Россия и Иран расширяют международную торговлю через транспортный коридор Север-Юг

Недавно, 17 мая, Россия и Иран официально подписали соглашение о строительстве железной дороги Рашт-Астара ( Кремлев.ру, 17 мая). Этот железнодорожный проект имеет огромное значение, поскольку он касается ключевого недостающего звена в Международном транспортном коридоре Север-Юг (INSTC), или Среднем коридоре. INSTC представляет собой мультимодальную сеть морских, железнодорожных и автомобильных маршрутов для перевозки грузов между Индией, Ираном, Азербайджаном, Россией, Центральной Азией и Европой. Как две страны в мире, на которые больше всего наложены санкции, и Россия, и Иран заинтересованы в поиске альтернативных маршрутов для диверсификации своих экспортных и импортных маршрутов, а также в обход западных санкций. В этом контексте с началом войны России против Украины стратегическое значение INSTC для Москвы и Тегерана значительно возросло.

Для обеих стран INSTC играет центральную роль в замещении европейской торговли азиатскими рынками, способствуя повороту на восток и предоставляя альтернативу традиционному морскому пути через Суэцкий канал. Для Москвы этот маршрут дает возможность улучшить свои экономические отношения с Индией, которая с начала войны увеличила импорт нефти из России примерно на 2200 процентов ( The Moscow Times, 28 марта). Для Ирана развитие коридора дает выгодную возможность заработать транзитные сборы, которые оцениваются примерно в 100 долларов за тонну товаров, проходящих через его территорию, что сопоставимо со стоимостью одного барреля нефти. ( Информационное агентство Mehr, 1 августа 2022 г.).
Коридор имеет три основных маршрута. Транскаспийское направление пересекает Каспийское море, а также территории его прибрежных государств. На запад маршрут проходит вдоль западного побережья Каспия, проходя через Россию и Азербайджан. На востоке маршрут проходит через Иран, входит в Туркменистан, а затем пересекает Узбекистан и Казахстан ( брифинг Шелкового пути, 4 апреля). Для Москвы и Тегерана западный маршрут имеет большее значение, чем транскаспийский и восточный. В первую очередь это связано с тем, что западные части обеих стран охватывают наиболее густонаселенные регионы. В результате этот маршрут представляет благоприятные перспективы для развития торговых отношений и стимулирования появления новых секторов бизнеса.

Кроме того, западный маршрут имеет решающее значение для Среднего коридора с точки зрения пропускной способности и инвестиций. Доля его потенциальных грузовых перевозок составляет около 60 процентов, и ожидается, что он получит около 69 процентов будущих инвестиций (Евразийский банк развития, 30 ноября 2021 г., 26 октября 2022 г. ). На самом деле, в этом проходе в последнее время наблюдается увеличение грузопотока. Железнодорожные перевозки по INSTC увеличились более чем на 40 процентов до 4 миллионов тонн с января по май 2023 года. Большая часть объема была перевезена по западному маршруту, на который за этот период пришлось 3,6 миллиона тонн, что представляет собой рост на 37,9 процента по сравнению с к аналогичному периоду 2022 года ( «Коммерсантъ», 5 июня).
В связи с этим растущее сотрудничество между Тегераном и Москвой отражает их заинтересованность в развитии как жесткой, так и мягкой инфраструктуры западного маршрута. Что касается жесткой инфраструктуры, соглашение о строительстве железной дороги Рашт-Астара будет играть ключевую роль в повышении эффективности и действенности INSTC. Согласно соглашению, Россия выделила 1,6 млрд евро (1,71 млрд долларов) на развитие своего участка железной дороги, которое планируется завершить в течение 48 месяцев. Иран оплатит свою часть из транзитных сборов, как только маршрут заработает. После завершения Иран сможет соединить свою железнодорожную сеть со странами Южного Кавказа, Россией и странами Северной Европы, 20 апреля 2022 г., 18 мая 2023 г. ).

Россия и Иран также достигли договоренности об улучшении софт-инфраструктуры. Они договорились упростить и ускорить таможенные процедуры и оказать помощь предприятиям в увеличении объема товаров, перевозимых по маршруту. Кроме того, Иран предложил уполномоченным российским предприятиям услуги по подписанию контрактов с их иранскими коллегами в рамках «Зеленого таможенного коридора» ( информационное агентство Mehr, 17 мая).
Хотя новые соглашения о развитии западного маршрута INSTC могут помочь сократить время доставки и стоимость груза, в долгосрочном развитии коридора остаются как политические, так и технические проблемы. Что касается технических сложностей с жесткой инфраструктурой, то различия между Россией и Ираном в ширине колеи и габаритах подвижного состава усложняют беспрепятственную перевозку по железнодорожному маршруту. Кроме того, нехватка транзитных вагонов и плохо развитая инфраструктура со стороны Ирана из-за географических ограничений и отсутствия инвестиций создают дополнительные проблемы для эффективности INSTC ( брифинг Silk Road, 4 апреля).

Более того, текущие транзитные мощности Ирана составляют менее 10 млн тонн. В этом контексте поставленная Россией и Ираном цель увеличить перевозки по западному маршруту до 15 млн т грузов в год к 2030 г. не представляется выполнимой. Фактически, по данным Евразийского банка развития, к 2030 году объем контейнерных перевозок INSTC может составить от 5,9 до 11,9 млн тонн с учетом всех трех основных маршрутов и всех видов транспорта (Евразийский банк развития, 26 октября 2022 г .; Financial Tribune, 12 марта; ТАСС, 17 мая).

Наконец, несоответствие в фрахтовых ставках, отсутствие системы «единого окна» для таможенного контроля и отсутствие гармонизации процедур приводят к увеличению сроков и стоимости доставки, а также снижают предсказуемость времени прибытия, что приводит к дальнейшим задержкам ( Евразийский Банк Развития, 26 октября 2022 г.).

В политическом плане западные санкции против Ирана и России и растущая неопределенность во внутренней политике удерживают некоторые страны и международные компании от использования России и Ирана в качестве транзитных стран. Кроме того, санкции также оказали негативное влияние на привлечение частных компаний к инвестициям в российскую и иранскую инфраструктуру, что требует крупных капиталовложений для развития INSTC (35 и 34 процента соответственно). В этом контексте национальные бюджеты двух стран являются единственными источниками финансирования, которые также были ограничены из-за ухудшения экономической ситуации в обеих странах ( Евразийский банк развития, 26 октября 2022 г.).

Кипящая напряженность в отношениях между Ираном и Азербайджаном представляет собой еще одну политическую проблему, которая может ограничить развитие западного отделения INSTC. На данный момент азербайджанская инфраструктура является наиболее используемой и развитой частью коридора. В результате дальнейшее ухудшение отношений между Тегераном и Баку может негативно сказаться на дальнейшем развитии, особенно в улучшении мягкой инфраструктуры (см. EDM, 19 апреля; Trend.az, 18 мая).

Таким образом, и Россия, и Иран глубоко заинтересованы в развитии INSTC, особенно его западного ответвления, так как этот участок проходит через самые густонаселенные провинции обеих стран и имеет наибольшую потенциальную грузоподъемность. Тем не менее, несмотря на недавнее соглашение о строительстве железной дороги Решт-Астара и смягчение таможенных проблем, политические и технические трудности могут помешать коридору реализовать свой максимальный потенциал в долгосрочной перспективе. Это обнаруживает интересный парадокс: Россия и Иран являются основными движущими силами развития INSTC; однако в то же время усиление санкций против обеих стран и проблемные отношения с соседями делают их главными препятствиями для будущего развития этого коридора.