«ЕвроТранс» слетает с трассы

«Монокль» развивает сегодня тему рынка ценных бумаг подробным материалом «ЕвроТранс слетает с трассы»

На долговом рынке разворачивается остросюжетная драма. В главной роли «ЕвроТранс» — владелец сети автозаправочных комплексов «Трасса». Компания успела отметиться несколькими техническими дефолтами и задержкой выплат по ЦФА (цифровые финансовые активы, в сущности те же облигации, только с более простым регулированием, выпущенные на платформе «А-Токен» Альфа-банка).

Но в бизнес-модели «ЕвроТранса» есть один важный нюанс, о котором многие инвесторы, не изучившие документы компании (не только отчетность) досконально, скорее всего не знали. Большинство АЗС у «ЕвроТранса» не в собственности, а… в лизинге. В информационной системе «СПАРК Интерфакс» содержатся сведения о 78 действующих лизинговых договоров, заключенных «ЕвроТрансом» начиная с 2022 года, из них 55 на автозаправочные комплексы и 22 на электрогенераторные установки. Детали большинства лизинговых договоров не раскрываются согласно постановлению правительства, но в отчетности МСФО упоминается договор лизинга с АО «Газпром лизинг», а также тот факт, что этот договор заключен по плавающей ставке. Это означает, что с тех пор как в 2023 году начался период повышения ключевой ставки, «ЕвроТранс» был вынужден направлять на лизинговые платежи все больше и больше средств.

В настоящее время к «ЕвроТрансу», по данным «СПАРК Интерфакс», рассматривается 14 исков более чем на 12 млрд рублей — все они касаются исполнения обязательств по договорам. Так, в марте иск на 3 млрд рублей подала «Фьюел менеджмент АЗС», партнер «ЕвроТранса», доставляющий ему топливо.

Куда «ЕвроТранс» вкладывает занятые деньги? Этим вопросом задаются и в АВО.
«Неясно, как компания распоряжалась заемными денежными средствами, используя практически все инструменты заимствований доступных в России: кредиты, биржевые облигации, ЦФА, “народные” облигации, возвратный лизинг. С момента выхода на биржу сеть не выросла в соответствии с масштабами заимствований.

Эксперты АВО открыто изложили вопросы к “ЕвроТрансу” еще в 2024 году. К сожалению, эмитент ответов не дал, в том числе по капитальным затратам и по объему топлива»,
— дополняет картину Дмитрий Петров.

Оставаться формально на плаву компания, допустившая даже ряд техдефолтов, может достаточно долго. В АВО в качестве примера приводят АО РКК. Оно находилось в состоянии технических дефолтов более года, допустив рекордное их количество. После чего последовал полноценный дефолт.
«Учитывая фактически закрытое рефинансирование, нам не ясны источники финансирования для покрытия предстоящих погашений. Если выручка, заявленная в отчете, соответствует действительности, то для компании не представляет сложности аккумулировать пять миллиардов рублей (это 2,2 процента годовой выручки). Однако у инвесторов есть опасения относительно корректности отражаемых в отчетности результатов»,
— сомневаются в АВО.
Причем прояснить ситуацию с прозрачностью не удалось даже через ЦБ. Ранее владельцы облигаций направляли регулятору письмо, но результат их разочаровал.
«Ответ пришел через 13 дней и оказался предельно показательным: обращение переслали в ПАО “ЕвроТранс”. ЦБ указал, что обращение: “направлено по принадлежности”. Возможно, так теперь выглядят лучшие практики противодействия инсайду и манипулированию рынком»,
— констатирует Дмитрий Петров.

Если подумать, то у компании есть еще один выход — сделать докапитализацию. Так, например, поступил леспромхолдинг Segezha Group. Компания после нескольких сделок за счет заемных средств, столкнулась с финансовыми трудностями, из которых вышла путем допэмиcсии — акционеры влили в нее значительную сумму, тем самым значительно облегчив проблемы с долгом. Но решаться на это акционерам «ЕвроТранса» надо быстро.

bondholders