Транспортные компании: пик заработка позади?

Высокий спрос на уголь в Китае расшевелил стагнирующие ставки на полувагоны. А ставки фрахта за перевозку нефти значительно выросли во время пандемии из-за разрыва мировых цепочек поставок, высокой загруженности портов и других факторов. Поговорим о том, какая ситуация складывается на рынке ж/д перевозок и морского фрахта сейчас и как это сказывается на Globaltrans и Совкомфлоте.

После пандемии ставки на полувагоны достигали максимума, но сейчас корректируются

До наступления пандемии Covid-19 на внутреннем рынке полувагонов в России существовал профицит, связанный с практически полным обновлением парка. На этом фоне ставка аренды полувагонов опускалась до низких уровней 600-700 руб. в сутки, и операторам приходилось работать фактически по себестоимости.

Когда экономики разных стран начали постепенно выходить из локдаунов, появился высокий спрос на экспорт угля в Китай и выросли цены на металл, ставка аренды полувагонов к началу 2022 года восстановилась до рекордного значения 2900 руб./сутки. С такими ценами и без острой необходимости в модернизации парка компании-операторы получали высокие доходы.

С начала 2022 года динамика перевозки насыпных грузов снижается в годовом выражении. К примеру, за 9 месяцев перевозки угля по рынку снизились на 7,5% г/г (уголь составляет ~30% от общего грузооборота Globaltrans). Схожая ситуация наблюдается в перевозках металлолома и других грузов.

Ставки на полувагоны продолжат коррекцию

Вместе со спросом на транспортировку различных грузов снизилась и необходимость в большом парке. Поэтому сейчас рынок снова переходит к профициту: рабочий парк полувагонов вырос на 6% г/г, а погрузка в целом сокращается на 3,7% г/г (по данным за 9 мес. 2022 г.). Логично предположить, что в условиях профицита парка, роста оборачиваемости грузоперевозок и высокой загруженности ж/д сети Восточного полигона ставки продолжат снижаться. Однако при текущих вводных мы не ждем критического падения цен – индексация тарифов РЖД на 10% в 2023 году не позволит операторам сильно понизить цены.

Волатильная динамика фрахта в пандемию

Поговорим о перевозке нефти, нефтепродуктов и СПГ. Во время пандемии Covid-19 флот использовался для хранения нефти, так как все хранилища были заполнены. В результате ставки для различных типов танкеров выросли в 2-5 раз. После этого периода 2020 года ставки на перевозку корректировались и достигали значений ниже среднеисторических уровней за несколько лет, что снижало доходы перевозчиков в сегменте нефти и нефтепродуктов.

Ставки фрахта вновь пошли в рост

С начала 2022 года ситуация в сегменте танкеров стала отличаться от ситуации на рынке ж/д перевозок внутри России. С введением санкций на использование российского флота мировой спрос переключился на другие доступные мощности. Это не только напрямую создало небольшой дефицит танкеров на рынке, но также привело к увеличению транспортного плеча мировых перевозчиков.

На текущий момент ставки на перевозку танкерами продолжают расти и с начала года увеличились в 2-3 раза по сравнению с концом 2021 года (Aframax ― $37,0 тыс./сутки, Suezmax ― $38,5 тыс./сутки, VLCC ― $41,5 тыс./сутки). Ставки на перевозку СПГ достигли $450 тыс./сутки, и эксперты ожидают, что с наступлением зимы рост продолжится.

Выводы для транспортных компаний

Логика довольна ясна: с падением ставок на полувагоны и грузооборота ж/д сети доходы публичного оператора Globaltrans откатятся от рекордных значений, зафиксированных  в 1-м полугодии 2022 года. Но, вероятнее всего, спад не будет таким же критичным, как мы наблюдали в 2020 году.

В сегментах рынка морских перевозок, которые мы рассмотрели выше, оперирует Совкомфлот. Несомненно, компания выигрывает от роста ставок на морскую перевозку. Также, несмотря на различные санкции, Совкомфлот, вероятно, использует теневой флот, обходя запреты на работу с перевозчиком. Однако компания закрылась и не публикует финансовые результаты с 1 кв. 2022 г., поэтому оценить влияние на доходы Совкомфлота непросто.

Алекпер Мамедов
Analyst