Аэрофлот: прибыль в отчёте взлетела, маржа входит в зону турбулентности.

Братва, Аэрофлот показал за 9 месяцев 2025 года крупную отчётную прибыль и рост выручки в сложном для отрасли году. На уровне цифр всё выглядит мощно: выручка растёт, чистая прибыль подскочила почти в полтора раза, долг потихоньку снижается. При этом внутри отчёта видно сильное влияние разовых факторов и заметное сжатие операционной маржи. Давайте разбираться, где здесь устойчивый результат, а где эффект бухгалтерского воздуха.

Кратко по цифрам

Хомяк фиксирует опорные параметры за 9М 2025:

— Выручка группы 676,5 млрд ₽, +6,3% год к году.

— Выручка от регулярных пассажирских перевозок 637 млрд ₽, +7,2% год к году.

— Пассажирооборот +2,4%, занятость кресел 89,9% на уровне прошлых лет.

— Пассажиры 42,5 млн, примерно на уровне 2024 года, тогда как по рынку в целом трафик снизился примерно на 2,5%.

— Отчётная чистая прибыль 107,2 млрд ₽, +79% год к году.

— Скорректированная чистая прибыль 24,5 млрд ₽, почти вдвое ниже прошлогоднего уровня.

— Скорректированная EBITDA 148,8 млрд ₽, рентабельность 22%, минус около 7 п.п. за год. 

Хомяк видит картину со смешанными сигналами: выручка растёт быстрее отрасли, отчётная прибыль впечатляет, но качество этой прибыли уже другой разговор.

Операция: удержать трафик и чек

Отрасль в 2025 году живёт в режиме плато. По России суммарный пассажиропоток авиакомпаний за январь-сентябрь просел примерно на 2,5%, при этом занятость кресел держится около 89% за счёт оптимизации частот и флота.

На этом фоне Аэрофлот удержал объём перевозок около прошлогоднего уровня и чуть подрастил пассажирооборот. Выручка растёт быстрее трафика за счёт доходных ставок и структуры маршрутов. Основной акцент остаётся на внутренних линиях и направлениях в дружественные страны, где спрос поддерживается внутренним туризмом и ограниченными альтернативами.

Хомяк потирает лапки: в такой макросреде рост выручки на 6% с сохранением высокой загрузки говорит о сильной ценовой позиции бренда и грамотной работе с маршрутной сетью.

Маржа и разовые эффекты: где настоящая прибыль

Самый важный вопрос в этом отчёте касается качества прибыли. Отчётные 107,2 млрд ₽ включают мощный набор разовых плюсов: 

— страховое урегулирование по 30 воздушным судам дало около 68,4 млрд ₽;

— положительная курсовая переоценка добавила ещё около 28,9 млрд ₽;

— прочие разовые статьи и налоговый эффект тоже внесли вклад.

Хомяк чешет загривок: без этих драйверов картина уже спокойнее. Скорректированная чистая прибыль 24,5 млрд ₽ за девять месяцев почти вдвое ниже уровня 2024 года, а скорректированная EBITDA сократилась примерно на 19% год к году при одновременном сжатии маржи до 22%.

Третий квартал даёт дополнительный сигнал. Выручка за 3К выросла всего на 0,9%, скорректированная EBITDA слегка просела, а скорректированная чистая прибыль снизилась примерно на 6% на фоне стагнации трафика и более слабого роста доходных ставок. Это говорит о том, что фундаментальная рентабельность испытывает давление, хотя отчётная прибыль и выглядит эффектно.

Расходы и топливо: что давит на операционный результат

Топливо в этом отчёте ведёт себя мягче, чем в предыдущие годы. Расходы на керосин стабилизировались, стоимость топлива локально снизилась, но одновременно ослабел эффект топливного демпфера, что ограничивает экономию.

Одновременно растут другие статьи:

— техническое обслуживание и запчасти в условиях санкционных ограничений;

— аэропортовые сборы и наземное обслуживание;

— фонд оплаты труда и затраты на персонал;

— ИТ и кибербезопасность, особенно после летнего киберинцидента, который потребовал ускоренного усиления цифровой инфраструктуры.

Хомяк смотрит глубже и видит классическую картину зрелого перевозчика в сложной макросреде. Рынок не даёт поднять тарифы в полном объёме, государство внимательно следит за ценами, а операционные расходы поджимают маржу.

Долг, лизинг и кэш

Чистый долг по итогам 9 месяцев около 531,8 млрд ₽. Показатель снизился примерно на 11% к концу 2024 года за счёт сильной отчётной прибыли и движения кэша, но остаётся значительным. Соотношение чистый долг к скорректированной EBITDA LTM около 2,6х.

Операционный денежный поток за девять месяцев 126,9 млрд ₽ против 153,4 млрд ₽ годом ранее. Потоки поддерживаются устойчивой выручкой и высокой загрузкой, но часть эффекта съедают рабочий капитал и обслуживание лизинга и кредитов.

Хомяк прикидывает: долговая нагрузка управляемая, компания постепенно снижает плечо, но пространство для агрессивных инвестиций и щедрых выплат одновременно ограничено.

Флот и санкции: страховые сделки как элемент адаптации

Страховое урегулирование по 30 воздушным судам одновременно усилило баланс и показало направление адаптации к санкционному режиму. Компания фиксирует расчёты с иностранными лизингодателями, закрывает часть юридических рисков и разгружает пассив.([sMart-Lab][1]) 

При этом флот всё равно требует обновления и вложений. Курс на импортозамещение через российские самолёты и локализацию обслуживания задаёт долгий контур капитальных затрат. В краткосрочной перспективе такие сделки добавляют отчётную прибыль, в горизонте нескольких лет формируют потребность в инвестициях в парк и инфраструктуру.

Дивиденды и роль государства

Аэрофлот уже вернулся к дивидендам за 2024 год, на выплаты направлено около 20,9 млрд ₽ по результатам РСБУ. Параллельно компания обновила дивидендную политику: целевой уровень выплат 50% чистой прибыли группы по МСФО, скорректированной на неденежные эффекты, с ограничением по прибыли по РСБУ 

Гендиректор не исключает дивиденды и за 2025 год при выполнении целей, но решение в любом случае будет зависеть от позиции государства как мажоритарного акционера и от капитальных потребностей отрасли.

Хомяк отмечает важный момент: скорректированная прибыль за 9 месяцев заметно снизилась, а впереди потребности по флоту и цифровизации. Это значит, что потенциал выплат есть, но его размер будет функцией не только отчётных цифр, но и инфраструктурной роли перевозчика.

Риски

Хомяк выделяет несколько ключевых рисков: 

— стагнация или снижение пассажиропотока по рынку в целом и локальные провалы на отдельных направлениях;

— регуляторные ограничения по тарифам при растущих издержках;

— зависимость от государственной поддержки отрасли и параметров топливного демпфера;

— санкционный контур вокруг флота и технической поддержки западных самолётов;

— высокая капиталоёмкость обновления парка и цифровой инфраструктуры.

В портфель или под наблюдение?

Хомяк подводит итоги так.

— Для долгосрочного инвестора Аэрофлот сейчас выглядит как ставка на поддержку государством ключевого авиаперевозчика и постепенную нормализацию рынка. Компания удерживает выручку и загрузку, снижает чистый долг, возвращает дивиденды и адаптируется к санкциям. Ключевой вопрос здесь в устойчивости скорректированной маржи и в том, как отрасль пройдёт период плато по трафику. 

— Для спекулянта история завязана на новостях. Отчёты по МСФО с сильными разовыми эффектами, решения по дивидендам, комментарии менеджмента по трафику и тарифам, новости о флоте и господдержке способны заметно раскачивать цену.

— Для дивидендного охотника кейс пока остаётся рабочим, но требующим осторожности. Политика выглядит щедрой, база по РСБУ улучшилась, однако устойчивость скорректированной прибыли и объём будущих инвестиций могут ограничивать размер выплат.

Ну что, братва, такой отчёт Аэрофлота больше радует разовыми плюсовыми эффектами или вселяет доверие к базовой модели бизнеса? Хомяк слушает и ждёт ваши выводы.

Приглашаю в канал степную братву, там ещё больше интересных разборов, обсуждений и прочих полезностей — t.me/+Hqf_BrCvO5NkYWY6