По Севморпути пошли первые танкеры на восток.

Олег Ков, если бы все так...

А оно не так:



«Мы уже говорили о патрулировании военных судов и размещении на гражданских судах вооруженных полицейских. Суда вооружаются мощными брандспойтами и «звуковыми пушками», меняют направления движения в соответствии с предупреждениями морских антипиратских центров в Куала-Лумпур и Дубай. Но патрулирование и наблюдение может не давать хороших результатов, так как морские пираты маскируются, чаще всего под рыбаков.


Одна из достаточно эффективных форм – использование конвоев, но ожидание конвоя в дрейфе в точке сбора может составлять и 5, и даже 10 дней. В среднем сутки ожидания обходятся судовладельцу от 2 до 5 тысяч долларов в зависимости от типа судна, так как двигатели должны постоянно работать, а на рефрижераторах необходима зарядка аккумуляторных батарей, необходимо «подруливание» судна для удержания его в условленной точке. К этому надо прибавить зарплату экипажа, оплату фрахта судна, риск нарушения сроков доставки груза и другие финансовые риски.


Но проблемы после формирования конвоя не завершаются. Конвой теоретически охраняют два корабля — в авангарде и замыкающий, который периодически перемещается по флангам. Но на практике идет один военный корабль. Расстояние между судами порядка 1-2 морских миль и конвой вытягивается на 10-20 морских миль.


Прибавьте к этому разную скорость судов в конвое: сухогрузы и танкеры, идущие со скоростью 11-12 узлов, огромные автовозы и контейнеровозы, скорость которых почти в два раза больше, небольшие перегруженные суда со скоростью около 7 узлов. В результате, чтобы предотвратить перегрев турбин и поломку силовых установок, автовозы и контейнеровозы вынуждены кружить вокруг конвоя, перерасходуя массу топлива.

Еще один способ – принятие на борт профессиональных охранников. Возросший спрос на частную морскую охрану для судов привел к образованию рынка соответствующих услуг. По оценкам специалистов в области морской безопасности, в настоящее время в Индийском океане работает более 140 ЧМОК, общее число сотрудников которых, непосредственно охраняющих суда, составляет минимум 2700 человек. Вооруженная охрана по признанию судовладельцев присутствует сегодня не менее чем на четверти всех торговых судов, проходящих через Аденский залив, при том, что доля таких судов в отдельные периоды может достигать 50%.


Охранники на судах, как правило, являются бывшими военнослужащими, прошедшими специальную подготовку для работы на морском транспорте. На торговом судне обычно работает подразделение из 3-6 таких охранников, причем охранная фирма предоставляет судоходной компании полный спектр услуг, включая оборудование судна средствами пассивной защиты, обучение экипажа мерам противодействия захвату, обустройство защищенных помещений на судне. Охранники, прибывая на судно, имеют при себе полный комплект снаряжения, аптечки, средства связи, приборы ночного видения и, конечно, стрелковое оружие и боеприпасы. За каждый день работы на судне охранник может получать от $500 до $1000.


Наиболее разрекламированы британские охранные компании. Британцы, как правило, хорошо подготовлены, с хорошим новым вооружением, дорогой экипировкой. Но часто случается, что после двух-трех рекламных «проводок судна» судовладелец теряет контроль за ситуацией, которая может развиваться следующим образом. В целях экономии денег оставляют одного старшего группы охраны, на которого записано оружие в соответствии с лицензией, а на роль бойцов привлекают филиппинцев, йеменцев или киприотов за $50-80 в сутки.


О качестве говорить не приходится. Известен случай, когда по контракту с датской судовладельческой компанией вместо четырех оплаченных британцев на судно в Красном море поднялись два йеменца с оружием, которые не смогли придумать ничего лучшего, как на выходе из Баб-эль-Мандебского пролива захватить охраняемое судно. После этого компания, несмотря на свой западный менеджмент, передала весь свой флот под охрану российской ЧВК «РСБ-Групп», которая с 2012 года ежемесячно сопровождает ее суда в Индийском океане.


Завершая разговор о пиратах, нужно обратить внимание на то, что они всегда там, где это наиболее неудобно Китаю, и активизация их деятельности совпала с моментом значительного роста китайских танкерных импортных перевозок в 2005 году. И все это в зоне ответственности «могучих и непобедимых» 5-го и 7-го флотов ВМС США, вкупе с соединенными флотилиями стран НАТО.»

rareearth.ru/ru/pub/20160610/02226.html

Иван Петров, освоите, текст реально интересный...

Особенно по некоторым нюансам:

"Впечатляюще. Тайфуны и пираты – удовольствие почище ледовых полей. Надо полагать, и страховщики так думают.


Хотелось бы.

А караваны во главе с ледоколами у нас и караваны во главе с корветами и эсминцами у них. Пара ледовых лоцманов на борту у нас и отряды вооруженных охранников у них. У нас – расходы на ледоколы, у них — на боевые корабли. У нас расходы на ледовую разведку, у них – на поиск и отслеживание пиратов. Еще неясно, где плавать по морю труднее и накладнее.


Каждый привык к своему. Ну, лед. Нам что, из-за этого не плавать, если очень нужно. Исхитримся и плавать будем. И плаваем весьма успешно. Так и партнеры наши. Ну, пираты. Ну, тайфуны. Они тоже приспособились, и психологически к этому привыкли. Подумаешь, 12 часов постоять в очереди на вход в канал. И дольше стоят. Или сутками ждать конвой. В портах же и в бухтах сутками и не одними из века в век пережидают тайфуны – и ничего. Волны такие, что бывает и суда переламываются. У нас на СМП такого в принципе не бывает. У каждого – свое и каждый технически и психологически привык к своему.


Страхование основано не только и даже не столько на математически выверенном расчете риска (в основе счета очень грубые оценки), сколько на психологических шаблонах и эмоциональном восприятии. Lloyds как страховала корабли Ост-Индийской компании в эпоху Британской Империи, так и сейчас страхует перевозки по тем же маршрутам. Для них все риски понятны и привычны. Так и с СМП, нужны страховщики, специализирующиеся на арктическом мореплавании, для которых условия СМП понятны и привычны."