Как меняется авторынок коммерческого транспорта в РФ. Перевозки и стройка.
Всех приветствую. Сегодня Вашему вниманию хочу предложить небольшой обзор, экспертный взгляд и немного аналитики на то, как будет развиваться автобизнес (в т.ч. в разрезе марок) и какие сигналы можно увидеть со смежными отраслями. Есть несколько основных сегментов: легковой (+легкий коммерческий транспорт до 3.5 т), коммерческий (средне и крупнотоннажный), спецтехника (у которых не ПТС, а ПСМ).
Для анализа будем опираться на автостатовские данные (взял в тг канале pro Trade In & Автобизнес) за 8 месяцев.
Обозревать будем коммерческий сегмент:
Какие выводы можно сделать по этой таблице?
1. Китайские марки и корейско-индийский Daewoo, мало популярные до 2022 г. — кратно приросли и не собираются останавливаться (красным выделил положительную динамику по маркам), полностью забрав долю европейцев и отбирая долю у отечественных Камаза и Урала и дружественного МАЗа.
2. Продажи по Большой Европейской 7 ке грузовиков, а также FORD (желтый маркер) стремятся к нулю, 6 из 7 марок (кроме DAF) объявляли об уходе из РФ, а их заводы в РФ заморожены и, скорее всего, будут проданы за бесценок китайцам, которые имея технологии и комплектующие — будут собирать там китайско-европейские аналоги под новыми марками. Дилеры, которые раньше продавали европейцев и презирали другие марки комтранса, говоря, что их нельзя сравнивать «никак и никогда» начинают получать дилерство китайцев или банально «перекупствовать»), кушать то всегда хочется)
3. По японцам (Fuso, Hino и Isuzu) ситуация неоднозначная также как и в легковом сегменте, но близка к тому, что новые ам также как и европейские марки практически полностью исчезнут из РФ.
4. КАМАЗ, МАЗ, ГАЗ и УРАЛ — марки, на которых держится коммерческий автопром РФ и дружественной РБ, также испытывают огромные трудности в первую очередь из-за американских и европейских комплектующих, но МАЗ уже делает китайские двигатели Weichai для своих автомобилей.
Также на КАМАЗе и УРАЛе (который относится к группе ГАЗ) скажется СВО и ложку меда в эту бочку дегтя добавляет лишь наличие Минпромторговской субсидии в 10% от стоимости ТС, но не более 500 тыс. руб., хотя стоимость камазовских машин, которые еще полтора года назад стоили не дороже 5-6 млн. рублей, сильно перешагнула за 5 млн.
Уралы — более военные машины, нежели Камазы в текущей ситуации (и производство таковых, по идее, не должен показывать автостат), а небольшой рост может быть обусловлен крупным корпоративным контрактом.
Возрастание «печальной» ситуации и перспектив в марке выглядит так: МАЗ, ГАЗ, Камаз, Урал.
В разбивке по типам ТС тоже есть несколько интересных моментов.
А интересно здесь то, как изменились доли:
Тягачи упали более чем на 30%, а самосвалы выросли почти на 40%.
Самосвалы — стройка (в основном), тягачи — перевозки.
Рост продаж самосвалов за 8 месяцев на 10% в штуках говорит о том, что стройка не заканчивается, а продолжает расти, что вкупе с низкой ставкой ЦБ рисует радужные перспективы для строителей. Понимаю, что эти показатели скорее косвенные или даже один из другого вытекает, но как доп.индикатор попробовать можно.
Обратная ситуация с тягачами, которые являются основными активами в транспортных компаниях. На нашем рынке акций кроме компании ГТМ (которая Globaltruck) никого не знаю, но и она непрозрачная из третьего эшелона.
Из-за ограничений на международные перевозки — крупные перевозчики ринулись на внутренний рынок и уронили цены на перевозки по стране, поэтому эта отрасль точно переживает сильный шок.
Если обзор зашел, предлагаю дальше рассмотреть тренды легкового и легкового коммерческого транспорта, марочную ситуацию в сегменте, а также посмотрим облигации лизинговых компаний и автодилеров на предмет интересной доходности, надежности и перспектив.
