Крах электромобилей

Мало кто знает… точнее много кто не знает, что электромобили доминировали 100 лет назад на дорогах общего пользования.
Электромобили имели большую популярность ещё в начале XX века.
Дело всё в том, что выхлопные газы, неизбежные при использовании бензина, пахли ужасно (а сам бензин продавался в аптеках как лекарство… точнее как антисептик для обработки ран), а заводить бензиновые авто требовалось вручную. Таким образом их эксплуатацию вряд ли можно было назвать комфортной.
Электромобили были лишены подобных минусов, поэтому выбор в их пользу делало всё больше людей, включая первых лиц государства (например, сторонником электрокаров являлся президент Вудро Вильсон и даже жена Генри Форда, невзирая на то, что её супруг занимался производством бензиновых машин).

К 1915 году количество авто с электромоторами в Нью-Йорке перевалило за 1300 штук, в Нью-Йорке и Чикаго их насчитывалось ещё больше – около 3200 и 4000 экземпляров соответственно.
Первые заправки были именно электрическими. Например, в Чикаго в начале ХХ века работали три зарядные станции, каждая из которых могла принять до сотни электрокаров. Здесь таилась одна из будущих проблем электромобиля — зарядка батарей, которая требовала времени и сложного оборудования. Но при этом электродвигатели работали стабильно, и беспокоиться водителю оставалось только об уровне заряда.

Картина 1912 года: дама заряжает свой фешенебельный электромобиль Columbia Victoria Mark 68. В начале прошлого века электромобили привлекали многих женщин простотой в управлении и обслуживании.

Еще для запуска электродвигателя не требовалось никаких дополнительных манипуляций — как и теперь, он запускался нажатием одной кнопки.

Первыми моторизированными такси Нью-Йорка были электрокары Electrobat фирмы Морриса и Салома из Филадельфии. К 1900 году по улицам «Большого яблока» курсировало 60 электротакси, и это не считая прочего электрического транспорта — автобусов, грузовиков, фургонов. Нью-Йорк тех лет был настоящим городом будущего.



В России электромобилями первым занялся Ипполит Романов — железнодорожный инженер. Несмотря на созвучие фамилии с царским родом, человек это был, хоть и не бедствующий, но отнюдь не богатый — по крайней мере, не настолько, чтобы иметь деньги на запуск своих изобретений в дело. Зато с разработкой у Романова проблем не было.

Для начала он сконструировал собственный электромотор. А затем принялся работать над главной проблемой электромобилей — весом аккумуляторов. Используя более легкие пластины и экспериментируя с их расположением, он довел их вес до 30% от общего — отличный, по своим временам, результат, сокративший это соотношение более чем в 2 раза.

Первые электромобили Романова больше походили на небольшие кареты. Рассчитаны они были всего на двух пассажиров. Водитель, подобно кучеру, находился «сверху-сзади», на ящике с увесистыми аккумуляторами.

Но, несмотря на активные, частично успешные, попытки, на рекорды скорости среди электромобилей за рубежом, и в России, и в мире, тихим и казалось бы, экологичным машинам предпочли громко рычащие автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Как же так вышло?

Немалый вес самих аккумуляторов конечно мешал...
Самое главное — небольшой запас хода. Сам по себе он был еще терпим — те же ДВС позволяли проехать не многим больше. Но радикально отличался процесс заправки. Одно дело — просто залить бензин за 5 минут, и совсем другое — зарядить аккумулятор за 5 часов. Это не быстро даже сегодня. А в начале XX века процесс был совсем уж муторным.

С ростом дорожной сети и появлением трансамериканских хайвеев покупателям стали нужны машины, способные совершать большие перегоны. Да и электрификация Америки шла неравномерно, в отличие от насыщения ее бензоколонками Standard Oil Company, которые можно было встретить в любой глухомани.
Добил электромобили Генри Форд, запустив первую в мире линию конвейерной сборки автомобилей и начал штамповать Model T как пуговицы — со скоростью одна машина за полторы минуты.

 ev-avto.ru/electricheskie/100-let-nazad-elektromobili-byli-populyarney-avto-s-dvs-pochemu-vse-izmenilos
А почему тогда сегодня электромобили вновь стали популярны?

Всё просто — из-за субсидий!
В начале 2010-х власти по всему миру ввели всевозмож­ные меры поддержки электро­мобилей, чтобы искусственно стимули­ровать спрос на такие машины и переход компаний к выпуску электрокаров.

Китай напрямую платил автопроиз­водителям за выпуск электрокаров и за счёт бюджета устанав­ливал электро­заправочные станции. Германия финансиро­вала исследо­вания, направ­ленные на совершен­ствование электрических машин.

Ещё больше финансовой помощи за счёт налого­платель­щиков получили автомо­билисты, которые решили купить электро­мобиль. Более сотни стран освободили такие машины от налогов. Десятки городов сделали парковку для электро­мобилей бесплатной. В Норвегии электрокарам разрешили ездить по выделенным полосам наравне с пассажир­скими автобусами. В Швейцарии электро­мобили освободили от ввозной пошлины. В Ирландии таким машинам позволили бесплатно пере­двигаться по платным дорогам.

А самый популярный метод — прямые субсидии на покупку электрокара. То есть людям буквально доплачи­вали за то, что они приобретают электрический автомобиль. Эта мера появилась почти во всех странах Евросоюза, США, Индии и Южной Корее. Размер такой субсидии доходит до €9–10 тысяч.
Во многих странах компании получили освобож­дение от налогов за то, что занялись развитием электро­заправочной сети. Ещё один способ обнулить налоги — перевести весь корпоративный автопарк на электричество. К примеру, в 2013 году в Роттердаме бизнес получал по €2500 из бюджета за продажу каждого автомобиля с ДВС и покупку вместо него электрокара.
Представить ситуацию, когда у электро­мобилей нет налоговых и других финансовых льгот, можно, если перенестись в конец девяностых. Тогда два ведущих японских автоконцерна, Honda и Toyota, представили свои электриче­ские модели: EV Plus и RAV4 EV. О льготах для электро­мобилей речи в то время не шло. Тираж первой не дотянул до полутора тысяч, количество Honda EV Plus и вовсе остановилось на отметке около 300. Теперь Toyota не делает электро­мобили, ограничиваясь гибридами. А Honda потребо­валось столько денег на повторный запуск электро­мобильных исследований, что ради этого компания даже решила закрыть программу в Формуле-1 и вложить оставшиеся деньги в новое для себя направление.

Отсутствие господдержки приводит не только к мизерным продажам электро­мобилей, но и к росту безработицы. После того, как в 2012 году Индия завершила программу субсидиро­вания электрокаров, работы лишились 10 000 человек. Они были трудо­устроены в электро­мобильной отрасли в разных качествах: и напрямую в компаниях-произво­дителях типа Ultra Motors или BSA Motors, или в компаниях-подрядчиках, наподобие Luminous Power Technologies. Такие компании поставляют компоненты для электро­мобилей, а потому сильно зависят от спроса на машины. Нет, сам бизнес Luminous устоял — но завершение госсубсидий привело к масштабному сокращению штата.

www.business-standard.com/article/companies/how-india-s-e-vehicle-dream-crashed-into-the-subsidy-wall-114082600021_1.html
www.automotiveworld.com/news-releases/rotterdam-introduces-worlds-best-ev-incentives-improve-air-quality/
www.hellomonaco.com/news/latest-news/monegasque-residents-receive-grants-for-electric-vehicles/
web.archive.org/web/20100605040731/http://blogs.edmunds.com/greencaradvisor/2010/06/china-announces-plan-to-subsidize-evs-and-plug-in-hybrids-in-five-major-cities.html
www.dw.com/en/berlin-plugs-in-electric-mobility-strategy/a-5533192