Русские ходят по тонкому льду: в Financial Times недовольны тем, что Россия запустила танкеры по Севморпути

В прошлом году правительство утвердило программу, рассчитанную  на строительство полусотни ледоколов и судов ледового класса для работы на Северном морском пути до 2035 года. А пока процесс активизируется недалеко от Арктики на всех парах мчат обычные танкеры — ещё месяц здесь ждут открытую воду, и нужно успевать пользоваться окном возможностей и слать по кратчайшей дистанции нефть в Китай. Таким образом из Мурманска, Приморска и Усть-Луги в этом году собираются отправить в КНР более 10 млн баррелей.

Это в центральной России лето кончилось и о купании в водоёмах остаётся только мечтать до следующего года. Не то чтобы север страны в сентябре наслаждался солнечными ваннами и пляжным отдыхом, но лёд на Севморпути как раз растаял и до 20-х чисел октября вряд ли будет серьёзной преградой для крупнотоннажных кораблей. Вот и потянулись из наших дальних гаваней танкеры с нефтью, пробуя новый для себя маршрут в Китай. До этого они проходили через Суэцкий канал, но северный вариант куда выгоднее. Из Приморска в Китай теперь можно добраться гораздо быстрее, не за 45 дней как раньше, плюс нет рисков, что какой-нибудь перебравший храбрости капитан перекроет проезд через это бутылочное горлышко.

Учитывая то, что лёд пока не сковал Северный морской путь, движутся по нему танкеры без ледового класса. NS Bravo покинул Мурманск 5 сентября и к 26 сентября собирается финишировать в Ричжао. Leonid Loza выдвинулся пятью днями позже, сейчас минует Чукотское море и 4 октября должен прийти в Нинбо. Назвали последний корабль в честь начальника Сахалинского морского пароходства, который не имеет отношения к музыканту Лозе, верующему в плоскую Землю. Хотя это, конечно, символично, когда танкер «Лоза» за ограниченное время может просто раздавить теорию, которую певец столько лет продвигал на каждом шагу.

Два танкера российского «Совкомфлота» доставят в Азию более 2 млн баррелей нефти. Путь по Севморпути займет 21−24 дня и составит 6400−6500 миль. Они проходят его на скорости 11−13 узлов, всего пару раз притормаживая до 5−8 узлов. На маршруте работают ледоколы, но, по данным АИС, им не пришлось заниматься отдельной проводкой танкеров. Разрешение на прохождение таким же маршрутом получил «СКФ Самотлор», его ждут в Мурманске 24 сентября. Нынешняя навигация станет для Севморпути рекордной по поставкам нефти из российских портов в Китай, ими займутся сразу 13 танкеров. Шесть из них ушли в КНР из балтийских портов Усть-Луга и Приморск, остальные — из Мурманска. Общие объем перевезенной нефти по плану превысит 10 млн баррелей.

Такие успехи российского флота очень болезненно восприняли за рубежом. В Financial Times даже вышла статья с обличительным заголовком
«Россия впервые направляет тонкокорпусные нефтяные танкеры через Арктику», которая сходу пытается оседлать любимый конёк-горбунок Запада, извлекаемый из ящика с нафталином, как только речь заходит об успехах стран недружественных большой семерке. Нет, это не технологическая отсталость аборигенов, которым до цивилизованных государств полста лет скакать, и то не сильно поможет. Речь об священном Граале людей со светлыми лицами — экологии.     

«Россия разрешила проход нефтеналивных танкеров по своему ледяному Северному морскому пути, что вызвало опасения по поводу возможности катастрофического разлива нефти в Арктике… Несмотря на то, что они не оборудованы для работы в ледовых условиях, двум танкерам, не относящимся к “ледовому классу”, в августе было разрешено совершить опасное путешествие протяженностью 3500 миль вдоль северного побережья России по пути в Китай. Представитель Гринпис Великобритании Чарли Кроник предупредил, что использование танкеров не ледового класса значительно увеличивает риск аварий, учитывая непредсказуемый характер морского льда и трудности в поддержании безопасных маршрутов», — надрывается FT. Почему Гринпис помалкивал, когда начался слив в океан радиоактивной воды с Фукусимы мы вежливо спрашивать не будем. Там то речь шла о прорывных технологиях, а тут просто дикари везут грязные штуки из одной части света в другую, пачкая всё на своем пути. Зато авторы подробно остановились и на хорошем:
— Северный морской путь, расположенный в арктических водах, более короткий маршрут доставки в Китай. 
— Потепление климата сделало его более доступным в летние месяцы, предоставляя более быструю альтернативу традиционному маршруту через Суэцкий канал. 
— Западные санкции, введенные в результате вмешательства России в ситуацию на Украине, вынудили Москву чаще использовать Северный морской путь для выхода на азиатские рынки. 
— по сравнению с 45-дневным путешествием по Суэцкому каналу использование северного маршрута может сэкономить России полмиллиона долларов за рейс исключительно на расходах на топливо.

Напомним, что когда Севморпуть только начинал подвигаться как будущее нашей страны в связи с климатическими изменениями, многие товарищи сильно сомневались в целесообразности такого маршрута, оперируя подобными картинками. На них действительно преимущества движения вдоль Арктики, мягко говоря, не бросались в глаза.

Возможно, были такие гении мысли и в «Файнэншл Таймс», однако время всё расставило по местам. Время и работа с глобусом, а не с контурными картами. Потому что как бы сильно товарищ Лоза не хотел доказать собственную правоту, в дело вступают более тонкие материи, чем «я верую, а значит оно существует». И опытным путём в итоге было доказано, что северная дорога будет короче, потому как по экватору шара надо ходить много больше, чем вблизи полюса. Данный текст, впрочем, не претендует на то, чтобы открыть исполнителю «Мой плот» глаза на мир, все мы люди и понимаем, что автору одной-единственной популярной песни тяжело продавать билеты на собственные выступление, вот и приходится из каждого утюга нести невообразимую дичь, лишь бы привлечь внимание платежеспособной публики. 


Помня о том, что касательно России нужно высасывать негатив даже там, где его трудно обнаружить с лупой, FT надрывно канючит, что «риски, связанные с перемещением льда, вызванные морскими течениями и ветром, делают навигацию по Северному морскому пути крайне непредсказуемой. Уменьшение количества льда может привести к увеличению волн, создавая дополнительные опасности». По их логике по льду не пройдешь без ледокола, а безо льда и вовсе беда. Так что главный вывод, который делает издание — «ситуация подчеркивает взаимосвязь между изменением климата и геополитикой, когда Россия отдает приоритет продаже своих энергетических ресурсов, а не заботам об окружающей среде». Изверги, короче. Не хотят заботиться об экологии и всё тут.

Ведущий эксперт Финансового университета и Фонда национальной энергобезопасности Игорь Юшков по данному поводу считает нужным отметить следующее:
-  Всегда говорят, что есть риски и экологические минусы, что вообще не надо ни добывать, ни перевозить, ни использовать нефть. Плюс к тому сейчас сложно отделить политическую составляющую в деятельности экологических организаций. Конечно, повышенное внимание к России, и что бы ты ни делал, везде тебя будут клевать. России это, соответственно, для чего? Это некая апробация использования Северного морского пути более широкой линейкой танкеров, не только арктического класса. Это логично, потому что мы сейчас вывозим нашу нефть только теневым флотом, игнорируя санкции в виде потолка цены. Мы этими танкерами пробуем использовать разные маршруты, потому что тоже может быть ужесточение. Например, могут же ввести санкции, которые попытаются препятствовать использованию Россией Суэцкого канала, и тут уже встанет вопрос — нам вокруг Африки ходить, через мыс Доброй Надежды, либо по Северному морскому пути. Еще проблема была в том, что страховка танкеров, которые идут по Севморпути, была дороже, чем через традиционные маршруты, например через Суэцкий канал. Сейчас же страхованием перевозки российской нефти занимаются компании из России, Турции, из ряда других стран. В целом я думаю, что пытаются найти такие возможности, которые и по экономике проекта, в общем-то, тоже не ударят. Большую актуальность перевозка по Северному морскому пути будет приобретать по мере развития добычи в Мурманске, в основном перевалка идет с месторождения Новопортового «Газпромнефти». Они там добывают, отвозят челноками как раз в Мурманскую область, там стоит судно-накопитель. Судно-накопитель наполняется, и отгружают в большие танкеры. Эту нефть логично отправлять по Северному морскому пути, потому что до Суэцкого канала ей идти далеко. Ну и посмотрим, как «Роснефть» будет развивать «Восток Ойл», наберет ли она достаточное количество танкеров ледового класса либо ей тоже, например, в летний период будет необходимо вывозить обычными танкерами. А ситуация будет улучшаться по мере введения в эксплуатацию новых атомных ледоколов, потому что они будут обеспечивать проводку судов. Но все-таки пока речь идет об использовании Северного морского пути для вывоза нефти из арктических месторождений, а ни с Балтики, ни из Новороссийска.

С такими вводными понятно, что Севморпуть будет громко заявлять о себе ещё неоднократно. Это притом, что первый блин оказался комом — когда доставку российской нефти и СПГ с балтийских портов в Азию по арктическому маршруту только организовали, два из шести нефтяных танкеров, NS Arctic и «Приморский проспект», вынуждены были встать на шесть дней в Восточно-Сибирском море и ждать ледокола, газовоз «Великий Новгород» по той же причине застрял всего лишь на сутки. А теперь вон оно как развернулось, «тонкостенные танкеры» летают в Азию как пчёлки по Севморпути. А к ним на помощь идёт транспорт, у которого противостояние льдам ещё на верфи заложено. В сентябре 
президент РФ Владимир Путин приехал в Приморский край на судостроительный комплекс «Звезда», где поучаствовал в церемонии имянаречения арктического танкера-газовоза «Алексей Косыгин» и танкера-челнока «Валентин Пикуль».

— Уверен, новые суда будут достойны этих прославленных имён, — отметил Владимир Путин. — Ведь это современные, мощные, оснащённые по последнему слову техники морские суда, без преувеличения, одни из лучших в своём классе в мире. Они способны работать при экстремально низких температурах, в суровых климатических условиях, проходить через ледяные преграды, перевозить большие объёмы нефти и газа. Развитие такого флота имеет огромное значение для нашей страны – арктической державы, востребовано для реализации нашей долгосрочной стратегии по освоению Арктики, для обеспечения надёжных перевозок на Северном морском пути, на глобальных транспортных, логистических маршрутах, для укрепления энергобезопасности нашей страны, да и всего мира.