильно улучшилось, но к этому времени появился достаточно шустрый и дешевый мобильный интернет, а цены на смартфоны упали ниже критического уровня. В итоге, китайцы подсели сразу на смартфоны.
Смартфон стал для китайцев всем — тут и WeChat, функционал и важность которого мечтают повторить во всем мире. Тут и Али, который заменяет магазин, соцсеть, платежная система итд. При этом, традиционные привычные в Америке (и во всем мире) соцсети в Китае под запретом. Впрочем, так было всегда. Также слабо развиты расчеты по банковским картам. Платежную функцию взял на себя WeChat.
Конечно, это создавало дополнительные трудности Убер, который использовал привязанные к профилю пассажира банковские карты. Но справились и с этим. Тогда Диди договорилась с концерном Tencent (владелец WeChat) и Убер в Китае просто выкинули из WeChat без объяснения причин. Конечно, причина ясна — попытка сдержать рост Убер. Возможно, при этом где-то усмехнулся товарищ Си. Как теперь принимать платежи от китайцев?! В Убер стали лихорадочно искать замену и как-то справились.
Большую проблему создавали мошенники. Их цель — получить деньги за бесплатную для нового клиента-пассажира Убер первую пробную поездку. Поначалу желающие поучаствовать в монетизации такой поездки знакомились в специальных чатах. Был даже свой сленг и для водителей и для пассажиров. Фейковая поездка — “сделать укол”. “Сделайте мне укол” — публиковал запрос водитель. Скамер, который позиционировал себя как “профессиональная медсестра или няня” отзывался.
Например, водитель получил заказ в аэропорт за клиентом. Но в аэропорт поездка была пустой. Тогда водитель просил “сделать укол” и “медсестра” ему организовывала фейковую поездку всего за $1.5 комиссии. Водитель получал компенсацию поездки от Убер + бонусы за количество поездок. Также в продаже были специальные модифицированные смартфоны, которые ловко меняли IMEI.
Система расслоилась на несколько направлений. Одни регистрировали новые акки. Вторые через специальное ПО “делали уколы водителям”. Третьи ездили с водителями и так далее. Дошло до того, что машина, водитель и пассажир — все они были фейками. Купленные акки и поездки проводили с помощью специального ПО, эмулирующим реальную поездку.
На одном только ТаоБао было продано 200 тыс акков. При этом, самые крупные сделки совершались напрямую, без посредников.
http://www.techweb.com.cn/internet/2015-06-23/2166475.shtml
Весной 2015 года 3% из всех поездок были фейковые, от скамеров. В Убер занимались выявлением паттернов, по которым действовали нечестные водители и отключали их. Но количество фейковых поездок было настолько велико, что в 15 году отключали только водителей, у которых фейковых поездок было более сотни в неделю. Но со временем, количество субсидий снизилось и это привело к спаду мошенничества. Все-таки главная цель Убер на этом этапе — быстрый рост клиентской базы и количества поездок.
Какое-то время аферисты действовали в особо чудовищных масштабах. Создавались специальные аппараты (сим-банки) на сотни сим карт. Перед поездкой водитель засовывал в них симки, после поездки их выбрасывал.
Но были и более мелкие аферы, например история с водителями призраками. Не доезжая до пассажира они активировали поездку, а через минуту ее завершали. Со счета пассажира списывалась сумма около $1. Впрочем, пассажир мог компенсировать эти денежки в Убер.
А еще, некоторые водители устанавливали страшные фото, пассажиры пугались, отменяли поездки. Сумма в $1 доставалась таксисту.
https://ig.ft.com/sites/uber-in-china/
Со временем, количество мошенничества снизилось. Водитель понимал, что может неплохо заработать, выполняя честные поездки. А если он будет хитрить, то его просто отключат от Убера или ДиДи. Да, в ДиДи тоже страдали от скамеров. Кто предложит больше бонусов, на того и переключались мошенники. Иногда это зависело от времени суток.
В целом, Убер был только вторым на рынке Китая. Но в этой сфере лидер имеет большую фору. У лидера больше машин, меньше время ожидания — классический эффект сети. Второму приходится сложнее. За год Убер потратил в Китае более $1 млрд. Кроме того, экспансия была и на рынках Южной Америки, Индии, странах Юго-Восточной Азии. Все это стоило очень дорого.
Инвесторы роптали. Китай обходился слишком дорого. В итоге, в 2016 году Убер продали свою часть ДиДи в обмен на 13% акций. Двухлетняя эпопея завоевания Китая закончилась. А у Каланика начались новые проблемы.
Лайк, подписка!
Также много интересного пишу тут:
t.me/mosstart
