«Идеальный шторм» в морской торговле не утихает, и производители остаются без решений

«Идеальный шторм» в морской торговле не утихает, и производители остаются без решений

Концентрация сектора в нескольких операторах не снижает цены.
Более высокие затраты для производителей, увеличивающих производство
ING: «Затраты не должны возвращаться на допандемический уровень»

перевод Гугл оригинал https://www.eleconomista.es/economia/noticias/11389304/09/21/La-tormenta-perfecta-del-comercio-maritimo-no-amaina-y-los-fabricantes-se-quedan-sin-soluciones.html

Все указывало на то, что это будет что-то преходящее, как говорят высшие экономические власти с инфляцией, но на деле все намного серьезнее. Морская торговля не восстанавливается до нормального состояния, которое развалилось из-за пандемии, и производители во всем мире страдают от этой обстановки, в котором они производят больше перед лицом восстановления, но у них гораздо больше проблем с отправкой своих товаров в середине `` идеального шторма '' буря не утихает. Стоимость резко возросла, а альтернативы мало.

Одна из причин возникла до пандемии и связана с сектором морского транспорта, который контролируется несколькими гигантскими операторами после многих лет постепенной концентрации в этом секторе. В период с 2016 по 2018 год количество крупных операторов сократилось вдвое, что было направлено на то, чтобы оставить позади кризис 2008 года, который нанес особый ущерб сектору. Более мелкие операторы исчезли, и были выбраны более крупные суда с большим количеством грузов, которые делали выборочные заходы из Азии в Европу или США.

По данным поставщика морских данных Alphaliner, сейчас шесть ведущих операторов контролируют более 70% всей емкости контейнеров. Это означает, что в экстремальной ситуации, такой как в прошлом году в цепочках поставок, сектор столкнулся с меньшим количеством маршрутов, меньшим количеством малых судов и меньшим количеством портов, которые могут поддерживать поток товаров.

Результат взрывного коктейля уже виден: компании платят как минимум в четыре раза больше за перевозку своей продукции по сравнению с прошлым годом и сталкиваются с длительными задержками в доставке. «Несколько лет назад мы получили полдюжины конкурентных предложений по перевозке грузов от судоходных компаний за пару часов», — сказал американский импортер текстиля в интервью Wall Street Jorunal. «Теперь вам нужно подождать пару дней, чтобы получить предложение от одного из великих, вам придется заплатить сумасшедший фрахт, а доставка задерживается на несколько месяцев. Наши руки связаны».

Этот же импортер сообщает, что он заплатил 9500 долларов за резервирование контейнера по сравнению с 3000 долларами, которые он заплатил до пандемии. Он получил эту цену после переговоров с несколькими перевозчиками, которые первоначально просили его около 19 000 долларов. Доставка 40-футового контейнера (стандартная мера) из Шанхая в Роттердам стоит 14 000 долларов, а из Шанхая в Лос-Анджелес — 10 000 долларов. По данным Drewry World Container Index, сборы едва достигали 2000 долларов до пандемии.

«Половина найденных нами вариантов доставки не предлагает места на кораблях в течение нескольких недель, а в другой половине идет гонка за местом», — говорит менеджер по продажам в Афинах. «Мы потратили недели, пытаясь зарезервировать единственный контейнер».

В довершение всего, по словам Майкла Ванга, аналитика компании President Capital Management, от 60% до 70% судоходных сделок по маршруту Азия-Америка заключаются через спотовые или краткосрочные сделки. «Фрахтовщики сейчас не заключают долгосрочные сделки, и большинство сделок совершается по спотовым ценам», — говорит Джейсон Ло, генеральный директор производителя спортивного оборудования Johnson Health. «Невозможно получить надежный прогноз затрат», — сетует он.

К рассаднику, посаженному в эти годы, добавились вспышки, вызванные вариантом Delta, которые нанесли ущерб некоторым частям Азии и оставили фотографию Evergiven, застрявшую в Суэцком канале, как анекдот. Стремление Китая сдержать вирус вынудило Пекин этим летом закрыть важные порты на глобальном уровне логистики, такие как Нинбо-Чжоушань или Шэньчжэнь, как только был обнаружен случай заболевания среди рабочих. Обстоятельство, которое еще больше задерживало поставки и увеличивало расходы для производителей, у которых не было альтернатив, как в прошлом, когда они могли зафрахтовать меньшее судно у другого оператора, чтобы избежать неприятностей. Не помогли и такие события, как серьезные наводнения в различных регионах Китая.

Критическая ситуация вынудила крупные компании арендовать собственные суда. Walmart, крупнейший в мире розничный торговец, подтвердил в августе, что он зафрахтовал свои собственные корабли для перевозки азиатских товаров по стопам Home Depot, которые делали это с июня. Операторы признают, что они уже фрахтуют суда меньшего размера для перевозки грузов, что раньше было невыгодно, а теперь может приносить им до 150 000 долларов в день, что является беспрецедентным уровнем даже до пандемии, как признает WSJ Эвангелос Маринакис, президент Capital. Морской, базируется в Афинах.

Операторы крупных судоходных линий отчасти умывают руки и отрицают, что за этой ситуацией стоит тот факт, что бизнес контролируется несколькими крупными игроками. Вместо этого они сосредотачиваются на вышеупомянутых вспышках ковидов в глобальных транспортных узлах и нехватке мощностей на суше, где не хватает рабочей силы, поездов, грузовиков и складов для перевозки грузов внутри страны. «На западном побережье США терминалы не могут вместить больше грузов, — объясняет Ларс Микаэль Йенсен, глава датской компании Moller-Maersk, крупнейшего в мире оператора грузовых судов. «Кораблей будет достаточно, если мы сможем добраться до Лос-Анджелеса и отплыть на следующий день. Но теперь мы можем потерять недели ожидания».

Как бы то ни было, сектор ожидает огромных прибылей. Консалтинговая компания Drewry заявила в июле, что ожидает, что в 2021 году сектор принесет прибыль в размере более 80 миллиардов долларов по сравнению с 25 миллиардами в прошлом году, что обусловлено высокими фрахтовыми ставками. Однако среди операторов есть голоса, которые предупреждают о ситуации. Нильс Хаупт, представитель немецкой судоходной компании Hapag-Lloyd AG, уверяет, что сектору необходимо на 20% больше мощностей, чтобы противостоять кризису. «Клиенты кричат ​​на нас. Они жалуются на фрахт и задержки. Это плохо для отношений с клиентами». Французская контейнерная судоходная компания CMA CGM заявила несколько дней назад, что приостановит дальнейшее повышение фрахтовых ставок до февраля следующего года.

Цены сразу не упадут 

Как долго продлится этот «идеальный шторм»? Аналитики не особо оптимистичны. «Хотя растущие тарифы на транспортировку и нехватка ключевых ресурсов, таких как полупроводники, являются нормальным явлением на ранних этапах восстановления, масштабы этих проблем остаются беспрецедентными. Более того, эксперты по транспортировке и полупроводникам предполагают, что задержки, вероятно, распространятся на следующие год, а возможно, и позже… Нехватка контейнеровозов может длиться намного дольше », — говорит Бен Мэй, директор отдела глобальных макроисследований Oxford Economics.

Аналитики Bank Of America (BofA) в своем еженедельном бюллетене отмечают, что «во всем мире сохраняется нехватка контейнеров, а цены на доставку продолжают стремительно расти. Закрытие из-за коронавируса в Юго-Восточной Азии также влияет на производство одежды, особенно во Вьетнаме». Со свиданием с приключениями Ван из President Capital Management: Он прогнозирует, что высокие цены сохранятся до февраля 2022 года.

В ING они идут на крайние меры, гарантируя, что даже если все успокоится, не будет причин возвращаться к уровням до пандемии. В записке, опубликованной в июне, ее экономисты повторили увеличение пропускной способности операторов, подчеркнув, что он не будет эффективен до 2023 года и не вернет ситуацию к январю 2019 года. «Следующее увеличение пропускной способности морского транспорта будет снизят транспортные расходы, но не обязательно вернут фрахт до уровня, предшествующего пандемии, поскольку контейнерные грузоотправители, похоже, научились лучше управлять пропускными способностями в своих альянсах », — написали они.