Почему инвесторы не любят авиабизнес?

На днях Bloomberg сообщил, что в рамках урегулирования конфликта на Украине Россия и США обсудили вопрос о поэтапном снятии санкций. Издание пишет, что российская сторона в меморандуме для США изложила направления, где экономические интересы стран совпадают.

В открытых источниках полный документ найти не удалось, однако, фрагмент, который приводит Bloomberg, выглядит многообещающе. Меморандум не содержит каких-либо грандиозных нововведений, он структурирует и обобщает то, что мы уже слышали от наших и американских властей. 

Сотрудничество в части добычи нефти, разработки шельфа и производства СПГ, развитие ИИ и ядерной энергетики, добыча редкоземельных металлов, возвращение России к долларовой системе расчётов и предоставление льгот для возвращения американских компаний на российский рынок  — всё это не ново. В целом, документ выглядит, как готовая инвестиционная рекомендация для частных инвесторов — остаётся только изучать российский рынок и покупать по бросовым ценам те компании, которые получат наибольшую выгоду от сотрудничества с перспективой на 5-10 лет.

Однако первый пункт выбивается из общего списка:

1. Долгосрочные авиационные контракты на модернизацию российского авиапарка, а также потенциальное участие США в российском производстве.

https://www.rbc.ru/politics/12/02/2026/698de97e9a79475ba78ab68d

Поймите правильно, сотрудничество в авиационной отрасли — это правильный и необходимый шаг для государств, но частному инвестору тут явно нечего делать. Лучше всего об авиационной отрасли высказался Уоррен Баффет в письме акционерам Berkshire Hathaway за 2007 год:

Худший вид бизнеса — это тот, который быстро растёт и требует значительных капиталовложений для обеспечения роста, а затем приносит мало прибыли или не приносит её вовсе. Вспомните авиакомпании.

Передаем привет, OZON'у!

Рассмотрим основные проблемы индустрии:

1. Низкая маржинальность бизнеса. Ни одна современная компания не может изолированно от других стран разрабатывать и производить самолёты. Глобальные цепочки поставок накладывают необычайно высокие издержки для производителей. Так, компания Boeing в 2023 году взаимодействовала с 11 000 компаниями-поставщиками. Маржинальность производителей самолётов, двигателей, их поставщиков, лизинговых и обслуживающих компаний по всему миру варьируется от -10% до 10% в год.
   Маржинальность авиакомпаний — перевозчиков тоже оставляет желать лучшего. Международная ассоциация воздушного транспорта ожидает, что в 2026 году высокие издержки на топливо и обслуживание не дадут компаниям получить чистую прибыль выше 3,9%, а номинальная прибыль с продажи одного билета будет ниже, чем прибыль Apple от продажи одного чехла на IPhone.
   
   
2. Высокая восприимчивость к рискам. COVID-19 полностью парализовал отрасль, СВО изменила привычные маршруты и увеличила затраты времени и топлива, контейнерный кризис и тарифные войны Трампа повлияли на стоимость комплектующих для производителей и др. 
   Последние 6 лет мир не перестаёт удивлять новыми кризисами. Сбой классических цепочек поставок привел к тому, что в 2024 году средний возраст мирового авиапарка вырос до 14,8 года по сравнению с историческим средним показателем в 13,6 года, поставки новых самолётов сократились на 30%, а 14% самолётов простаивают из-за проблем с техническим обслуживанием.

Можно и дальше перечислять риски и проблемы авиационной отрасли, но все они так или иначе будут связаны с этими двумя пунктами.

Больше постов в тг-канале: t.me/klochcoffee