Отличная статья про трансформацию китайского автопрома

Китай спал тысячелетие, а когда очнулся, обнаружил в руках инструментарий для строительства социализма, с которым, постепенно осознавая его никчемность, и поплелся к прогрессу.
            Незадолго до пробуждения, когда Империя уже закончилась, а полноценный Китай еще не начался, страна в полупроспавшемся состоянии строила социализм под диктовку СССР, взяв за основу наш подход – украсть все, что можно, остальное купить, и во всех случаях наврать. Когда закончился и советский период, эти привычки мешали еще долго. 
            Особенно показательно они сыграли во вред Китаю в автомобильной промышленности. Воровать все, что приглянулось, пытались всей страной. Не имея сил на серьезное производство, Китай наплодил по углам скобяных артелей и получил рекордное количество автозаводов – больше 600. Когда мы приблизительно в это же время пытались играть в капитализм и вместо производства рванулись к спекуляциям, то получили такое же количество бирж. Ученик от учителя ушел недалеко, хотя направление выбрал более логичное, поскольку перед тем как торговать, желательно что-нибудь произвести. Потом китайцы сократили лавки и кооперативы по постройке абстрактных автомобилей из кровельного железа, сваренных электродами и покрашенных паркетным лаком и получили 106 крупных мастерских, с долей привычного вранья названных заводами.

            На этом этапе они решили, что смогут плыть сами и начали конкретно копировать, т.е. воровать все, что понравилось. Мерседесы у них делало около тридцати разных заводов, десятка полтора имитировали Тойоты, досталось и БМВ с Нисаном. И у всех этих краж была наша советская идея – не надо покупать патенты, все можно сделать самостоятельно, поскольку инженеры хорошие, технологии достаточные, компетенция высокая. Параллельно развивавшиеся СП стимулировали лишь рост амбиций и несильно сказывались на качестве. Зато утешали результатом: пока ворованные копии ломались, совместно произведенные хотя бы ездили. Но прогресса не было ни по одному из данных направлений. Иностранцы в СП не предлагали современные модели и не делились технологиями. А самостийный автопром, иногда располагавшийся в том же цехе, даже получив в руки подсказки, не имел интеллекта постичь суть и воспроизвести близко к тексту. 
            Принудительно посланные за границу, китайские автомобили озадачили и испугали. Явление цивилизованному народу показало, что с виду вполне образованные люди не имеют опыта работы на своих должностях и не понимают сути процессов, чем еще раз обозначили неувядающую сущность социализма, глубоко засаженную советским братом в китайскую почву. Научиться работать китайцы не смогли даже в СП…
            Еще одна правительственная реформа и очередное сокращение поголовья автозаводов до 94 штук опять не привели ни к чему. Китайцы так и не поняли, как делать автомобиль, из чего он состоит, как его проектировать, какие тенденции стратегически важны, а какие уже устарели. Не смотря на чрезвычайно плотную концентрацию учителей, наука не далась и в головах учеников не сформировала даже скромной складки понимания, не говоря уже об извилине умения.
            Но пока автопром, как явление запоздалое и по лекалу СССР второстепенное, топталось на месте, остальной Китай стратегически преуспевал и, что чрезвычайно важно, богател. Не имея достаточного интеллекта для тактических дел, стратегически китайцы не ошибаются и точно знают, куда им надо. И, видя бесполезность усилий и почти поголовное поражение в автопроме, китайские стратеги (а в этой стране подобные умницы встречаются в самых неожиданных местах и в самых внезапных должностях), определили новый курс. Все, хватит воровать, хватит копировать, хватит мучиться самим. Пора брать пленных, пусть работают они. Иностранные гастарбайтеры (в роли которых оказались немцы, французы и американцы) на китайских заводах не показали результатов, поскольку находились в подчинении у тупых китайцев. Следовательно, надо создавать новые предприятия, где иностранцы станут работать сами, а китайцы лишь присматривать и ни в коем случае не диктовать. При этом статус пленных остается. С позиции европейцев подобные дела называются взаимовыгодным сотрудничеством, совместными предприятиями или работой по контракту. Китайская пресса, с презрением относящаяся к бледнолицым, трактует это как исторический реванш, когда белые работают на желтых, компенсируя предыдущие века пренебрежения, угнетения и зазнайства.
            Первой фирмой, выстроенной по новому для китайского автопрома стратегическому лекалу, стал Qoros. Его придумала беспомощная Chery, истратившаяся на воровстве, копировании и создании своими силами корявых и позорных машин. На подмогу Chery позвала израильскую компанию Israel Corporation. Фирма придумана с нуля, под нее построен новый завод но, самое главное, набран бледнолицый персонал, который не стыдно предъявить Европе. Сверху пирамиды возвышается сотрящий китаец Го Киан, а все вокруг преимущественно немцы: вице-президент — бывший руководитель Volkswagen в США Фолькер Штайнвашер, главный дизайнер Герт Хильдебранд из Mini, топ-менеджер Клаус Шмидт из BMW. Бледнолицые есть даже в низовом звене и мелькают на конвейере. Задача – не подпустить к машине своих, закупив иностранцев, которые все сделают за китайцев, да еще по своим европейским правилам, сразу под все возможные сертификаты, проверки и краш-тесты. Qoros задуман,  выглядит и сделан так, чтобы вторжение в Европу прошло стремительно, без оглядки на китайское происхождение, обнаружить которое будущий потребитель не должен. Прицел на Европу тоже говорит о многом. В Европе кризис. Вторгаться туда поздно и нерационально, конкуренция высокая, а патриотичная приверженность к своим брендам высочайшая. Следовательно, это затея не ради прибыли, ведь денег и так достаточно, поскольку убожество Chery все равно отменно кормит. Qoros нужен для того, чтобы с доброй улыбкой, имитирующей политкорректность, унизить бледнолицых у них дома, утонченно заставив сделать оружие возмездия своими руками и ради хорошего пайка предать своих в пользу чужих. Очень даже по-китайски. Примечательно, что данная стратегическая цель возникла не сразу, но зато теперь завораживает многоплановостью. Если первый выход в люди был ради денег, то теперь ради имиджа, ради исторического реванша, показывающего истинное главенство Китая над миром, ради демонстрации давно известного факта о второсортности европейцев, по недосмотру Китая диктовавших миру свою волю в период имперского сна. И только в последнюю очередь все это еще и ради денег.
            Затея обещает оказаться удачной. Qoros стал первым в истории человечества автомобилем китайской марки, получившем пять звезд на краш-тесте EuroNCAP. Коллаборационисты паёк отработали на отлично. При чем модель Qoros 3 свои баллы взяла с запасом, уйдя в отрыв от остальных фирм, использующих не труд пленных, а самостоятельные наработки.
 http://blogi.autonews.ru/?r=entry/view&id=535316